Né entre les rapides

J'ai cherché des raisons pour voir positivement la composante «maisons de ville» du projet YUL. Finalement, ça n'a pas été trop difficile... - Cette composante était peut-être nécessaire pour obtenir la permission d'ériger les deux tours donnant sur René-Lévesque. Dès lors, même si le promoteur perdait de l'argent avec ses maisons de ville, il en sortirait malgré tout gagnant dans l'ensemble. - Ces maisons de ville hautes et étroites ne sont pas si anormales dans le contexte. Les ascenceurs non plus. En passant, gravir des marches d'escalier est un excellent exercice, comme j'ai pu le découvrir de visu dans des maisons touristiques en Europe (Je ne parle pas de moi, mais des préposées très âgées qui assuraient le service à longueur d'année). Quant aux stationnements en longueur (une voiture devant l'autre), ça ne devrait pas poser problème quotidiennement, considérant que la localisation en plein centre-ville laisse supposer que les occupants se rendront à leur travail (ou autre toute activité régulière) à pied ou en taxi -Les prix ne sont évidemment pas à la portée de tout le monde, mais à 750$ le pied carré, ce n'est pas astronomique non plus. Voila, c'étaient quelques raisons. Elles ne seront pas suffisantes pour la plupart, mais ça importe peu. Il suffit de trouver quelques acheteurs...

Re: densification (article cité par @Nameless_1) Je suis très content de lire les bémols formulés par Luc Normand Tellier et Richard Bergeron, car c'est un aspect que j'ai souligné à maintes reprises dans mes commentaires précédents. Essentiellement: le PMAD ne couvre pas l'ensemble de la Région métropolitaine de recensement (RMR), mais uniquement le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Cette dernière est un amalgame administratif auquel se greffent des outils de planification (par exemple le PMAD). Je réitère donc ma (forte) suggestion d'étendre les limites de la CMM afin que celles-ci soient davantage conformes à la réalité. (Je pense depuis longtemps que la raison pour laquelle ce geste n'a pas été posé est que cela aurait pour conséquence de diluer/affaiblir davantage l'influence de la Ville de Montréal dans le processus décisionnel; mais c'est sans doute vrai aussi que certaines municipalités ne souhaitent pas être «intégrées à la CMM). Deuxièmement, mais c'est moins important dans le contexte de ce propos: je ne suis pas convaincu que tous les terrains identifiés comme étant capables d'accueillir «410,000 ménages supplémentaires» le soient réellement. Les terrains fortement contaminés ne deviendraient constructibles qu'au prix d'interventions coûteuses; il est loin d'être assuré qu'on le ferait intégralement. Troisièmement, la localisation optimale de tous les nouveaux logements ne correspondra pas obligatoirement aux sites «encore disponibles». Cette importante considération se décline en plusieurs chapitres --on aura peut-être l'occasion d'y revenir en détail sur ce forum, mais ce n'est pas une mince tâche, et surtout pas un point qu'on peut cavalièrement rejeter du revers de la main. Quatrièmement (c'est un aspect qui est plus rarement discuté dans nos cercles), la perspective d'une rareté imminente des terrains constructibles peut avoir pour effet d'augmenter le prix de ceux-ci avant même que la rareté soit effective. Cet effet peut à son tour entraîner deux effets opposés: 1) il encourage la densification/construction en hauteur, et 2) il favorise la recherche de terrains (moins chers) encore plus éloignés du centre. Je partage toujours les objectifs fondamentaux du PMAD, mais je ne me satisferai pas de résultats qui cachent une partie importante de la réalité. Et en passant: il n'est pas certain que «un peu c'est mieux que rien»; ça pourrait arriver si les contraintes imposées sur le territoire de la CMM avaient pour principal effet de repousser la croissance à l'extérieur des limites de celle-ci. A l'heure actuelle, j'observe (et je ne suis pas le seul) l'intensification de deux tendances: densification au centre et éparpillement dans la troisième? couronne. Ironiquement, selon ma boule de cristal, c'est le vieillissement de la population qui viendra à la rescousse pour faire triompher le mouvement centripète.

Certainement. Mais ça donne une idée de ce que ça pourrait redevenir, en encore mieux!

Pourquoi un commentaire aussi inoffensif de ta part aurait-il attiré un dislike? Je m'empresse d'annuler les traces de ce dislike --Robin des Bois téléporté au 21e siècle dans l'univers fantastique de MtlUrb. Dieu sait si par ce geste le Shérif de Nottingham ou le Prince Jean n'interviendront pas à leur tour pour le punir! Ou, pire encore, que Dieu-en-personne le réduise en poussière (prématurément), au motif d'une intervention inopportune dans le cours de l'histoire? Alternativement (tant qu'à y être!), je dirais que Javotte et Anastasie auraient eu mieux à faire. Cherchez! Cherchez! ?

Imaginez un instant que la limite de hauteur soit carrément supprimée dans certains secteurs (pas n'importe où quand même!). Qu'arriverait-il? Faites comme dans l'analyse d'une position au jeu d'échecs, et décrivez les prochains mouvements vraisemblables. Je ne suis pas intéressé par une réponse rhétorique, il y en a déjà une pléthore sur ce fil. Les réponses fourniront peut-être un éclairage nouveau sur la question. ?

Ce sont toujours les élus qui doivent faire face et répondre aux doléances du public. Ils peuvent toutefois se faire accompagner de spécialistes pour étayer leurs propos. Par contre, se cacher entièrement derrière des spécialistes pour se laver les mains est mal venu. En amont, c'est-à dire au stade de la prise de décisions quant au tracé et de la technologie privilégiés, ça peut être encore plus compliqué, parce que les intéressés (stakeholders) sont nombreux et que certains d'entre eux sont très influents. L'arbitrage se fait en haut lieu, loin des élus locaux, qu'ils soient conseillers municipaux ou députés des circonscriptions électorales directement concernées. Quand ces élus locaux sont membres du parti au pouvoir, leur rôle consiste davantage à défendre les décisions prises qu'à faire écho aux points de vue locaux. Au contraire, les élus dans l'opposition se feront un plaisir d'écouter les doléances des opposants et de les publiciser. On serait tenté (et ça m'inclut souvent) de souhaiter que les experts apolitiques occupent une place prépondérante dans la prise de décision. Un des problèmes, c'est que ces «experts» pris dans leur ensemble ne sont pas automatiquement unanimes. Des opinions et des préférences différentes peuvent exister parmi eux, parce que les enjeux ne sont pas de ceux pour lesquels un approfondissement de la question mène à une convergence vers une réponse unique. Sur ce dernier point, vous pourriez être tentés de lire une publication de E.J. Schumacher: «A Guide for the Perplexed», 1977. Schumacher est évidemment mieux connu pour son «Small is Beautiful --Economics as if People Mattered», 1973. Ultimement, les élus (politiciens) ont toujours leur place. Qui voudrait vivre sous une dictature des experts?

Merci pour l'opinion. Je n'en suis pas surpris, parce que je pensais justement à ce qu'il y a derrière --Les Jardins Windsor.

@Rocco Comme toujours, merci pour les photos. Question: était-ce une bonne idée de fermer ainsi la percée visuelle?

Bien sûr, c'est un phénomène réel, et ça traduit les aspirations et les préférences de bien des gens. Ce serait bien de définir «les petites villes autour de la zone urbaine». Ce n'est sûrement pas la banlieue, parce que celle-ci partage plusieurs des inconvénients de la ville-centre, parfois même en pire, comme le temps consacré aux déplacements, sans bénéficier de tous les avantages propres à la ville-centre: la banlieue est un compromis. Si ce n'est pas la banlieue, ce n'est pas non plus une région dite «éloignée» comme la Gaspésie (des Gaspésiens diront: éloignée de quoi?, mais c'est une autre histoire). Alors, «autour de la zone urbaine», est-ce que ça peut vouloir dire des endroits comme Drummondville, Saint-Hyacinthe, Sorel-Tracy, Granby, Bromont, Valleyfield etc.? Supposons que c'est le cas. On y trouve un certain nombre d'occupations aussi bien rémunérées qu'en ville, par exemple médecin généraliste. Mais la proportion est sensiblement moindre. Autrement, il y a des emplois industriels, typiquement dans des PME, sauf exceptions, ou même maintenant des emplois d'arrière-guichet (back office en ang.) d'entreprises de services couvrant l'ensemble du territoire québécois. Puis là comme ailleurs, il y a les emplois de services locaux. J'estime qu'il y a deux tendances qui vont à contresens l'une de l'autre: l'une est la concentration dans les grandes villes des fonctions ultra-spécialisées; ces dernières sont en forte croissance et sont dorénavant le fer de lance de l'économie. L'autre est une aspiration à une vie plus simple, moins stressante, des caractéristiques que l'on retrouve plus typiquement dans les petites villes. Les activités économiques qui ne dépendent pas des attributs de la grande ville peuvent s'y établir, en autant qu'elles parviennent à attirer la main-d'oeuvre dont elles ont besoin. Evidemment, dans les grandes villes, toutes les activités ne sont pas du type high-tech. Une panoplie de services ordinaires destinés à la population locale (qui est considérable) continuent d'être nécessaires; il en va de même des activités industrielles ou artisanales pour lesquelles le marché local est prépondérant.

Je partage entièrement ton avis. Les coûs associés à l'utilisation d'une voiture (sans compter les coûts publics et les externalités comme la pollution) excèdent très largement 1200-1500$ par année. Outre les coûts variables cités, il faut inclure le coût d'opportunité du capital investi (si la voiture a été payée comptant), ou les remboursements mensuels sur un emprunt, ou encore les coûts de location. Et si par bonheur(!) ces coûts sont pratiquement nuls (dans le cas d'une vieille voiture dont la valeur de rebut est nulle = coût d'opportunité nul), il faut en contrepartie inclure des coûts plus élevés pour la rubrique «entretien/réparations» --peut-être pas à chaque année, mais en moyenne, sur une période de quelques années, c'est inévitable. Ce serait un peu comme dire (mais ce n'est pas mon cas) que mon logement ne me coûte que 500$ par mois, puisque que ma maison est entièrement payée et qu'il ne reste qu'à payer les taxes, les assurances, l'électricité et un peu de peinture chaque année. Cette discussion amusante a eu son bon côté: elle a fait ressortir le risque qu'il y a à sous-estimer ses dépenses fixes dans la confection d'un budget. Maintenant, si on veut se rapprocher un peu de la discussion plus importante (qui a inspiré celle sur les coûts associés à une voiture), on pourrait se pencher sur d'autres aspects de la mobilité de la main-d'oeuvre quand il s'agit des emplois dans les petites villes et en zone rurale, même quand ce n'est pas en «région éloignée». On a parlé de la quasi-nécessité d'une voiture, mais on ne s'est pas attardé suffisamment sur le logement et l'accès aux services, publics comme privés. Logement: on a coutume de dire que c'est moins cher dans les petites villes. C'est généralement vrai, mais pas toujours, notamment quand la ville ou la sous-région est témoin d'un mini-boom économique (minier, grand projet). Parfois, c'est même la disponibilité qui fait défaut. Le nouveau-venu n'est pas dans la même situation qu'une personne depuis longtemps établie. Accès aux services: presque par définition, la variété et la quantité sont moindres. C'est plus ou moins problématique selon les circonstances, les besoins et les préférences individuelles. La personne qui part d'une petite ville ou d'une région rurale pour se rendre dans la grande ville (afin d'y dénicher un emploi) ne rencontre pas les mêmes défis que celle qui fait le chemin inverse.

Si ce quelque chose s'était appellé «route 119», comme dans «route 136» (en lieu et place d'A-720), cela aurait apaisé les craintes des opposants. Comme on sait, l'effet d'un (éventuel, maintenant «promis») prolongement de l'A-19 ne consistera pas à accroître la capacité routière entrant à Montréal. Les craintes (montréalaises) portent sur une hausse de la demande --«induite» par une hausse de la capacité en amont, c'est-à-dire essentiellement en provenance de la Rive Nord plutôt que de Laval (puisque que le zonage agricole y interdit pratiquement tout étalement urbain supplémentaire). La «question» se poserait de façon quasiment identique pour un prolongement de l'A-13 au nord de l'A-640. Si le but véritable est d'améliorer les conditions de circulation entre Laval et la Rive Nord, il vaudrait mieux éviter de faire référence à Montréal puisqu'on n'envisage pas d'accroissement de capacité routière entre Laval et Montréal. Le plus récent (et probablement le dernier) lien routier entre Laval et Montréal fut la construction d'un pont et d'un tronçon routier reliant les deux portions existantes de l'A-25. Outre le fait que le pont soit à péage, ce qui en limite l'utilisation, si on compare avec les ponts Louis-Bisson (A-13) et Frédéric-Martin (A-15), je trouve que les grands bénéficiaires supposés, soit les résidents de la portion est de la Rive Nord (Terrebonne/Mascouche), ont en fait gagné bien peu. L'A-25 est limitée à une seule voie dans les deux directions, entre la sortie pour l'A-440 et la bretelle d'entrée en provenance de celle-ci. En pratique, la majorité des véhicules en provenance et en direction de Terrebonne se dirigent vers/proviennent de l'A-440, comme avant (avec deux voies par direction). La raison pour laquelle j'ai parlé du cas de l'A-25 dans ce message concernant l'A-19 était pour étayer l'argument selon lequel ce sont vraiment les liaisons routières entre Laval et la Rive-Nord qui ont besoin d'être renforcées. L'amélioration des liaisons entre Montréal d'une part et Laval+Rive Nord d'autre part passe par le TEC. La même chose s'applique à la Rive Sud.

Un parle de la destruction de l'environnement de la maison, un autre de la démolition de la maison, et finalement @Roccode «la restauration desdites maisons de part et d'autre de l'ensemble». Ce n'est pas pareil. Je donne raison à Rocco sans hésitation.

Bien d'accord. Les opposants (et les autres) devraient concentrer leurs énergies sur l'amélioration des mesures de mitigation. Il faut s'attendre à ce qu'une amélioration entraînerait des coûts supplémentaires. La question de savoir qui assumerait ces coûts (le promoteur du REM ou d'autres instances) est distincte. En écrivant «et les autres», je pense particulièrement aux utilisateurs du TEC qui ne seront pas directement affectés par la construction de cette ligne du REM, mais qui pourraient l'être à l'occasion de la construction de d'autres projets (de type REM ou pas) dans l'avenir. Idéalement, dans l'analyse de futurs projets majeurs, l'aspect des mesures de mitigation à mettre en place pour la durée de la construction devrait bénéficier d'une attention plus grande, et faire partie intégrante de l'approbation.

C'est vrai que ça fait plus «repère» avec ses contrastes de jaune serin et de brun chocolat, que «repaire» comme dans Beaurepaire. A ne pas confondre absolument!?

Je pense que la priorité des priorités est de soulager la ligne orange entre Jean-Talon et le centre-ville. L'amélioration de la desserte par TEC des secteurs comme Montréal-Nord* au nord-est et Griffintown/PSC* au sud-ouest peut se faire avantageusement par des moyens plus «légers», moins coûteux, et aussi construits/mis en exploitation plus rapidement. Le soulagement de la ligne orange pourrait se faire facilement par le moyen d'une nouvelle ligne de métro entre une station de la ligne bleue (à l'est de Jean-Talon) et un point au coeur du centre-ville. Manifestement, cette ligne parcourerait essentiellement des secteurs déjà desservis par le métro, et pourrait pour cette raison être moins excitante pour ceux qui valorisent d'abord l'extension du périmètre couvert. Cependant, son efficacité serait inégalée. Autrement il faudra attendre (trop) longtemps avant de disposer d'un réseau équilibré. * par exemple une/des lignes de SRB ou de tramway entre Montréal-Nord et une/des station(s) de la ligne bleue, et la même chose de Griffintown/PSC directement au centre-ville.

Le site des anciennes «Shops Angus» n'est pas vraiment comparable; certes le sol y était contaminé, mais les alentours étaient déjà urbanisés et hospitaliers. En y réalisant un développement immobilier, on s'est simplement inséré dans le tissus urbain existant. Les beaucoup plus vastes terrains industriels abandonnés de l'est de lÎle de Montréal posent un autre problème: même en décontaminant le sol localement pour y construire des habitations, on restera encore confronté à des sources industrielles de pollution de l'air sévère dans les environs. Ça ne signifie pas qu'on ne peut rien y faire, mais seulement que des développements «à la pièce» seraient inappropriés. Sans égard au potentiel de développement de ces terrains, l'intervention la plus urgente devrait porter sur l'élimination (ou au moins la diminution significative) de la pollution affectant les résidents existants qui habitent un peu plus loin. Je trouve que l'argument de Christian Yaccarini, à l'effet que l'ouest de Montréal a eu sa part et que c'est le tour de l'est, est enfantin. Ce n'est pas sur cette base qu'on devrait évaluer le bien-fondé de la décontamination des sols. Une telle décontamination (autre que l'intervention suggérée au paragraphe précédent) comporterait incontestablement des avantages (il n'est pas nécessaire de les émumérer). Toutefois, lesdits avantages doivent être mis en rapport avec les coûts. Ce n'est pas une question «morale», mais une d'opportunité. L'argumentaire doit être élaboré en conséquence.

Plus souvent qu'autrement il me semble, de par le monde, on s'oppose à des projets de construction jugés trop hauts par rapport à leur environnement. Et la plupart du temps aussi, les demandes d'amendement au zonage de la part des promoteurs visent à obtenir l'autorisation de construire plus haut. On comprend l'intérêt qu'il y a pour les promoteurs de pouvoir construire plus haut, et on comprend aussi qu'il y a parfois de bonnes raisons (d'intérêt public) de s'y opposer. Mais alors, on irait se plaindre qu'un promoteur s'abstienne? Ce n'est tout de même pas un projet d'un étage et demi, qui aurait tout autant défiguré les environs! Il y a de bons sites pour construire en surhauteur; celui-ci n'en est pas un.

Ça m'irriterait moi aussi si je prenais «tous ces projets» au sérieux. J'espère (mais je ne suis pas certain d'avoir confiance) qu'un de ces jours, bien après les élections mais avant la prise de décisions impliquant des sommes importantes, on (the powers to be) se calmera et on s'attachera à développer une vision globale faisant consensus et à la mettre en oeuvre méthodiquement. Dans les prochaines années, ce qui retiendra d'abord l'attention, c'est la construction puis la mise en exploitation du REM phase un, du prolongement de la ligne bleue et du SRB Pie IX. Certes ces trois projets pris ensemble ne prétendent pas régler tous les problèmes/défis liés au transport des personnes dans le Grand Montréal, mais je m'attends à ce qu'ils aient un impact notable sur l'ensemble de la région, directement sur les zones desservies et indirectement sur les autres. A ce moment, on aura une bien meilleure idée des autres besoins exigeant des interventions/investissements importants. Ça n'empêche pas de poursuivre des analyses plus poussées sur certaines des autres propositions avant que les trois projets sus-mentionnés soient complétés, mais je doute qu'on soit en position d'accorder des contrats de construction les concernant avant la finalisation des premiers. Finalement, concernant une éventuelle participation de CDPQ-I, j'imagine que dans un souci de diversification géographique, elle ne voudra pas mettre trop d'oeufs dans le même panier (en l'occurence le Québec), tout en reconnaissant qu'elle a déjà d'autres placements dans le reste du monde. Par ailleurs, considérant que dans certains milieux québécois on exprimait déjà des réticences à avoir le «privé» prendre une si grande place dans un projet d'infrastructure, j'imagine facilement que l'opposition serait encore plus grande si c'étaient des investisseurs «étrangers» qui se montraient intéressés. Restera la BIC. Sans participation du privé, la capacité du gouvernement à mobiliser des fonds importants sera plus limitée --une raison de plus pour douter de la réalisation à moyen terme de tous les projets «proposés» (lancés en l'air).

Vous avez raison tous les deux, c'est compatible, pas contradictoire. La Caisse doit obtenir un rendement «privé» égal à ce qu'elle peut obtenir avec d'autres investissements comportant des niveaux de risque comparables. Or des projets comme le REM génèrent aussi des avantages (bénéfices) pour la société; ces avantages ne sont toutefois pas monétisés. En même temps, les revenus d'exploitation dérivés de la tarification ne sont (presque jamais) suffisants pour procurer le rendement «privé» exigé*. Il y a un écart à combler. Cet écart peut l'être par un soutien de l'Etat, qui peut prendre des formes diverses. Dans le cas du projet du REM, la participation gouvernementale se fait principalement par une combinaison de 1) subventions reliées au kilométrage parcouru et 2) participation à l'investissement en capital en acceptant que le rendement de cet investissement sera subordonné à celui reçu par la Caisse, et probablement bien moindre. Ça ne veut pas dire que cette formule permet de réaliser n'importe quel projet. Il faut que la participation gouvernementale «nécessaire» soit justifiable par rapport aux avantages à la société que le projet pourrait générer. (Il n'y a pas de formule magique faisant pousser l'argent dans les arbres et permettant de faire n'importe quoi, car tôt ou tard, d'une façon ou d'une autre, il faut payer) Une critique souvent entendue relativenent à ce type de formule est fondée sur l'observation que le coût du capital pour l'Etat (taux d'intérêt des obligations) est inférieur au rendement exigé par les investisseurs privés (pour plus de précision: on met la CDPQ dans cette catégorie). C'est vrai, mais ça fait abstraction de 1) l'argument mis de l'avant ci-dessus par p_xavier, et 2) de l'impact différent sur la dette de l'Etat. * si les tarifs étaient fixés «suffisamment élevés» pour générer à eux seuls le rendement privé exigé, la demande ne serait pas au rendez-vous --ce qui équivaut à dire que l'objectif ne pourrait pas être atteint. Ce serait comme dire: pour être «certain» de faire des profits, je vais tout simplement doubler mes prix...bonne chance!

Bonne question, et des remarques/exemples qui sont exactes/correctes --mais ce n'est pas que je viens soudainement de changer d'idée, lis la suite. «Où sont ces plans ?» Je dirais qu'on ne les a jamais vus! Ce qu'on a vu, c'est plutôt le résultat des tractations politiques s'appuyant quand ça «faisait leur affaire» sur des éléments sélectionnés des études sous-jacentes. Toutefois, on n'est pas dans l'obscurité totale: les résultats détaillés des études d'origines-destinations (O-D) sont disponibles. En les consultant, on est à même de se forger une opinion (plus ou moins éclairée selon nos compétences en la matière) quant aux besoins prioritaires. L'étape suivante consisterait à comparer les moyens les plus efficaces d'y parvenir --mais pour cela il faudrait disposer d'informations (généralement non disponibles) sur les coûts rattachés aux différentes options. Si exceptionnellement on dispose d'une expertise appropriée, on pourrait peut-être s'en faire une idée approximative, mais sans plus. Je cite à nouveau un passage de ton texte: «Donc que les partis lancent des plans, c'est aussi valable que l'AMT et les maires des villes de l'agglomération». Tu serais peut-être d'accord pour dire «aussi peu valable», et je suis porté à dire «encore moins valable», parce que les «plans» des partis sont encore moins explicites quant aux priorités. Quand un gouvernement prend la décision de réaliser un projet, j'accepte qu'il y ait eu une dimension politique, mais au moins c'est une décision claire et assumée (il donne la priorité à «A» de préférence à «B» ou «C», et on sait que le projet sera réalisé). Mais dans cette campagne électorale (et la longue campagne pré-électorale), les partis politiques présentent des «plans» constitués de multiples projets, comme des «engagements», alors qu'il est impossible qu'ils soient tous réalisés ni même initialisés au cours du prochain mandat (et donc peut-être jamais --pie in the sky). Je n'aime pas du tout l'idée que les priorités liées au développement du transport en commun à Montréal* soient «déterminées» en fonction du résultat d'élections à l'échelle provinciale car ironiquement le gagnant de ces élections pourrait avoir obtenu la majorité de ses votes à l'extérieur de Montréal, auquel cas ce parti ne pourrait pas prétendre disposer de l'appui de la majorité des citoyens montréalais auxquels sont destinés ses choix; il se pourrait aussi que ses appuis (votes) aient été obtenus pour des raisons toutes autres que le «plan» du parti. Par conséquent, ma préférence dans le cadre de cette campagne électorale serait à l'effet que les partis politiques prennent des engagements portant sur la somme globale ($) qu'ils seraient prêts à consacrer au développement du TEC à Montréal. Ce serait ensuite aux instances montréalaises de déterminer les priorités compatibles avec cette enveloppe. * Vous pouvez définir «Montréal» à votre gré --la ville centrale, la CMM, la RMR. Le principe reste le même pour la suite.

Et hop! à la poubelle les plans minutieusement élaborés à partir des études d'origines-destinations (O-D) et de l'examen des alternatives les plus performantes. Les partis politiques se lancent dans la mêlée, sur la base de leurs intuitions colorées par le calcul électoral. Les résultats ne sont pas totalement faux, parce qu'il est nécessaire de conserver un minimum de vraisemblance, mais au bout du compte ça ne nous avance guère. Dans un monde fantaisiste, on fait tout, tout de suite ou presque. Dans la réalité, la question la plus brûlante est la suivante: qu'est-ce qu'on fait (promet de faire) en priorité après le REM (phase 1) et le prolongement (en direction est) de la ligne bleue? C'est uniquement à cette question que le prochain parti au pouvoir aura l'occasion de répondre concrètement (par des décisions fermes) au cours de quatre prochaines années. Le reste (les autres projets évoqués) ne pourront au mieux que de bénéficier d'études préliminaires sans réelles conséquences;; les vraies décisions les concernant seront prises, s'il y a lieu, après 2022 ou même 2026 ou 2030. Ce n'est pas mauvais d'avoir une vision d'ensemble sur le long terme, mais ça ne s'élabore pas sur un bout de papier sans consultations étendues et sans études approfondies. C'est un peu ce pourquoi mon attention se porte davantage sur les engagements qui ont des chances d'être concrétisés (ou au moins initialisés) au cours du prochain mandat. En campagne électorale, c'est malheureusement plus pénible pour les partis de se limiter à un horizon de quatre ans, parce que des engagements concrets sur cette période décevront ceux qui ne sont pas sur la «liste».

La discussion sur les forces centripètes (vincethewhipet) et les forces centrifuges (vivreenrégion) est très pertinente. Ces deux forces sont en action simultanément. Ainsi, il est incontestable que les activités qui exigent la disponibilité d'un grand nombre de spécialistes (parfois de disciplines différentes mais complémentaires) seront localisées au coeur des très grands centres urbains, ou au minimum dans leur proximité immédiate dans la mesure où des moyens de transport efficaces permettent d'avoir accès au bassin de spécialistes requis. D'autre part, les activités moins spécialisées auront tendance à s'éloigner du centre, notamment parce que les coûts y sont moindres; toutefois, dans les cas fréquents où les activités concernent la production (et/ou la distribution) de masse, que les coûts de transport sont relativement importants, que les intrants sont diversifiés, etc., lesdites activités seront de préférence conduites (localisées) à l'intérieur de la zone constituant son marché le plus important: bien souvent, ça signifie la banlieue de la grande ville (par exemple la brasserie Molson). On sait que les gouvernements occupent une place importante dans la société; on peut la mesurer par la part du pib et du nombre d'emplois qui en dépendent directement. Pour simplifier la discussion, divisons les activités gouvernementales en deux catégories: la prise de décisions et la prestation de services à la population. Aux plus hautes instances, la prise de décisions se fait naturellement dans la capitale. A l'autre extrême, des décisions qui touchent directement les bénéficiaires devraient idéalement être prises le plus près possible de la population servie, dans la mesure où c'est efficace (pas toujours le cas). Dans le cas de la prestation de services, on imagine que ça se passe obligatoirement localement, mais encore une fois ce n'est pas toujours le cas --par exemple les hôpitaux régionaux, et certains services très spécialisés qui ne sont offerts qu'à un ou deux endroits dans toute la province. Quand un gouvernement parle de «décentralisation», cela peut vouloir dire deux choses différentes. Ainsi, le gouvernement fédéral du Canada a déménagé/établi des ministères entiers (y compris leurs têtes dirigeantes exceptés les ministres et leurs cabinets) à divers endroits dans le pays: pour ma part, ce n'est pas de la décentralisation au sens de se rapprocher des bénéficiaires, mais de la dispersion géographique, en ce que les fonctions d'un ministère demeurent centralisées, sauf que c'est ailleurs que dans la capitale. Je présume que ce que le PM Couillard a en tête est différent: il s'agirait de déplacer dans les centres régionaux la fonction de prise de décisions au niveau de celles qui sont pertinentes pour l'une et l'autre région; cela impliquerait que les emplois rattachés à ces fonctions seraient eux aussi déplacés. Je suis pleinement favorable à cette proposition. Le secteur public, c'est bien sûr l'administration publique proprement dite, mais c'est aussi (et pour beaucoup) les secteurs de la santé et de l'éducation. Commençons par l'éducation: au niveaux primaire et secondaires, ce sont des commissions scolaires (locales) qui sont responsables, bien qu'elels sont contraintes de suivre les directives du ministère de l'éducation, à Québec.; leur financement est assuré par une combinaison de taxes locales et de transferts provinciaux, pour l'heure, les décisions ayant trait la la construction de nouvelles écoles demeurent prises à Québec. Je ne sais pas comment on pourrait concilier une plus grande décentralisation des décisions aussi longtemps que le financement ne sera pas autonome; or si le financement était exclusivement était de sources locales, on ferait face à un grave problème d'inégalité entre les régions riches et les autres. Une formule de péréquation serait nécessaire. L'égalisation des taux d'imposition à l'intérieur de chaque région distinctement mène, on le voit, à des inéquités injustes et inexplicables. Pour ce qui est de l'enseignement supérieur (CEGEP, universités et grandes écoles), on doit d'aboird distinguer le cas des CEGEPs, financés entièrement par le gouvernement, et les universités, qui disposent aussi de sources autonomes de financement, plutôt inégalement réparties cependant; leur répartition géographique est remarquablement concentrée (Montréal, Québec, un peu Sherbrooke), malgré le réseau de l'Université du Québec qui dessert modestement les autres régions. Passons à la santé, le poste budgétaire le plus important: malgré la création de structures régionales, il est manifeste que le degré de centralisation reste très élevé, notamment en ce qui a trait à l'allocation des ressources. Pour cette raison, on a l'impression que les gestionnaires régionaux ont les mains liées. En terminant, je noterai ce qu'on sait tous: la distribution géographique de la population sur le territoire est très inégale; ce n'est pas comme si on avait 50 villes de 100,000-200,000 habitants entourées chacune de sa propre zone d'influence. La «décentralisation» prend un autre sens ici.

Les commentaires comme celui de @maxi2515méritent un «like» pour l'originalité, même au cas où on n'aime pas l'idée de transposer le concept à Montréal. Au pire on s'abstiendra. Personnellement, les seuls commentaires que je n'aime pas sont ceux que je trouve vides ou insipides, ou encore carrément impolis. Mais même dans ces cas, je m'abstiens de décerner un «dislike». Je les ignore, ou je prends la peine d'y répondre par un message.

Je pense que l'emphase doit être mise sur les mesures positives (carottes). Il est très instructif d'examiner le déroulement des réformes dites «Hartz»* mises de l'avant depuis 2003 en Allemagne, et de chercher à faire beaucoup mieux qu'eux. C'est une opération délicate. Ça fait des années (40 ans+) qu'un peu partout en Occident on cherche la formule magique, tant sur le plan théorique que par des expériences localisées. Le contexte s'est toutefois transformé, à la faveur de la mondialisation des échanges, des progrès technologiques ainsi que du vieillissement de la population. Un autre angle, la mobilité: en lisant les commentaires subséquents, ça nous rappelle que c'est un enjeu important quand est introduit le critère de la distance «acceptable» du site d'un emploi qui est proposé à un prestataire d'assistance sociale, par rapport à son actuel lieu de résidence. Je n'ai pas de réponse toute faite, mais je remarquerai que ce n'est pas la même chose que pour quelqu'un (comme moi par exemple) qui disposait des moyens financiers requis pour déménager «loin»: c'était un choix assumé. Avec des moyens financiers limités, c'est plus difficile, mais je perçois une différence significative entre le cas d'une jeune personne sans attaches et celui d'un chef de famille. * Il est facile d'obtenir des informations détaillées et variées sur internet. Cherchez »Hartz» ou «Hartz 4» (la dernière phase, la plus importante).

Merci pour les détails et les références. Je savais bien que le Québec ne restait pas les bras croisés, mais j'étais insuffisamment familier avec les mesures spécifiques qui sont prises. Avouons que ça fait partie de la solution, tant en ce qui a trait à la pénurie de main-d-oeuvre que la toute aussi importante nécessité de demeurer concurrentiel. ?