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Transports en commun - Discussion générale


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Payer pour rouler

 

éditorial de La Presse, Ariane Krol, publié le 13 Novembre 2008

 

Ceux qui s'inquiètent de voir Montréal ceinturé par un système de péage peuvent se rassurer: ce n'est pas pour demain. À Londres et à Stockholm, deux villes souvent citées en exemple pour avoir implanté de telles mesures, l'idée a mis une vingtaine d'années à faire son chemin. Et pour qu'elle aboutisse, il faut satisfaire à plusieurs conditions, qui manquent encore dans la métropole.

 

On doit d'abord sentir une volonté politique claire bien au-delà du territoire visé par le péage. Or, les maires de banlieues sont loin de partager l'enthousiasme de l'administration Tremblay. Et le gouvernement Charest, pourtant à l'origine du retour des péages - sur les autoroutes 25 et 30 - s'est soigneusement tenu à l'écart du dossier. Pauline Marois, le premier chef à se prononcer sur le sujet depuis le début de la campagne, a indiqué hier que ce n'était pas dans ses plans.

 

Ensuite, il faut mettre la population dans le coup. Démontrer le comment (pas de poste de péage, donc pas de file d'attente ni de petite monnaie), le pourquoi (financement du transport en commun) et, surtout, les avantages pour les automobilistes et les résidants (circulation plus fluide, pollution réduite, accidents de la route moins nombreux).

 

L'Association québécoise du transport et des routes (AQTR), qui vient d'organiser une mission en Europe et un colloque à Montréal, a commencé à diffuser de l'information très pertinente sur le sujet. Mais il faudra la répercuter beaucoup plus largement, et à maintes reprises, pour que le public comprenne vraiment de quoi il est question.

 

Les trois villes visitées par l'AQTR (Londres, Stockholm et Milan) ont sensiblement augmenté leur offre de transport en commun avant d'implanter un péage. C'est une condition de réussite essentielle. Plusieurs annonces ont été faites en ce sens dans la région de Montréal, mais il en faudra bien davantage pour qu'une véritable amélioration se fasse sentir. Surtout que certaines mesures, comme les nouveaux wagons de métro, ne seront pas implantées avant plusieurs années. Les services actuels sont débordés. Ce n'est pas en y ajoutant des milliers d'automobilistes désireux d'éviter un nouveau péage qu'on rendra l'expérience plus agréable.

 

Milan a mis moins de 10 ans à se doter d'un péage, mais c'est un cas particulier. La zone contrôlée se limite au centre-ville historique - à peine 8 km2. Et on y trouvait déjà plus de 1000 caméras de surveillance qu'il a suffi d'intégrer au système. Ce sera plus compliqué à Montréal.

 

Implantée intelligemment, une telle tarification pourrait avoir de nombreux effets bénéfiques, autant pour les résidants de la grande région métropolitaine que pour ceux de l'île. Mais pour arriver là, l'administration Tremblay devra faire un énorme travail de vente, à tous les niveaux et à toutes les étapes du projet.

 

Aucune opposition n'est insurmontable. À Stockholm, un projet pilote de six mois a suffi à renverser les perceptions, pourtant très négatives à l'origine. Mais les autorités ont fait une démonstration convaincante. Le temps d'attente pour entrer au centre-ville a diminué de 30% à 50%, le trafic et les émissions de CO2 dans cette zone de 20% et 10% respectivement. Le transport en commun, on l'a dit, a été bonifié, et sa fréquentation a augmenté. Les commerçants, de leur côté, ont été très peu affectés. De quoi clouer le bec au plus grincheux. Mais sommes-nous capables d'en faire autant ici?

 

La démonstration que ça marche: Stockholm

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les peages sur les ponts c'est une idée qu'aucun parti sauf quebec solitaire va vouloir endosser publiquement, surtout en campagne electorale, puisque le vote qui "change de bord" est en banlieue de montreal, pas sur l'ile, donc aucun parti ne va vouloir s'aliener la banlieue

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Quand l'alternative en transport en commun sera réelle, comme les villes citées, on en reparlera du péage.

 

Vu le tollé fait pour le prolongement du métro, quand des politiciens sont obligés de mentir sur le vrai coût pour faire passer le projet, malgré son succès énorme. Je ne me fais pas trop d'illusions quant aux multiples projets de soi-disant envergure que les partis promettent en TEC.

 

En bon français, don't hold your breath just yet.

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  • 3 semaines plus tard...

Novabus drives off with $219-million contract from city

 

December 4, 2008

Gazette

 

The Montreal Transit Corp. ratified a $219 million contract Thursday to buy 410 improved low-floor buses from the Novabus company in St. Eustache. By 2011, the buses will replace nearly all the 456 defective first-generation low-floor buses the MTC bought in the 1990s, MTC Vice-chairperson Marvin Rotrand said. The newer models should have fewer problems and provide more on-time service, he said. Also yesterday, the Metropolitan Transit Agency announced exact times for new trains on four of its five commuter lines. Weekdays, the Two Mountains line has two extra trains in both directions, the Dorion-Rigaud line has one, the St. Hilaire line has two and Delson-Candiac has two. For more information, visit the MTA’s website at http://www.amt.qc.ca

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Des projets pour 700 millions en 2009

 

 

Archives La Presse

Éric Clément

La Presse

 

 

La présentation du budget 2009 de la Ville de Montréal, le 26 novembre, avait pratiquement occulté les investissements réservés à l'application du Plan de transport de la métropole. Pourtant, ce ne sont pas loin de 700 millions qui seront dépensés l'an prochain pour 18 des 21 chantiers de ce plan.

 

Dire qu'André Lavallée, monsieur Transport à la Ville, était déçu des réactions médiatiques à la suite de la présentation du budget est un euphémisme. Il faut dire que la Ville avait communiqué ses chiffres de telle manière que les médias ont eu l'impression que la municipalité se bornerait à investir 6 millions dans «son» Plan l'an prochain.

 

En fait, la Ville consacrera avec ses fonds propres un total de 92,6 millions au Plan auxquels il faut ajouter 599,6 millions provenant de la Société de transport de Montréal (STM), qui participe évidemment beaucoup à la réalisation du Plan, comme l'illustre le tableau ci-contre.

 

Le fonds de réserve financière de 6 millions, dont on voit déjà 5,3 millions dans le tableau, a été créé par la Ville à des fins de «transparence», selon M. Lavallée. «On pourra mettre dans ce fonds l'ensemble des dépenses qui seront versées pour la réalisation du plan, dit-il. Ainsi, les dépenses associées au plan seront visibles. On saura où va l'argent, par exemple si on va de l'avant avec les péages.»

 

Il faut ajouter 5 millions supplémentaires à ce fonds, dit-il, car une quarantaine de personnes travaillent en permanence sur le Plan et le budget de fonctionnement de cette équipe est de 5 millions.

 

M. Lavallée insiste pour dire que les investissements de 700 millions ne tiennent pas compte de l'argent qui sera versé en plus par l'Agence métropolitaine de transport ou Québec, ce qu'il appelle «un effet de levier». «Par exemple, quand on aura donné le contrat pour la modernisation des équipements du métro, il y aura 1,2 milliard qui viendra de Québec», dit-il.

 

Sur les 700 millions, c'est la modernisation du réseau du métro et l'amélioration des services de la STM qui représente la plus grosse enveloppe, soit 588 millions. La modernisation de la rue Notre-Dame, dont les travaux ont été court-circuités par le déclenchement des élections par Jean Charest, ont débuté cette semaine avec une enveloppe montréalaise de 36 millions.

 

Parmi les autres chantiers du Plan, notons le raccordement du boulevard Cavendish (11 millions), les travaux du réseau cyclable (9,8 millions), ceux de l'échangeur Dorval dans le cadre du projet de la navette ferroviaire entre le centre-ville et l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau (8,9 millions), les études de faisabilité du réseau de tramway (5 millions) et le prolongement du boulevard Maurice-Duplessis effectué à cause de la réalisation du train de l'est (3 millions).

 

Le projet d'implantation d'un service rapide par bus (SRB) sur le boulevard Pie-IX, que l'AMT ne voit pas d'un bon oeil, coûtera 5,9 millions à Montréal. «On est à la veille d'avoir de l'action dans ce dossier, dit-il. La Ville a dépassé les limites de sa patience. S'il faut que la Ville le fasse, on va le faire.»

 

Finalement, 300 000$ sont consacrés par la Ville pour mettre en oeuvre la Charte du piéton. Mais M. Lavallée dit que cela ne reflète pas la réalité, les arrondissements mettant eux-mêmes en oeuvre des mesures.

 

«Des actions ont notamment été prises dans Côte-des-Neiges/Notre-Dame-de-Grâce et dans mon arrondissement, dit le maire de Rosemont-La Petite Patrie. On a posé des gestes au marché Jean-Talon, sur Christophe-Colomb, Bellechasse, Viau, Saint-Zotique et mis des radars pour protéger les piétons.»

 

André Lavallée redit que «la Ville va de l'avant avec son Plan de transport» et que son ambition est toujours d'investir davantage. Mais que pour cela, la métropole a besoin de nouveaux outils financiers, un dossier toujours pas réglé, le gouvernement libéral n'ayant pas profité des élections pour annoncer l'aide spécifique de 250 millions que réclame le maire Gérald Tremblay régulièrement depuis 2002...

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