Lien ferroviaire Centre ville - P.E.T. 500++ M$

[Cyrus]

Ok, mais d'un autre côté, c'est le gouvernement du Québec qui est le grand argentier de l'agence. L'agence ne peut que proposer au gouvernement d'investir dans tel projet plutôt qu'un autre, puisqu'elle n'a pas vraiment de revenu autre que ceux des usagers. Elle n'a aucune indépendance financière. Quant à moi il me semble que l'expansion de Lucien-L'allier fait du sens.

 

L'AMT devrait être plus indépendante, à la manière de Translink à Vancouver.

 

Pourtant, ca marche en merveille pour tout autre fournisseur de service ou producteur de n'importe quoi...

[Eastman]

Le PDG de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), Joël Gauthier, a présenté mardi la dernière mouture de son projet de «Train de l’Ouest», pour mieux desservir la clientèle du train de banlieue qui se trouve dans l’axe de l’autoroute 20 vers l'Ouest-de-l'île.

Devant les maires des villes de la région, convaincus d’avance, il a promis que le nombre de départs passerait de 144 à 456 par semaine, avec un train aux 12 minutes pendant l’heure de pointe, et un service régulier durant toute la journée.

 

Il reste toutefois à convaincre Québec et Ottawa de financer son projet, et à persuader Aéroports de Montréal (ADM) pour que les trains de banlieue et la future navette ferroviaire partagent une infrastructure commune.

 

Une telle solution coûterait 874 millions $ pour les deux projets, d’après les calculs de l’AMT. Sinon, a averti Joël Gauthier, son organisation fera cavalier seul avec un projet de 676 millions $, auxquels il faudrait ajouter 600 millions $ pour une navette ferroviaire.

 

Désaccord

 

À plusieurs reprises, ADM a rejeté catégoriquement l’idée de partager la même emprise ferroviaire, parce que l’organisation souhaite que le terminus du centre-ville soit situé à la Gare Centrale, en passant par les voies du Canadien National (CN), plutôt qu’à la gare Lucien-L’Allier, via le réseau du Canadien Pacifique (CP).

 

«La navette ferroviaire (le projet de ADM) n’apporte rien aux résidants de l’Ouest-de-l’île. À l’AMT, on travaille à rajouter du service pour les résidants», a martelé Joël Gauthier.

 

«Même s’ils (ADM) vont de l’avant avec la navette, nous allons continuer à faire la promotion du Train de l’Ouest», a-t-il averti.

 

Dans l’Ouest de la métropole, qui vit une croissance démographique importante, les déplacements en transport collectif ont augmenté de 36 % depuis 1998, si bien que le quart des passagers du train de banlieue Vaudreuil-Hudson n’ont pas de place assise.

 

Puisque l’AMT ne possède pas la voie ferrée, elle ne peut ajouter davantage de départs sans construire une nouvelle infrastructure dédiée, a expliqué le PDG de l’AMT.

 

Pas de gare intermodale

 

Par contre, l’idée d’une nouvelle gare intermodale à 300 millions $ dans l’ancienne gare Windsor, pour laquelle le promoteur privé Cadillac Fairview s’était montré intéressé à investir, semble avoir été abandonnée pour l’instant.

 

Même si ADM acceptait d’utiliser l’emprise du CP, pour sa navette, cela ne nécessiterait «pas nécessairement» une telle infrastructure, a indiqué Joël Gauthier, en précisant que «les discussions se poursuivent».

 

Le Train de l’Ouest aura plutôt pour terminus l’actuelle gare Lucien-L’Allier, adjacente au Centre Bell, à laquelle des rénovations de 40 millions $ seront effectuées.

 

http://fr.canoe.ca/infos/quebeccanada/archives/2010/09/20100914-202722.html

[jesseps]

<a title="View Train Shuttles on Scribd" href="http://www.scribd.com/doc/45870315/Train-Shuttles" style="margin: 12px auto 6px auto; font-family: Helvetica,Arial,Sans-serif; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; font-size: 14px; line-height: normal; font-size-adjust: none; font-stretch: normal; -x-system-font: none; display: block; text-decoration: underline;">Train Shuttles</a> <object id="doc_752797788615824" name="doc_752797788615824" height="500" width="100%" type="application/x-shockwave-flash" data="http://d1.scribdassets.com/ScribdViewer.swf" style="outline:none;" > <param name="movie" value="http://d1.scribdassets.com/ScribdViewer.swf"> <param name="wmode" value="opaque"> <param name="bgcolor" value="#ffffff"> <param name="allowFullScreen" value="true"> <param name="allowScriptAccess" value="always"> <param name="FlashVars" value="document_id=45870315&access_key=key-23kip24e5yvenrb2gtlj&page=1&viewMode=list"> <embed id="doc_752797788615824" name="doc_752797788615824" src="http://d1.scribdassets.com/ScribdViewer.swf?document_id=45870315&access_key=key-23kip24e5yvenrb2gtlj&page=1&viewMode=list" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" height="500" width="100%" wmode="opaque" bgcolor="#ffffff"></embed> </object>

[Cyrus]

You know when transit activists are complaining that it sounds like a bad investment, for a train, there is something fishy with the project

[Malek]

Les projets en transports: du rêve à la réalité

Publié le 10 janvier 2011 à 06h58 | Mis à jour le 10 janvier 2011 à 06h58

 

Jacques Roy, collboration spéciale HEC

LA PRESSE

 

(Montréal) Un rapport publié récemment par le Conference Board du Canada prévoit que le déficit annuel du Québec pourrait atteindre 45 milliards d'ici 20 ans et que la dette publique pourrait alors dépasser les 575 milliards, un niveau d'endettement comparable à celui de certains pays d'Europe qui font la manchette depuis quelque temps. Parallèlement, on estime à environ 11 milliards le coût des projets en transports en cours ou à l'étude dans la grande région de Montréal. On a beau s'impatienter devant la congestion routière et préconiser les transports en commun, a-t-on vraiment les moyens de réaliser tous ces projets? Sont-ils tous nécessaires? Existe-t-il des solutions de rechange moins coûteuses?

 

Dans son plan stratégique 2008-2012, le ministère des Transports du Québec prévoit consacrer 80% de ses investissements à la conservation des actifs, soit l'entretien du réseau routier et le remplacement des équipements comme les voitures du métro de Montréal. Il ne reste que 20% des budgets pour l'amélioration et la création de nouvelles infrastructures, ce qu'on appelle les projets. Puisqu'on ne peut pas reporter davantage l'entretien et le remplacement des équipements ayant atteint et même dépassé leur vie utile comme l'échangeur Turcot, il reste peu de marge de manoeuvre pour de nouveaux projets. Il faut donc les examiner soigneusement.

 

Un tramway nommé Désir

 

Le rêve Dans son plan de transport 2008, la Ville de Montréal propose 21 chantiers dont le coût dépasse les 5 milliards sur une période de 10 ans. Ce plan donne la priorité à l'implantation d'un réseau de tramways au centre de l'agglomération. Une première ligne formerait une boucle desservant le centre des affaires, le Havre de Montréal, le Vieux-Montréal, le nouveau CHUM, l'UQAM, le Quartier des spectacles et le Quartier international. Ce réseau serait prolongé sur les axes du chemin de la Côte-des-Neiges et de l'avenue du Parc. Coût estimé du projet en 2008: près de 1 milliard.

 

La réalité On s'inspire beaucoup de l'expérience étrangère pour vanter les mérites du tramway. Or, en France, les tramways visent à relier les communes ou agglomérations de banlieue aux principaux pôles d'attraction des villes. En ce sens, les tramways français s'apparentent davantage à nos services de trains de banlieue. Il n'y a pas de tramways qui exécutent des boucles au centre des villes! Au contraire, ce sont des navettes de bus électriques qui jouent ce rôle à l'intérieur du centre-ville. C'est le cas notamment à Bordeaux qui possède pourtant un important réseau de tramways reliant les banlieues au centre-ville. C'est le cas également à Québec qui offre un service de bus électrique appelé Écolobus.

 

La grande région de Montréal possède déjà un réseau étendu de trains de banlieue qui connaît beaucoup de succès et dont la capacité devra être augmentée. Il sera également complété par l'ajout du train de l'Est reliant les villes de Mascouche, Terrebonne et Repentigny au centre-ville de Montréal en desservant au passage les arrondissements de l'est de Montréal. Il s'agit d'un projet en cours de réalisation et évalué à 435 millions. Si l'on veut améliorer les transports en commun au centre-ville et sur les axes du chemin de la Côte-des-Neiges et de l'avenue du Parc, on devrait envisager la mise en place de navettes (bus) électriques ou de services rapides par bus (SRB) dont le coût s'élève à 5 millions/km avant d'entreprendre l'aménagement de réseaux de tramways dont le coût s'élève à 40 millions/km.

 

Une navette ferroviaire «dédiée»

 

Le rêve La société Aéroports de Montréal (ADM) propose de relier l'aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal avec un service de navette ferroviaire «dédiée» aux voyageurs, sans escale avec des départs aux 20 minutes. Coût du projet: de 600 millions à plus de 1 milliard selon les sources. Le gouvernement du Québec s'est déjà engagé à contribuer 200 millions de dollars à ce projet.

 

La réalité Il y a deux façons de relier un aéroport au centre-ville avec une liaison ferroviaire: une desserte «dédiée», ce que propose ADM, et un réseau de trains de banlieue, que propose l'Agence métropolitaine de transport (AMT). Une desserte «dédiée» offre certes plusieurs avantages (rapidité, confort des passagers), mais elle est très coûteuse à implanter et à exploiter, ce qui implique qu'elle doit servir un nombre d'usagers très important. Or, la plupart des grandes capitales de ce monde n'ont pas un trafic passager suffisant pour justifier une desserte exclusive. Elles optent plutôt pour une desserte intégrée à un réseau de trains de banlieue. À Vancouver, la nouvelle navette ferroviaire appelée Canada Line est un service de type «train de banlieue» comportant pas moins de 14 stations entre l'aéroport et le centre-ville.

 

Une étude récente portant sur les conditions de succès des dessertes ferroviaires partout dans le monde indique clairement que leur affluence augmente en fonction de la distance séparant l'aéroport du centre-ville. Or, l'aéroport Trudeau est relativement près du centre-ville, ce qui rend les autres moyens de transport, taxi et autobus, attrayants. De plus, la majorité des usagers n'habitent pas le centre-ville et il est loin d'être évident que les visiteurs utiliseront la navette pour se rendre à leur destination finale.

 

Il est certes souhaitable de faire progresser les transports en commun pour préserver l'environnement. Mais il existe plusieurs formes de transports en commun. Dans le cadre des travaux de reconstruction de l'échangeur Turcot, on prévoit l'aménagement d'une voie réservée aux transports en commun (autobus, taxis, covoiturage) dans l'axe centre-ville - aéroport sur l'autoroute 20. Cela représente une solution pragmatique et économique à la desserte de l'aéroport et de l'Ouest-de-l'Île.

 

En terminant, ces deux exemples de projets illustrent la nécessité de produire des études indépendantes démontrant leur rentabilité financière et sociale avant d'aller de l'avant. Dans tous les cas, des solutions de rechange moins coûteuses devraient être sérieusement envisagées. Il y a sans doute des projets plus rentables et utiles où investir 1 milliard de dollars, que ce soit dans le domaine des transports en commun (voies réservées aux autobus, trains de banlieue), de l'éducation ou de la santé.

 

L'auteur est professeur titulaire au service de l'enseignement de la gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. Il est également directeur du groupe de recherche Chaîne sur la gestion de la chaîne logistique ainsi que directeur du Carrefour logistique, forum regroupant des cadres supérieurs de l'industrie et des spécialistes de la logistique à HEC Montréal.

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/201101/10/01-4358531-les-projets-en-transports-du-reve-a-la-realite.php

[MARTY]

 

Avant-projets à surveiller

 

 

 

3 juin 2011

Marie-Anne Poulin

 

Avant-projets publics

 

 

 

La Direction de Aéroports de Montréal est à la recherche de financement en vue de réaliser un aérotrain. Le projet vise la construction d’un lien aéro-ferroviaire reliant l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau à la gare centrale de Montréal. Le chantier pourrait s’ébranler en 2013, et s’échelonner sur 36 mois.

 

 

:yawning:

[jesseps]

 

Avant-projets à surveiller

 

 

 

3 juin 2011

Marie-Anne Poulin

 

Avant-projets publics

 

 

 

La Direction de Aéroports de Montréal est à la recherche de financement en vue de réaliser un aérotrain. Le projet vise la construction d’un lien aéro-ferroviaire reliant l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau à la gare centrale de Montréal. Le chantier pourrait s’ébranler en 2013, et s’échelonner sur 36 mois.

 

 

:yawning:

 

It might take 3 years to build it?! So no rail until 2016?! At least it be a year before Montreal 375th birthday.

[bxlmontreal]

Peut être un bon exemple à suivre,celui de Lyon pas trop cher et suffisant pour Montréal:

 

http://www.rhonexpress.fr/presentation/?rub_code=1

[LindbergMTL]

D'apres moi, un lien ferroviaire entre l'aeroport Trudeau et le C.V. sans son integration au train de banlieue serait un gros gaspillage d'argent public. Ce lien ne va pas aumgenter le traffic aerien et la plupart des voyageurs locaux qui empruntent l'aerogare ne l'utiliserons pas.

[montréaliste]

D'apres moi, un lien ferroviaire entre l'aeroport Trudeau et le C.V. sans son integration au train de banlieue serait un gros gaspillage d'argent public. Ce lien ne va pas aumgenter le traffic aerien et la plupart des voyageurs locaux qui empruntent l'aerogare ne l'utiliserons pas.

 

 

Lindberg, je suis d'accord avec toi. Je pense qu'un simple petit croche à partir de la station de train de banlieue au plus aurait fait l'affaire. C'était le temps de le faire à l'époque de Mirabel. On a pas la moitié des vols de Pearson, c'est ben plate mais c'est la vérité. On devrait plutôt s'employer à refaire l'accès au rondpoint, et développer le train rapide vers la rive-sud sur un futur pont Champlain que de donner des coups d'épée dans l'eau. Je connais assez bien le secteur, j'y habite depuis longtemps, puis je pense que c'est trop cher payé que de construire un train dédié Centre-Ville-PET sur une si courte distance en plus.