Né entre les rapides

Dans cette discussion, il importe d'accorder une grande place aux résultats des enquêtes d'origines/destinations. On y voit clairement qu'une part considérable et croissante des déplacements concernent des lieux situés hors de l'Ile de Montréal. Il faut donc cesser d'envisager la problématique uniquement en fonction de l'accès à l'Ile. Certes, l'accès à l'Ile demeure une composante majeure; pour améliorer cet accès, il y a longtemps que je suis d'accord pour que la priorité quasi-absolue soit donnée à l'expansion de la capacité de TEC. Le métro à Laval (ainsi qu'à Longueuil, depuis 1967), les trains de banlieue, et éventuellement le REM participent beaucoup à cet effort. Par contre, les infrastructures sus-mentionnées ne sont guère fonctionnelles pour les déplacements à l'intérieur des «banlieues». Or, ces infrastructures sont très coûteuses, et leur déploiement à grande échelle dans les très vastes territoires de banlieue est impensable. Il y a cependant l'option de TEC «plus légers», comme les lignes d'autobus (éventuellement mus à l'électricité, on espère). Malgré tout, la dispersion de l'habitat et des lieux d'affaires/destinations, ainsi que la tendance à la multiplication des motifs de déplacements au cours d'une seule journée, font en sorte que l'usage d'une voiture individuelle reste souvent l'option la plus efficace. Les futurs «TOD» altéreront quelque peu cette situation, bien qu'ils semblent surtout destinés à alimenter des destinations au coeur de Montréal (auxquels cas les infrastructures «lourdes» (métro, REM) seront sollicités; mais globalement, la configuration spatiale des banlieues sera similaire à ce que l'on retrouve présentement. Je souhaite donc qu'on évolue vers une compréhension plus fine du défi du transport des personnes (par opposition à celui des marchandises): schématiquement, on utiliserait une approche distinguant les défis afférents à: 1) L'accès à l'Ile de Montréal; 2) Les déplacements à l'intérieur de l'Ile de Montréal; 3) Les déplacements à l'intérieur des banlieues (comprenant deux entitées séparées, soit a) Laval/Rive-Nord et b) Rive-Sud). Les déplacements inter-urbains (par exemples Montréal-Québec, Montréal-Toronto) seraient examinés indépendamment.

Si c'est vraiment important pour les gens concernés, ceux-ci devraient le manifester au moment des prochaines élections provinciales. Que ce soit par naïveté ou à cause de la prédominance d'autres enjeux, Ils ne l'ont pas fait lors des élections précédentes (au pluriel). Il faut dire aussi que le «projet» ne fait pas l'unanimité dans la «région élargie», quand on inclut les quartiers montréalais à proximité du pont Papineau; or, rien n'indique que cet état de fait changera. Dans les circonstances, les gouvernements en place (en alternance) ont réussi l'extraordinaire tour de force consistant à dire «oui» aux uns sans irriter les autres (en évitant de poser des gestes concrets). Sur le long terme, cette «stratégie» peut sembler intenable, mais en sautillant d'u mandat électoral à un autre, la démonstration a été faite que «ça marchait». Pour trancher ce noeud gordien fait des intérêts opposés, réels ou perçus, entre des montréalais et des banlieusards, j'ai pensé à une «approche» qui dissocierait deux objectifs: 1) améliorer l'accès au pont Papineau, et 2) améliorer la capacité routière entre Laval et la Rive-Nord. Concrètement, cela impliquerait: 1) Ne rien faire dans l'axe de l'A-19/r-335, si ce n'est, peut-être, un rehaussement du transport en commun dans cet axe; et 2) construire de nouveaux axes routiers (mais pas des autoroutes) reliant des axes importants de Laval et de la Rive-Nord --impliquant notamment des petits ponts sur la rivière des Mille-Iles étroite et peu profonde à moults endroits. On veut éviter d'augmenter la pression véhiculaire entrant sur l'Ile de Montréal. On veut aussi faciliter les déplacements entre Laval et la Rive-Nord, là où la dispersion géographique de l'habitat et des lieux d'affaires rend improbable une solution «tout en TEC».

L'adage se dit «Il n'y a pas de fumée sans feu». Mais... si vous saviez tout ce qu'on peut faire avec des signaux de fumée, sans oublier l'usage des «écrans de fumée». Et puis parfois, il est préférable d'attendre que la fumée se dissipe. Tout dépend des circonstances. Il faudrait voir la carte du secteur 01-T2 et ce qui l'environne.

A ma connaissance, une construction en sur-hauteur implique des coûts moyens plus élevés par unité de surface disponible. Il peut néanmoins être justifié de procéder, quand le prix du terrain est exceptionnellement élevé parce que, dans ce cas, le coût moyen total (terrain+ édifice) demeure concurrentiel. De plus, un élément de prestige peut contribuer à la valeur locative. Ni le site de Sainte-Foy (pour le Phare de Québec) ni un site sur la Rive-Sud de Montréal ne répond au critère émanant du prix élevé du terrain. Il ne reste que l'élément de prestige; cela est-il suffisant? A moins que des progrès techniques (qui me sont inconnus) soient parvenus à rabaisser substantiellement le coût relatif de la construction en sur-hauteur? --Auquel cas la décision n'en serait plus une d'affaires, mais uniquement d'urbanisme. S'il y a parmi nous des experts en construction de ce type de bâtiments, j'apprécierais lire leurs commentaires concernant l'évolution des coûts. Personnellement, mes connaissances se limitent aux prix (et à leur évolution dans le temps) des matériaux de base comme l'acier, le béton et le bois; le prix de l'acier mérite une attention particulière, ayant atteint des sommets en 2008 et (ayant) sombré dans les abysses au début de 2016, avant d'entreprendre une certaine remontée, qui pourrait toutefois s'accélérer si les investissements en infrastructure s'envolent aux USA.

Il ne mérite pas le qualificatif de «vestige d'une autre époque», celui-là? Bissement incroyable.

Il est vrai que l'Agglomération de Longueuil ne sera pas la seule à profiter du REM. Mais il faut souligner que celle-ci ne sera pas la seule non plus à en assumer les coûts. La captation foncière recherchée par la CDPQ ne constituera qu'une faible partie des sources de financement. D'abord, les deux ordres de gouvernement sont appellés à contribuer bien davantage: ça veut dire les contribuables canadiens (dont les québécois) via Ottawa plus les contribuables québécois via Québec. Viennent ensuite les usagers, et en dernier lieu, la captation foncière autour des stations du REM. Les villes où seront situées ces stations seront de plus grandes bénéficiaires que les autres; il est normal qu'elles contribuent davantage par le biais de la captation foncière. L'Idée d'étendre les zones de captation foncière au-delà des environs serait non seulement impraticable, mais injuste.

Permettez-moi de «contester!» la notion selon laquelle les condos devraient nécessairement être de meilleure qualité (construction, site, etc.) que les logements locatifs--comme si ces derniers étaient uniquement destinés à ceux qui n'ont pas les moyens financiers d'acquérir un condo. En réalité, il y a bien d'autres facteurs que la capacité financière qui dictent le choix du consommateur. Parmi ces facteurs, on trouve, en faveur de l'option «location»: 1) une plus grande flexibilité devant la perspective de prévoir déménager à nouveau à court terme, par exemple moins de cinq ans; 2) l'accès (réel ou perçu) à de meilleurs alternatives d'investissement du capital disponible. On sait qu'au cours des dernières années, la construction neuve s'est très largement portée sur les condos, plutôt que les logements locatifs; en général, les acquéreurs de ces condos ont fait une «bonne affaire», si on en juge par l'appréciation (inflation) des prix, qui fut largement supérieure au rendement des placements conservateurs (sans compter le biais fiscal en faveur des premiers --gain en capital imposé à seulement 50%). Cependant, à mesure que le niveau des prix s'élève (mesuré notamment en termes de multiples du revenu médian), on peut douter davantage d'une poursuite ininterrompue de cette progesssion --le facteur démographique fait et fera la différence entre des marchés stagnants et des marchés toujours explosifs. Une autre considération qui mériterait une attention particulière est l'émergence (dans la pyramide démographique) d'une masse importante de personnes âgées de 70+ ans, qui étaient propriétaires de leurs maisons, qui ne veulent plus s'encombrer des soucis associés à la propriété (même quand il s'agit d'un condo), mais qui veulent (et peuvent) néanmoins s'offrir un logement de haute qualité (avec un loyer à l'avenant...).

correction à la dernière ligne du 2e paragraphe: aurait dû être ...«plus de »ressemblance» avec Brooklyn --l'intervalle fluvial en moins»

Il aurait fallu commencer par être le Brooklyn d'avant l'actuel engouement, c'est-à-dire une masse urbaine très densément peuplée (2,5 millions d'habitants sur 180 km carrés--4x la densité de Montréal) incluant, notamment dans sa partie faisant face à Manhattan, comme DUMBO, une pléthore d'édifices valant la peine d'être convertis en lofts, etc. En fait, Longueuil n'a rien de comparable, et ce qui se trouve en face n'est pas comparable à Manhattan. De Longueuil, le centre-ville de Montréal apparaît AU LOIN. En réalité, ce sont des quartiers anciennement semi industriels de Montréal comme Griffintown qui ont le plus de «ressemblance» avec Griffintown --l'intervalle fluvial en moins. Longueuil pourrait «peut-être» rêver plutôt de devenir le Pudong de Montréal.

Re: exportation de matières premières (et plus généralement le transport sur voie d'eau). De quelles matières premières s'agit-il? Si l'on parle de bois et de produits du bois (pâtes, granules), céréales, minerais (fer), métaux (aluminium): Québec, Sept-Iles/Port-Cartier/Baie Comeau ainsi que La Baie (Saguenay) sont mieux placés. Les sites de production (scieries, alumineries etc) et les modes d'acheminement actuels vers les ports du Saint-Laurent (lakers des Grands Lacs, voies ferrées, camions) doivent être pris en compte. Pour les expéditions outre-mer, dans des navires de plus gros gabarits, le Port de Montréal en attire une partie, mais je ne le vois pas monopoliser l'ensemble du traffic. Au contraire, l'augmentation de la taille des bateaux favorisera inévitablement les ports situés en aval, à cause du tirant d'eau. Dans ma vision de l'avenir, on aurait une Administration Unifiée des Ports du Saint-Laurent, comprenant l'ensemble des installations portuaires en aval des premières écluses du canal maritime, incluant Montréal, Contrecoeur, Trois-Rivières, Québec/Lévis, La Baie, Baie Comeau, Port- Cartier et Sept-Iles. Chacune de ces installations serait spécialisée en fonction de ses avantages comparatifs; dans cette perspective, les avantages des installations à Montréal incluent: 1) point le plus avancé au coeur du continent nord-américain; 2) multiples connections aux réseaux ferroviaires et autoroutiers; 3) plus imposante masse critique d'activités industrielles et commerciales (incluant la redistribution et le commerce de gros). A l'opposé, les activités de manutention de produits en vrac, qui nécessitent des espaces comparativement plus grands mais qui génèrent une plus faible valeur ajoutée, devraient être effectuées sur des ports en aval--soit pour libérer de l'espace précieux au Port de Montréal, soit pour accéder à des ports en eau plus profonde. Les activités de navigation en amont des premières écluses de la voie maritimes ne doivent pas être négligées non plus. Elles concernent une très vaste région bi-nationale, s'étendant du Haut Saint-Laurent (y compris Valleyfield au Québec) aux cinq Grands Lacs. Comme on le sait, Montréal est situé à la jonction de ces deux régions. Pour certaines cargaisons, le transport maritime commence ou se termine à Montréal (le reste de l'acheminement se fait par voie terrestre); pour d'autres (cargaisons) par contre, le transbordement entre des navires de petite taille et d'autres de plus grande taille se fera sur des ports plus en aval (par exemple: Chicago/Sept-Iles/Rotterdam).

A vue d'oeil, l'alternative que tu suggères aurait mérité depuis longtemps qu'on s'y attarde. Or, je n'ai nul souvenir qu'il en fut question, dans le passé ou maintenant. Manifestement, il doit y avoir des raisons à cela. Observons... 1) On constate que le viaduc actuel, d'une longueur d'environ 800 mètres, franchit non seulement la voie ferrée, mais aussi, d'est en ouest à partir de la rue Saint-Denis: Henri-Julien, de Gaspé, Casgrain,//(voie ferrée)//, Saint-Laurent et Saint-Urbain. 2) Les deux liens que tu proposes impliqueraient des rues (Bellechasse; Bernard) qui sont, il me semble, moins perçues comme étant des axes de transit majeurs. On pourrait anticiper des protestations de la part des riverains de ces deux rues. 3) Aujourd'hui, la notion d'un lien routier Rosemont-Van Horne est tellement bien ancrée qu'il serait difficile de le (lien) supprimer. Avant sa construction, c'était apparemment déjà un désir partagé par plusieurs. Je peux imaginer qu'à l'époque, les gens de Rosemont souhaitaient un lien direct vers les (alors nombreux) emplois industriels du secteur Van Horne/Parc, tandis que les gens du Bas-Outremont (et «adjacent») voulaient un lien direct avec la station de métro «Rosemont». Commentaire: Je m'attends à ce que le lien Rosemont-Van Horne soit maintenu, mais je me demande pourquoi on garderait la configuration actuelle comportant le surplomb de rues loin du franchissement de la voie ferrée, plutôt que des intersections à niveau. Le nouveau viaduc serait beaucoup moins long, et n'aurait plus cette allure de (courte) autoroute urbaine.

Et c'est un très beau site en plus! 1) En face d'un marché public; 2) les immeubles environnants, récents ou anciens, sont bien tenus; et 3) j'allais l'oublier, le parc Lafontaine est tout près.

Re: TEC à Montréal et banlieues. Par-delà toutes les nuances qui ressortiraient d'une analyse détaillée des coûts et des contributions respectives des usagers, du gouvernement, des municipalités et (via le gouvernement) les automobilistes, un élément majeur se démarque. D'une part, les investissements en capital requis pour les prolongements du métro ont été consentis par le gouvernement à partir de son fonds général; par conséquent, leurs coûts associés (ie. service de la dette) ne sont pas réflétés. A l'inverse, pour le projet du REM, la CDPQ en tant qu'investisseur requiert une rémunération (taux de rendement) comparable à celle qu'elle peut obtenir dans des investissements alternatifs à travers le monde. Cette exigence de rémunération se traduit par l'introduction comptable d'une composante significative au coût total qui sera attribué au fonctionnement du REM --et donc des sources de financement courant --qui sont: les tarifs aux usagers, les contributions des municipalités ainsi que les subventions récurrentes du MTQ. Notons que les subventions en capital attendues de la part de Québec et d'Ottawa ont pour effet de diminuer le montant devant être investi par la CPDQ, mais sans le réduire à zéro (auquel cas la question ne se poserait pas!) Ce coût visible (rémunération du capital investi par la CDPQ) est incontournable. Ceux qui pensaient que l'investissement de la CDPQ était un cadeau du ciel devront se raviser. Le seul gagnant, si l'on peut dire, c'est le gouvernement du Québec, qui s'évite ainsi de puiser dans son budget d'investissement (financé par son service de la dette). Je souhaite que les querelles entre municipalités quant à la «juste» répartition du fardeau supplémentaire ne viendront pas obscurcir l'origine de celui-ci. Idem pour des querelles portant sur la «juste» contribution des usagers (la question de la tarification)..

La différence ne sera visible qu'en plein hiver! Ce sera quand même incongru que d'avoir une place libre de neige et de glace, mais dont les accès piétonniers demeureront aussi périlleux que dans le bon vieux temps. Si, comme le suggère Rocco, ce n'est qu'un «test pour les trottoirs de la Ste-Cath», je me demande si on n'aurait pas dû choisir un endroit plus discret, expressément reconnu comme étant «expérimental». À moins qu'on ne l'ait fait volontairement, en vertu d'une interprétation particulière du sens du design montréalais voulant pousser l'incongruité jusqu'à ses limites extrêmes. Dans cette veine, je me permettrai une extension de la pensée de Catwood* quand il exprimait le regret, dans une de ses chansons, que Cartier** n'eut pas découvert une terre au climat tropical. * Catwood: version nelsonisée de «Chat-le-bois», cette dernière étant construite par confusion volontaire des sons «r» et «l», comme dans Restigouche/Listuguj, ou Lorette/Roreke. ** L'explorateur et navigateur français Jacques Cartier, qui remonta le Saint-Laurent jusqu'à Hochelaga en Octobre 1935, lors de son deuxième voyage, dans ce qui devint plus tard (Champlain au siècle suivant) la Nouvelle-France. Il fut forcé de goûter aux charmes de l'hiver kanatien!

Aux mille et un sites sur lesquels des pépines sont actives, les riverains peinent à dormir. Heureux ceux qui habitent sur des rues faisant l'objet de plans de réaménagement. C'est un processus silencieux, et quand on se trompe ou qu'on change d'idée, on efface, en toute quiétude.

On se comprend: 1) Concernant «les adolescents qui sont des grands usagers des transport en commun»: les données par groupes d'âge fournissent cette information. 2) Concernant «la proportion (accrue) des femmes sur le marché du travail»: information obtenue par les données sur la population active. On conviendra qu'en utilisant les données spécifiques ci-dessus, on obtiendra une bien meilleure représentation de la population susceptible d'utiliser les TEC. C'est un exercice simple et peu onéreux.

La partie de la rue Saint-Hubert sise entre la rue de Bellechasse et la rue Jean-Talon jouit néanmoins d'un avantage indéniable: elle est au coeur d'un quartier densément peuplé; c'est également le cas de la rue Saint-Denis, sauf que cette dernière , dans le même secteur, est à très forte prédominance résidentielle, à l'exception de quelques intersections avec les rues transversales: je ne saurais imaginer que cela change (ce qui ruinerait le caractère de la rue). Ergo, Saint-Hubert jouit d'un quasi-monopole commercial localement. Par contre, à titre de «destination connue et reconnue à travers la ville», je persiste à croire que son avenir sera moins brillant que son passé. Ce sera déjà un succès urbanistique (modeste, mais quand même) si elle peut maintenir son attractivité locale. Dans tous les cas, une diversification et une mise à jour de l'offre commerciale s'impose.

Les données/graphiques portant sur l'évolution de la population totale des arrondissements entre 1966 et 2011 sont utiles, mais il manque une dimension cruciale, notamment sous l'angle de l'évaluation des besoins de déplacements, soit: la répartition par groupes d'âges, ou, plus simplement, si on veut une donnée unique: la population active. Quand par exemple on observe l'évolution de la population totale de l'arrondissement du Plateau Mont-Roral, on constate une forte baisse, qui s'est produite essentiellement durant les 15 premières années (1966-81), suivie d'une relative stabilité par la suite. Qu'est-il arrivé? Réponse: non pas une vague de démolitions, mais un «desserrement des ménages» (une expression consacrée, qui décrit un phénomème généralisé en Occident, et qui a fait l'objet de nombreuses études sérieuses). En clair, pour un quartier comme le Plateau, ça veut dire que des logements qui abritaient 5-6-7-8 personnes n'en renferment plus que une ou deux aujourd'hui. Par contre ces une ou deux personnes sont typiquement toutes deux dans les groupes d'âge «actifs» ayant à se déplacer quotidiennement sur de moyennes/longues distances, tandis que la famille typique des années 1950-60 comprenait plusieurs enfants qui restaient à la maison et/ou allaient à l'école à proximité. Conclusion sur ce point: la baisse de la population totale sur le Plateau n'implique pas une baisse correspondante de la demande de déplacements. On pourrait faire le même exercice par arrondissement en se concentrant sur l'évolution de la «population active» proprement dite. Je suis certain que les résultats illustreraient des proportions différentes de celles qu'on obtient en considérant la population totale.

Mais pas surprenant pour moi: à l'oeil nu, on voyait bien que la plus grande partie des nouvelles tours récemment complétées ou présentement en chantier au centre-ville de Montréal sont à vocation (exclusivement ou partiellement) résidentielle. C'est une évolution que j'ai accueillie positivement, y compris sur ce forum, parce que j'y voyais et j'y vois encore un signe de convergence entre les lieux de résidence et les lieux d'emplois. Certes, ceux qui voyaient ces nouvelles tours comme étant LE signe du «Réveil de Montréal», une sorte de reprise des booms passés de la construction de tours à bureau, seront déçus par les données présentées, MAIS cela n'enlève rien à l'impressionnant redressement économique de Montréal. C'est juste que ce redressement prend des formes nouvelles, et que l'ACTION n'est pas confinée au centre-ville. Dans cette perspective, le taux net d'absorption d'espaces à bureaux, et son évolution, continuent d'être très utiles dans la prise de décision d'une mise en chantier majeure; par contre, ce n'est pas un baromètre adéquat pour mesurer la santé économique d'une ville: il n'y a pas que des bureaux d'affaires qui agissent comme moteurs économiques. Et plus globalement (ie. pas spécifique à Montréal), on ne peut ignorer certains vecteurs de changement (par exemple: technologiques) qui tendent à réduire, voire supprimer, d'innombrables emplois «de bureau», ou encore cette autre tendance qui favorise l'installation, hors du centre-ville, de bureaux affectés aux tâches administratives de routine.

C'est le site du centre de service Shell, sur le ch. de la Côte-Saint-Luc, côté nord, à Montréal (NDG), juste à l'ouest de la limite de Westmount, là où la rue porte le nom de «The Boulevard». En face du site sus-mentionné, et des deux côtés de la rue par la suite vers l'ouest, on trouve une série d'immeubles à logements qui sont pas mal moins attrayants que celui projeté: cela représenterait donc une amélioration.

Aucune formule de tarification ne peut être exempte de critique, aussi longtemps qu'il n'y a pas de consensus sur les considérations suivantes, qu'on peut diviser en deux catégories: 1) Les considérations afférentes au calcul du coût direct (et visible) rattaché à la prestation d'un service de TEC à un passager: - l'option basée sur la distance parcourue (distance-based) néglige de prendre en considération le moment (heure ou période) du parcours; or, une partie importante du coût total (fixe et variable) est attribuable à la portion du coût fixe (infrastructures et équipements) qui est établi afin de satisfaire à la demande de pointe; - cette option fait également abstraction du fait que certains tronçons (typiquement au centre de la ville) sont plus coûteux à construire. 2) Les considérations afférentes aux externalités (positives) engendrées par les usagers du TEC: - réduction de la congestion routière; - accroissement du bassin de main-d'oeuvre et de clientèle pour les entreprises aux points d'arrivée; - plus grande mobilité générale à l'intérieur de l'agglomération, ce qui permet d'augmenter ce qu'on appelle les «économies d'agglomération», lesquelles ne sont que potentielles si on considère uniquement la masse de population --les méga-villes sous-équipées du tiers-monde en étant un bon exemple. DISCUSSION On risque de faire fausse route si on alourdit trop la tarification des usagers et si on décourage les parcours à longue distance (ceci étant relatif, puisqu'on ne s'étend pas à l'infini, on se limite à l'agglomération au sens social et économique du terme). Se pose alors la question suivante: si la tarification des usagers s'avère (comme c'est déjà la cas) insuffisante pour couvrir l'ensemble des coûts «visibles», à qui devrait revenir le fardeau (pour combler le déficit). A l'heure actuelle au Québec, c'est partagé entre le gouvernement provincial et les municipalités desservies. Les discussions en cours laissent présager a) une hausse de la contribution des usagers (selon une formule qui reste à déterminer, et qui est compliquée par la multitude des tarifs existants); et b) une hausse de la contribution exigée de la part des municipalités concernées. Pour l'instant, je me contenterai de remarquer que les difficultés appréhendées en regard de a) et b) sus-mentionnés seraient atténuées si la contribution provinciale était augmentée. L'argumentaire dans ce sens reste à faire!

Sait-on par quel processus la mise en vente a été effectuée? Présumément, tous les acheteurs potentiels ont eu une chance égale de faire l'acquisition de ce domaine. Dans tous les processus concurrentiels, celui qui fait la «meilleure offre» (prix et autres considérations s'il y a lieu, par exemple la préservation d'un objet/monument/batiment/espace vert qui tient à coeur au vendeur) est celui qui l'emporte. La seconde question qui se pose (je parle en termes généraux, non spécifiquement de ce cas) est pourquoi un acheteur (disons: un promoteur) proposerait-il davantage que ses concurrents? Dans le cas de l'achat d'une maison pour son propre usage, il peut s'agir d'un «coup de coeur», une considération purement subjective. Mais dans le cas d'un promoteur, la considération dominante (pour ne pas dire exclusive) est la perspective de gain (profit); c'est à ce stade que le promoteur qui «détient» la meilleure appréciation du potentiel du site est avantagé; mais il peut aussi arriver que ledit promoteur fasse erreur et paie trop: c'est le risque en affaires!

C'est un bel exemple du potentiel accru de mobilité sociale grâce à un système de transport en commun qui facilite la mobilité physique des personnes, par son coût abordable (nettement plus que l'automobile) et son efficacité (beaucoup plus rapide qu'une longue combinaison de lignes d'autobus --des trajets trop longs constituent des barrières réelles). Le métro accomplit cette tâche dans les secteurs qu'il dessert, mais sa couverture géographique est trop limitée. Les lignes du REM produiront une amélioration notable pour certains trajets importants (tant actuels, mais effectués par d'autres moyens moins avantageux, que potentiels). Bonne chance à toi Jake667!

Précision: meilleure pour les étudiants internationaux.

Re emplois: pour mettre les choses en perspective, on compte environ 2.1 millions d'emplois dans la RMR de Montréal.