Né entre les rapides

Certainement. Toutefois, je me demande s'il reste un site constructible (et suffisamment vaste) pour le faire, dans toute le CMM. Idéalement, ce site serait attrayant, pas perdu au beau milieu de la morne plaine agricole, ni à proximité d'un site industriel repoussant ou directement sous la trajectoire des avions qui décollent ou qui atterrissent. Des suggestions?

Cette vision est préférable à l'état actuel des lieux, mais ça demeure modeste en termes d'intensité d'utilisation de l'espace. Est-ce qu'on raterait une belle opportunité (puisque les sites comparables sont rares), ou bien est-ce un choix délibéré?

Fort bien, mais ce n'est pas ce résultat attendu (sur le skyline) qui constitue le principal motif de sa construction. Pour ma part, c'est l'ajout de 680 unités de logement dans ce secteur qui constitue l'effet le plus important. Pour les investisseurs, ce sont les profits attendus, et pour la ville, ce sont les taxes encaissées. Qu'il s'agisse de ce projet ou d'autres semblables récents, en construction ou annnoncés, ce qu'ils ont en commun est de répondre à une demande nouvellement vigoureuse d'habitations au centre-ville -- qui est aussi un reflet de transformations sociétales. Manifestement, les constructions en hauteur qui en résultent modifient le skyline; la forme que prend celui-ci est inévitablement modelée par le plan de zonage. S'il n'y avait pas de restrictions nulle part, il y a fort à parier que la forme serait moins harmonieuse, plus échevelée!

Comme @amos404 le mentionnait le 3 décembre dernier, le service est (toutefois) très limité. C'est peut-être dû en partie au fait que la demande (=fréquentation) est aussi limitée, un problème classique de «l'oeuf et de la poule». Mais il semble aussi que la capacité de la ligne «Train de l'Est» soit contrainte (limitée) par l'usage alternatif de la voie pour les trains de marchandises du CN, ce qui est malheureux, compte tenu de l'importance des investissements consentis pour le Train de l'Est. Pour ce qui est des acheteurs d'habitation dans le secteur en question, il est concevable que cette réalité ne constitue pas un désavantage majeur: les trajets au centre-ville peuvent être effectués par train, tandis que les autres trajets (vers d'autres destinations) le seront par automobile; dans un ménage de plus d'une personne (par exemple deux adultes employés et deux enfants fréquentant l'université), les besoins des uns et des autres peuvent être comblés. Il est évident que globalement l'accès au TEC est bien inférieur à ce qu'on retrouve «en ville», mais cela est moins pertinent si la destination quotidienne d'un ou de plusieurs membres du ménage se trouve ailleurs (un emploi en banlieue par exemple -- ce n'est plus un cas rare).

1) Si la fonction (Gare de la rue Berri) n'est plus nécessaire, on peut démolir la gare; l'important c'est le site stratégique, pas le bâtiment. Par contre, la localisation actuelle est loin d'être mauvaise; ce serait bien de connaître les origines et destinations des utilisateurs des autocars interurbains; peut-être que le centre des affaires (plus à l'ouest) n'est pas la destination de la majorité. 2) Je ne vois guère en quoi Montréal se distingue des autres villes en ce qui a trait aux transformations des usages urbains («déshabille un coin pour habiller un autre endroit») 3) Il est parfaitement normal que la construction de nouvelles tours à bureau amène des déplacements de locataires. On pourrait s'inquiéter si le taux d'inoccupation était très élevé et que les perspectives économiques étaient mauvaises, mais ce n'est pas le cas.

Oui, et merci! Je remarque aussi (hors photos) la différence de traitement entre le parcours dans les secteurs habités (au sud de Sherbrooke et au nord de Maurice-Duplessis) et dans la partie centrale plutôt industrielle (de Sherbrooke à Maurice-Duplessis). Non seulement le nombre de voies routières y est-il réduit (de six à deux), mais le camionnage de transit est aussi interdit: intelligent.

Mon grain de sel... Je sais que dans l'usage courant (et même dans certains «dictionnaires»), «illimité» est souvent associé à «infini». Pourtant, le mot «illimité» renferme un terme (substantif «limite», adjectif «limité»), à laquelle la négation («illimité») fait référence, ce qui équivaut à dire que la réglementation applicable ne pose pas de limite (supérieure ou inférieure, dans ce cas spécifique: supérieure) quant au nombre permissible de logements. Dans le contexte (qui est toujours pertinent quand on cherche à comprendre le sens d'une phrase), il n'y a aucune possibilité que cela soit compris comme voulant dire «infini». Le terme «indéfini» aurait eu le même effet, si ce n'est qu'il ne se rattache pas à l'usage traditionnel de «limite» qu'on retrouve dans les règlements de zonage.

Et pourquoi pas un projet immobilier qui engloberait l'édicule existant? --Je sais que le site du 975 Lucien-L'Allier ne jouxte pas l'édicule, mais qu'est-ce qui empêcherait une extension, même s'il agissait en fait d'un projet distinct, en autant qu'un lien à l'abri des intempéries serait constitué?

C'est vrai que le coin a bien changé depuis... Mais même avant ce déménagement, il y avait (déjà) eu la démolition des affreux bâtiments qui bordaient la rue Lajeunesse au nord de Gouin jusqu'au pont (au moins jusqu'en 1966), remplacés par un espace vert subséquemment amélioré à la faveur du prolongement du métro vers Laval --ce qui constitue aujourd'hui le parc Jeanne-Sauvé. On peut aussi noter la disparition du stationnement (payant) au sud de la station de métro Henri-Bourassa, permettant l'agrandissement du parc Ahuntsic. Ceci dit, je note que les bâtiments récemment construits ainsi que ceux présentés dans ce projet sont bas (six étages). Certes, ils cadrent bien avec le quartier environnant, mais en contrepartie ils sacrifient l'occasion de créer un centre d'affaires à la mesure de l'importance des axes de transport qui y convergent. Je reconnais toutefois que c'est un débat qui a déjà eu lieu, au moins implicitement, et que le verdict est sans appel.

Vous le savez sans doute, mais j'aimerais quand même rappeller que le péage et le PPP ne sont pas synonymes, et que par conséquent l'un ne va pas obligatoirement avec l'autre. Ainsi, l'Etat propriétaire d'une infrastructure peut imposer un péage s'il le souhaite, pour des motifs qui relèvent de ses politiques. D'autre part, l'Etat (=le Public) peut conclure un Partenariat avec le Privé pour la construction et/ou l'entretien et/ou le financement d'une infrastructure (pas uniquement routière) sans que ne soit obligatoirement imposé un péage (ou plus généralement un droit d'usage) aux utilisateurs. (Dans ce cas, le Privé est compensé autrement, directement par l'Etat) Dans le cas de l'A-25, on a «eu» un arrangement en vertu duquel le Public (en l'occurrence le MTQ) a construit et financé des infrastructures de raccordement au pont, tandis que le Partenaire Privé a construit et financé le pont, et l'entretiendra. En retour, le Privé a obtenu le droit d'imposer un péage (modulé selon une formule d'achalandage), d'en recueillir les fruits (selon une formule de partage), ainsi que le pouvoir d'imposer des frais d'administration aux usagers (différents selon que ceux-ci font usage ou non d'un «transpondeur»). Je pense que si des usagers ont à se plaindre des modalités, ces plaintes doivent d'abord être adressées aux autorités gouvernementales qui ont conclu l'entente (le «partenariat»).

L'art de la spéculation. Le calcul est grossièrement le suivant: d'une part la hausse attendue de la valeur marchande du terrain, qui se traduira (au moment de la vente) en un gain de capital; d'autre part, les coûts de l'attente, composés de 1) les taxes foncières sur le site inutilisé, et 2) le coût d'opportunité du capital (le rendement dont la compagnie se prive en attendant). Comme je l'ai déjà expliqué, une fiscalité municipale plus aggressive diminuerait l'attrait de la spéculation. Par ailleurs, les circonstances particulières de l'entreprise propriétaire du site peuvent affecter son coût d'opportunité: notamment ses dépenses d'intérêt sur sa dette, son ratio d'endettement, ainsi que les autres opportunités de développement qui s'offrent à elle; en résumé: que ferait-elle avec le produit de la vente du site? Et le mot de la fin: la spéculation n'est pas toujours couronnée de succès --sinon ce serait trop facile!

Du côté de l'avenue Viger: le recouvrement de l'autoroute fera une différence, bien que la circulation automobile en surface ne disparaîtra pas. Par contre, en bordure (sud) du boulevard René-Lévesque, mis à part les terrains sur R-L de part et d'autre de Saint-Laurent, je trouve que c'est déjà pas si mal, et je ne souhaite pas vraiment que ça change de caractère.

Bien d'accord. Et pas trop spectaculaire -- autrement ça détonnerait avec les alentours, ferait mal paraître les autres, créerait une indéfinissable sensation de malaise.

En effet. Cet article a probablement été rédigé avant l'annonce de la Banque Nationale, mais l'éditeur aurait trop tardé à le publier, et (aurait) négligé de tenir compte des nouvelles les plus récentes. Idéalement, l'éditeur aurait exigé que l'article soit mis à jour (sans toutefois le jeter intégralement à la poubelle, puisque l'analyse sous-jacente était et demeure valide).

Ce serait plus facile d'avoir une opinion éclairée si 1) on disposait des plans détaillés d'exécution de toutes les étapes/tâches restantes, ainsi que des informations sur les ressources humaines et matérielles qui seront mises à contribution, et 2) si on avait l'expertise nécessaire pour en apprécier la faisabilité --ce qui n'est pas mon cas. Par ailleurs, ce serait intéressant de connaître les implications d'un hypothétique retard, à part les clauses de pénalité déjà connues. Parmi lesdites implications, il y aurait possiblement 3) des coûts supplémentaires pour assurer la sécurité du «vieux» pont durant la période supplémentaire, et 4) des ajustements dans la phase de raccordement au réseau routier. Finalement, il devrait exister une date, entre maintenant et l'échéance visée, où il sera confirmé que 5) l'échéance sera respectée, ou 6) l'échéance ne sera pas respectée et que par conséquent des ajustements au reste du scénario seront requises. Globalement, considérant l'envergure du projet, je pense qu'un retard de quelques mois, s'il s'avérait, ne serait pas si catastrophique: les parties en causes (le consortium, le client et les usagers) devraient être «capables» d'en supporter les conséquences sans trop de mal.

Même si c'était faisable, un échéancier plus court laisserait moins de temps 1) pour la conception et 2) pour la construction. De plus, on a constaté par expérience qu'une réouverture de contrat peut entraîner des coûts supplémentaires inattendus. Résultat: un projet plus cher et moins bien. Où est l'urgence, si ce n'est l'approche des prochaines élections municipales? C'était très bien que d'avoir réussi à «ressusciter» le projet. Il ne faudrait pas gâcher cette victoire en voulant aller trop vite.

I am not attempting to minimize in any sort of way whatever positivive is said about Toronto. But I must say I am ALWAYS annoyed to see population comparison on the basis of incorporated places (such as cities), as opposed to metropolitan areas. This misleading practice (in my view) is not limited to North American studies. In most cases, I view it as an attempt to «bend» reality in order to «fit» the fantasy of the author (or originating party); in a few, it might be pure ignorance. (of course, this is not from Jasonzed himself: he merely quoted an article that included this statement)

Quel est le but? --Une ville prospère et belle, ou une ville avec un profil (skyline) hérissé de hautes tours à moitié vides?

Le taux d'inoccupation (des locaux) est un indice fréquemment utilisé pour comparer la vitalité des rues et des centres commerciaux. Mais ça ne devrait pas être le seul. Un autre indice courant est: ventes par pied carré (ou mètre carré, si vous préférez); mais ça demeure imparfait, parce que ça ne rend pas compte des différences en termes de loyer et des autres charges. On voudrait bien comparer la rentabilité, mais ce serait un exercice non seulement difficile mais périlleux, parce d'autres facteurs qui ne sont pas inhérents à la rue ou au centre entrent en ligne de compte. Finalement, on pourrait aussi observer la durée de vie moyenne des commerces établis, mais encore là, la conclusion pourrait être trompeuse (i.e. signe de fragilité ou de dynamisme?) Qu'est-ce que je cherche à démontrer? --Rien. Le message est simplement une suggestion de considérer plusieurs angles avant de tirer une conclusion définitive.

Certainement! Quand on désambule en ville, on ne passe pas son temps le nez en l'air à scruter les sommets. Au contraire, on regarde droit devant, ou de côté, on admire des perspectives, on se prend à examiner des détails, on baigne dans l'atmosphère, et ce-faisant, on aperçoit aussi d'autres êtres humains, on sent que la ville est habitée et qu'on la partage avec d'autres! Imagine une ville où tout le monde a le regard tourné vers le ciel... Les hautes tours ont leur place: elles rendent possible une plus grande concentration d'activités --quand c'est nécessaire. De plus, vues de loin, elles crée un profil (idéalement) reconnaissable entre tous. Mais pour ce qui en est d'être une manifestation de la puissance de la ville, je ne peux pas être très impressionné, parce que j'ai bien conscience que Montréal n'est qu'une parmi des milliers dans le monde, et aussi parce j'ai bien vu que plusieurs d'entre elles ont peu à faire valoir par ailleurs. Le secret, la beauté, le charme, l'art de vivre, ne s'expriment pas de cette façon.

Je ne veux pas faire de comparaison avec «le plan financier de plusieurs projets en Europe et en Asie», mais je noterai que si en effet le montage financier requis pour l'investissement (immobilisations) est très simple, les implications financières des opérations pour les partenaires locaux en particulier ne le sont pas: il est même impossible d'en établir précisément les montants (contrairement à la contribution financière fédérale par exemple), car ils fondés sur des hypothèses. On peut avoir un libellé (comparativement) simple, sans que cela n'implique que les implications le soient également. Si on signe un contrat/conclut une entente sans s'être raisonablement assuré de pouvoir en assumer les conséquences, le cas échéant, on peut se retrouver dans de beaux draps.

Il n'est pas évident que la Caisse accepterait d'emblée ce «don». Le mandat premier de celle-ci est de faire fructifier les avoirs de ses déposants. Pour elle, le projet du REM constitue une expérience; j'imagine qu'elle voudra en tirer des leçons avant de se lancer dans d'autres projets semblables. Dans tous les cas, y compris le projet du REM, une entente complexe avec les partenaires a été nécessaire; et si en principe rien ne s'oppose à ce qu'une entente «semblable» soit conclue pour réaliser et gérer la ligne rose, il faut néanmoins constater des différences significatives entre les deux projets (REM et ligne rose) --Je n'entrerai pas dans les détails pour l'instant.

Mes trois grains de sel: - Cet espace est encadré aux trois-quarts (ouest, nord et est) par des stationnements (qui par leur nature n'ont pas la faculté d'avoir la «fibre citoyenne») , et du côté sud, là où il y a des habitations, il faudrait franchir un boulevard pour y parvenir. Pas très attirant. - Malgré tous les «gâchis» actuels et potentiels, il restera toujours le long ruban bleu qui ceinture l'île. Mieux que les rubans noirs de quais de transbordement de charbon et d'autres matières sales, ainsi que les industries lourdes bordant certains cours d'eau ou façades maritimes de plusieurs villes du monde. - (Dans un tout autre régistre, celui de la logique) --Zonage sans limite du nombre d'étage dans le secteur Montmorency, ergo potentiel de «tour la plus haute à l'est de Toronto»: est-ce que ça veut dire que des tours torontoises sont encore plus hautes qu'illimitées? (Non pas que j'en rêve). Concédons que trois grains de sel ne font pas un repas gourmet.

Il faut juste se rappeller (!) que Manhattan c'est bien plus qu'un lieu de résidence. La densité ne se mesure pas seulement en terme d'habitants par km carré. Il y a aussi les lieux d'emplois (par millions), les commerces, les hôtels, les musées, les salles de spectacles, les restaurants, les quais, un grand parc, etc. Même si on «enlevait» toutes les résidences, Manhattan serait encore très dense --par tout le reste. C'est risqué de faire des comparaisons.

En effet. Nous aimerions disposer d'un portrait complet de toutes les dépenses et de tous les revenus afférents au TEC dans les différentes zones couvertes et leur totalité, y compris leurs affectations (pour les dépenses) et leurs sources (pour les revenus). Ça implique que même si les informations publiées par la RTM étaient extrêmement détaillées, ce serait très largement incomplet. Il faudra donc obtenir, scruter et consolider les données en provenance de tous les acteurs. Idéalement, cette tâche devrait revenir aux autorités publiques.