Né entre les rapides

Partout ou presque en Occident on observe une insatisfaction croissante des citoyens envers les services publics en général. Dans certaines villes/régions/pays, ça concerne d'abord les soins de santé, dans d'autres l'éducation ou encore (comme dans la discussion présente) les transports en commun. Et puisqu'il est (encore!) possible de trouver des exemples plus positifs, on n'hésite pas à s'y référer et à se demander pourquoi on ne fait pas aussi bien chez nous. Je pense que le phénomène de détérioration est bien réel (ce n'est pas une lubie de citoyens toujours mécontents). Les causes sont multiples et diverses. Je ne pense pas qu'on puisse attribuer tous les maux à (ce qui est souvent perçu comme) une "inefficacité congénitale" de la gestion publique par rapport à celle du secteur privé. Tout le monde est contre le gaspillage et veut "en avoir pour son argent", mais il faut apprendre à se méfier de ceux (du public comme du privé) qui promettent des gains d'efficacité obtenus par des coupures de coûts dont les effets pervers ne se manifestent pas immédiatement, mais qui viennent nous hanter plus tard. La vérité, bien souvent, est que les services sont sous-financés. De meilleurs services coûteront plus cher, ce qui veut dire des taxes et/ou des tarifs plus élevés; sinon, on devra se contenter de moins. Pour se sortir de ce casse-tête (conundrum), il y a toutefois une lueur d'espoir, du côté du développement puis de l'introduction de technologies plus performantes: c'est mon souhait le plus ardent.

On en parle depuis 2002, au gré des gouvernements (PLQ et PQ) qui se sont succédés. Je pense que la question du partage des coûts entre le MTQ et les municipalités concernées devrait être abordée tôt ou tard, sinon le plan directeur d'aménagement promis pour 2020 risque de rester un plan sans suite. Quand le gouvernement de Jean Charest avait opté définitivement pour le "Tracé Sud" pour le prolongement de l'A-30, on avait eu l'impression que le réaménagement de la route 132 en "boulevard urbain" faisait partie du "deal". Est-ce que cette fois sera la bonne? --C'est le genre de question qui revient souvent. Le prolongement de la Ligne Bleue du métro en fait foi.

Le propriétaire du terrain n'est peut-être pas un promoteur immobilier, mais simplement un spéculateur. Présumément, il calcule que le coût d'opportunité est inférieur à l'espérance de gain futur supplémentaire. Le coût d'opportunité est composé de deux éléments (en valeur actualisée): la rente dont il se prive sur le capital immobilisé, et les taxes foncières qu'il doit assumer pendant ce temps. (moins, s'il y lieu, les revenus tirés de l'exploitation du terrain dans son usage actuel) L'espérance de gain futur supplémentaire est la différence entre le prix qu'il pourrait obtenir s'il vendait maintenant, et le prix qu'il compte obtenir en vendant plus tard. Pour la municipalité, Il serait possible (si la loi le permettait) d'altérer le calcul du spéculateur par le biais d'une taxation plus lourde de son terrain (par exemple en chargeant un montant de taxe équivalent à celui qui serait imposé à une propriété composée d'un bâtiment atteignant permise par le zonage et le terrain sur lequel il repose. Toutefois, une mesure aussi "extrême" pourrait poser de graves problèmes, notamment: en fournissant un incitatif en faveur de la construction prématurée de nouveaux immeubles, et en créant des inégalités de traitement entre les propriétaires d'immeubles existants qui sont d'une hauteur inférieure à ce que permettrait le zonage actuel. Conclusion: je ne connais pas la "formule gagnante". En attendant, il faudrait mieux s'abstenir de céder à la tentation de solutions (trop) faciles.

Le cas de la Promenade Smith est peut-être le meilleur (le plus flagrant) exemple des défis posés par la construction pêle-mêle de nouveaux bâtiments dans un secteur où les infrastructures doivent toutes être renouvellées. Si on attend à la toute fin des constructions avant de refaire les infrastructures, on perpétue (trop longtemps?) un environnement rébarbatif pour plusieurs acheteurs potentiels; seuls ceux qui ont un esprit de pionniers parviennent à surmonter ces désagréments. A l'inverse, si on renouvelle les infrastructures prématurément, on s'expose à des dommages regrettables. Ces défis ne sont pas insurmontables, mais des précautions sont nécessaires. Parfois, des interventions intermédiaires (temporaires) seraient indiquées (recommandables). C'est une bonne leçon pour l'avenir.

Oui mais ainsi on se priverait du plaisir de spéculer! Et puisque la plupart des sujets concernent des esquisses de projets ou ceux en phase de construction, on diminuerait beaucoup le champ des discussions. Transposé dans l'univers de la bourse, ça reviendrait à se limiter à constater le niveau présent des cours, alors que le vrai jeu est toujours tourné vers l'avenir.

Une entreprise en phase de démarrage est typiquement pauvre en capital et fragile: les villes qui combinent des coûts d'implantation comparativement peu élevés (y compris parfois des aides gouvernementales ciblées) avec un minimum d'autres attributions (talent local, transport) sont favorisées. Par contre, quand vient le temps de prendre de l'expansion, des facteurs limitatifs deviennent apparents (taille du marché local et du bassin de main-d'oeuvre). Pour ceux qui s'intéressent au sujet "Développement des entreprises", un grand défi qui se manifeste systématiquement est de passer du stade de démarrage (réussi) à l'expansion (pour atteindre une taille plus robuste). Plusieurs start-ups s'avèrent des feux de paille; d'autres, qui réussissent mieux, déménagent (en tout ou en partie) vers des lieux qui répondent mieux à leurs besoins (par exemple les banlieues des grandes villes). Je considère le cas de Cornwall comme étant une banlieue (un peu éloignée) de Montréal. Ses avantages combinent 1) un accès facile au réseau routier supérieur de Montréal ainsi que, via l'A-30, à l'est du Québec et des Maritimes, et 2) un bassin local de main-d'oeuvre qui a soif d'emplois dy type offert dans les centres de distribution. Ce ne serait pas la même chose s'il s'agissait d'emplois hautement qualifiés, pour lesquels la main-d'oeuvre est constituée de personnes recherchant les attributs d'une grande ville. Le coeur de mon message: les start-ups c'est bien beau, mais il faut apprendre aussi à accompagner les entreprises dans leur croissance jusqu'à maturité. Et troisièmement, il faut éviter de prendre pour acquises les entreprises bien établies en leur imposant des fardeaux toujours plus lourds; je reprends l'image de la paille, pas comme dans le feu de paille ci-dessus, mais dans le sens anglais the straw that broke the camel's back (ou la goutte de trop). Démarrage, croissance, pérennité: les trois sont importants.

Un beau cri de coeur qui nécessiterait une super baguette magique pour se transformer en réalité. Les "usagers" (tu veux dire: les personnes qui doivent se déplacer) ne sont pas un bloc monolitique. Certains pourraient emprunter les TEC sans trop de difficulté (mais beaucoup le font déjà, la majorité par exemple à destination et en provenance du centre-ville), mais pour beaucoup d'autres, c'est pratiquement impossible, pour une variété de raisons incluant l'absence ou l'insuffisance du TEC et la dispersion spatiale des lieux de résidence ou de destination. C'est comme ça partout dans le monde, même dans les grandes agglomérations urbaines qui disposent de systèmes de TEC élaborés. Quant à l'heure de pointe, c'est un euphémisme: celle-ci s'étire dorénavant sur une grande partie de la journée: dans certains secteurs, la congestion est quasi permanente. Ça ne touche pas seulement le réseau routier (et les automobilistes qui l'empruntent); c'est aussi vrai du TEC (métro, trains, tramways, autobus). On ne peut pas simplement "accuser" les "usagers" de mal se comporter sous prétexte qu'ils prennent leur automobile en solo ou pas à l'heure de pointe ou pas. Ce ne sont pas les individus qui ont choisi un type d'aménagement urbain où les quartiers résidentiels et les lieux d'emplois sont éloignés et/ou dispersés. De plus en plus de personnes reconnaissent les avantages liés à une habitation rapprochée de l'emploi: c'est possible pour les emplois au centre-ville, beaucoup moins ailleurs. Mises à part les considérations de prix élevés, un autre problème surgit quand l'habitation est partagée par un couple dont les deux membres travaillent dans des secteurs éloignés l'un de l'autre, dont au moins un, par exemple en banlieue, est mal desservi par les TEC. Les enfants entraînent des considérations supplémentaires. Tout compte fait, on ne peut pas, dans une grande agglomération urbaine, avoir un "monde parfait" sans autos. A Montréal, on a déjà un excellent taux d'utilisation du TEC, particulièrement pour les destinations au centre-ville. Il y a encore toutes sortes de moyens d'améliorer le portrait général; des exhortations adressées aux citoyens ne devraient toutefois pas se trouver en tête de liste, car "le problème", ce n'est pas d'abord eux.

C'est certain. Mais il faut savoir que le viaduc Du Quartier est payé entièrement par la ville de Brossard, sans contribution du MTQ. Sans doute que ni ce dernier ni la CDPQ n'ont voulu participer au coût --ce qui aurait pourtant été parfaitement justifiable. C'est aussi "étrange" que la CCIRS (et tous les élus de la Rive-Sud de même que les citoyens ordinaires intéressés) ne s'en soient pas aperçus avant, puisque les plans d'accès ont été publiés il y a longtemps. Toutefois, mis à part le cas de la station Du Quartier, il se peut que la situation soit "correcte" pour l'accès par bus, si 1) la majorité des bus desservant la partie urbanisée de la Rive-Sud se rendent plutôt à la station Panama, et 2) que ceux en provenance de l'A-10 (Chambly et Saint-Jean) empruntent le viaduc de la montée Gobeil en amont de l'échangeur pour se rendre à la station Terminale. J'en profite pour ajouter ceci: même sans le REM, l'échangeur A-10/A-30 est déjà très inadéquat, à cause des entrecroisements inhérents aux échangeurs en forme de trèfle, et aussi parce que des accès directs aux quadrants qui sont des destinations importantes, comme le complexe commercial homonyme, n'existent pas dans toutes les directions. L'échangeur A-30/A-20 plus à l'est a lui aussi ce caractère primitif, compromettant partiellement le rôle d'autoroute de contournement (ralentissements, entrecroisements et congestion: on aurait beau augmenter le nombre de voies, ça ne corrige pas le problème). Sur les réseaux routiers de Toronto et de Québec par exemple, on a pris les grands moyens pour éliminer les entrecroisements; dans la région de Montréal, ils sont encore très nombreux.

Voici deux points qui méritent d'être soulignés --un qui est abordé brièvement dans le texte, et un autre qui en est absent: 1) Les parcs industriels renferment de plus en plus d'entrepôts/centres de distribution: ce ne sont pas à proprement parler des installations industrielles. Il peut bien y avoir quelques projets d'industrie légère, comme la confection de vêtements (exemple de Canada Goose cité dans l'autre article) et la transformation alimentaire, mais il n'y a apparemment rien de nouveau dans la catégorie industrie lourde. 2) La raison pour laquelle l'offre ne suit pas la demande n'est pas vraiment expliquée, si ce n'est de noter que le niveau courant des loyers est insuffisant pour justifier de nouvelles constructions. Ce qui manque, c'est une observation sur la rareté relative des terrains, et les prix plus élevés qui peuvent être obtenus pour des projets résidentiels (ou, dans une moindre mesure, des projets institutionnels ou commerciaux). La vraie question qui se pose, c'est qu'arrivera-t-il si des projets sont compromis parce que des locaux ne sont pas disponibles? --Une réponse simple serait une hausse générale des loyers pour rentabiliser de nouveaux investissements; mais ce n'est pas tout: la localisation des futurs espaces devra convenir pour un accès correct au bassin de main-d'oeuvre visée, ainsi qu'au transport (entrant et sortant) des marchandises.

Quartier Pointe-Saint-Charles de l'arrondissement Sud-Ouest: il serait grand temps de corriger l'image misérabiliste qui l'afflige. La réalité est plus complexe. Le quartier inclut déjà des secteurs résidentiels pas mal du tout; ce n'est pas seulement dû à une certaine gentrification récente. Le secteur du côté sud du Bassin Peel n'est pas représentatif de l'ensemble; son éventuellle transformation, avec possiblement un stade et de nouveaux éléments résidentiels de haute densité, ne serait pas incongrue.

Tout en reconnaissant qu'il y a bien d'autres points pertinents, je voudrais m'attarder à celui-ci que je cite, simplement parce que je m'y sens plus à l'aise. Commençons par établir une distinction entre les projets financés par les gouvernements, et ceux qui relèvent du secteur privé. Projets publics. D'une part, les considérations économiques sont bien réelles (on ne voudrait pas qu'il en soit autrement). D'autre part, les gouvernements, à titre de représentants de l'intérêt public en général, ont toutes les raisons d'être plus sensibles à l'impact des projets qu'ils envisagent sur l'esthétique de la ville. Ceci est une considération supplémentaire à prendre en compte, alors qu'on n'en attend pas autant des promoteurs privés. Projets privés. L'hypothèse cardinale veut que les promoteurs cherchent à maximiser leurs profits. Cependant, cela n'implique aucunement que les promoteurs feront toujours des choix moins coûteux (et présumément moins esthétiques). La maximisation des profits ne passe pas seulement par la minimisation des coûts, mais tout autant par la maximisation des revenus . Or ces revenus proviendront des clients. Ceux-ci seront corporatifs dans le cas d'édifices à bureaux et/ou à vocation commerciale; et si c'est pour du résidentiel, les clients seront (généralement) des individus, propriétaires s'il s'agit de condos, ou locataires. Tous ces clients (corporations ou individus) ne pensent pas seulement à payer le moins cher possible; le prestige attaché au bâtiment peut compter aussi --d'où une préférence pour la beauté (ainsi que la fonctionnalité, mais on s'écarte du sujet). Pour dire les choses avec des mots simples: les clients (le marché) sont-ils disposés à payer plus cher pour avoir plus beau? Pour les grandes corporations en particulier, la question sous-jacente est: est-ce que ça vaut la peine? S'agira-t-il de la tour étendard (flagship) d'une entreprise pour laquelle le prestige est une composante importante de sa stratégie?. S'il s'agit seulement d'un bureau secondaire qui a seulement besoin de faire acte de présence dans la ville parce que des clients s'y trouvent, l'élément de prestige compte bien moins. De plus, l'importance de l'image de marque varie en fonction de la clientèle visée: pour une banque d'affaires, un cabinet d'avocats ou d'experts-conseils, les marques de produits de luxe (bijoux, vêtements, automobiles, etc.) le prestige des bureaux déteint sur l'image de la firme; par contre, si la clientèle visée dispose de moyens modestes et est connue pour rechercher les aubaines/bas prix, il serait mal avisé d'avoir un siège social "prestigieux", même si la corporation est milliardaire --Je pensais par exemple à Wal-Mart: eh bien oui, comme je l'imaginais, leur nouveau siège social dans l'Arkansas est dans cet esprit: "Tradition, Not Frills". Quant au secteur résidentiel --le plus actif ces années-ci au centre-ville de Montréal, on doit se demander: qui achète (ou loue) et dans quel but? -- Si c'est simplement pour se mettre un toit sur la tête, l'apparence comptera peu (mais la localisation compte quand même, eu égard aux préoccupations quant aux déplacements pour le travail etc.); si c'est pour faire de la location à court terme à des touristes, le site et le (bas) prix sont plus importants que l'esthétique. Pour les plus riches, est-ce que ce sera un pied-à-terre ou la résidence principale? Le luxe intérieur comptera beaucoup. Quand est-ce que la beauté architecturale du bâtiment deviendra une considération incontournable? --Peut-être quand il y aura suffisamment de personnes pour lesquelles cela est une raison de fierté ou de prestige. Alors, les promoteurs s'empresseront de répondre à cette demande. Conclusion: le fardeau (onus en anglais) est sur les clients, davantage que sur les promoteurs. Il faut instiller un désir du beau parmi les clients. Ça ne concerne pas seulement les "riches"; les plus modestes eux aussi doivent être plus sensibilisés, et privilégier les projets démontrant un réel souci de l'esthétique même quand les moyens (et les prix) sont plus modestes. Quant aux gouvernements, ils devraient donner l'exemple. Je préférerais six beaux projets à dix qui jurent par leur utilitarisme flagrant. Les quatre derniers attendront leur tour. Parfois, il vaut mieux ne rien faire (en attendant) que de faire du laid.

D'accord si on dit qu'il n'y avait pas de projet de ligne rose à cette époque. Mais on ne peut pas pour autant fonder un argument sur la base de l'existence future de la ligne rose. Rien n'est acquis. Les projets de 1) ligne rose et 2) prolongement de la ligne jaune comportent à la fois des objectifs distincts (desserte de bassins de population) et un objectif commun (décongestionnement de Berri-Uqam). Concernant spécifiquement l'objectif "commun", on peut imaginer qu'un tronçon partagé par ces deux lignes au centre-ville (direction ouest) ferait l'affaire. Par ailleurs, je ne sais pas si "La CAQ ...(est) aveugle sur l'impact du prolongement de la ligne bleue...": c'est un projet approuvé par ses prédécesseurs, et il faudra en assumer les conséquences.

Sûrement le geste le plus urgent à poser dans le cheminement critique! Mais à part ça, c'est encore une fois le fruit d'une imagination exceptionnellement féconde.

Deux aspects à examiner: 1) les coûts de construction et 2) les contributions des partenaires de second rang. Suivis de 3): un bref regard sur des considérations qui pourraient faciliter ou rendre plus difficile l'implication de la CDPQ-i dans des projets de prolongement. 1) Les prolongements envisageables du REM ne se feraient pas en zone urbaine dense, comme le projet torontois de Relief Line ou le projet montréalais (comme dans "Projet Montréal" !) d'une ligne de métro "Rose": ces deux projets se comparent, pas le REM. Les prolongements du REM pourraient emprunter, soit des corridors ferroviaires existants, soit des portions d'emprise de voies routières/autoroutières: essentiellement en surface. 2) Pour la phase 1 du REM, le calcul d'un seuil minimum exigé de rentabilité de l'investissement (soit 8%) de CDPQ-i est fondé uniquement sur le montant investi par cette dernière; les apports financiers du Gouvernement du Québec et celui du Canada (par l'intermédiaire de la BIC) en sont exclus. Pour les phases suivantes, les apports financiers de ces deux partenaires doivent absolument être à la hauteur: c'est sur ce point que la décision d'aller de l'avant serait prise. Scénario simplifié: CDPQ-i évalue les coûts respectifs de divers prolongements possibles; puis les revenus nets d'exploitation afférents sont évalués; ensuite CDPQ-i détermine le montant d'investissement pouvant être justifié compte tenu des revenus escomptés, d'un taux de rendement minimum et d'une prime au risque; finalement, CDPQ-i compare (met en relation) le montant des investissements requis et celui qui serait justifié en fonction des revenus attendus; par exemple, le coût d'un projet de prolongement est estimé à 5 milliards, mais les revenus suffiraient seulement à justifier 3 milliards: la différence devra provenir des partenaires. Un scénario plus détaillé ressemblerait aux analyses et aux tractations qui ont conduit à une entente pour la phase 1. 3) Considérations ... - L'évolution mondiale des taux d'intérêts (et indirectement des taux de rendement exigés par les investisseurs institutionnels comme la CDPQ. - L'évolution de la santé des finances publiques, compte tenu aussi des autres engagements pris. - Une volonté de diversification géographique des investissements de la CDPQ. - Les conditions et les opportunités offertes par des projets hors-Québec et hors-Canada. - Les revenus potentiels découlant des projets situés dans des secteurs moins densément peuplés de la région. (Prenez l'exemple du projet de tramway "Réseau structurant" de la Ville de Québec: la CDPQ-i n'a pas jugé bon de s'y intéresser, parce que les revenus d'exploitation anticipés sont insuffisants; dans ce cas, il a fallu des engagements publics couvrant 100% de l'investissement).

Bien oui! Le MTQ avait même présenté un projet complet de réaménagement en 2010, comme tu le démontres avec la vidéo attachée à ton message. C'est une preuve de plus de ce que je me tue à répéter, soit que le fait que des projets soient inscrits dans un "plan" n'est nullement une garantie qu'ils se réaliseront. On fait des annonces en grande pompe, puis (il arrive qu') on les retire discrètement, sans qu'il en soit question à nouveau pour un bon bout de temps. A l'inverse, des projets qui n'étaient qu'au stade du rêve , et donc absents des plans, se trouvent soudainement des appuis (et des fonds!) suffisants pour les concrétiser; un important exemple est la route 175 entre Québec et Saguenay (Chicoutimi), qui est pratiquement une autoroute à "quatre voies divisées" (le cri de ralliement!). Bravo donc à toi Exposteve de rafraîchir la mémoire de ceux qui ont une tendance à l'oubli (au grand bonheur des politiciens), et d'informer les autres qui étaient trop jeunes à l'époque de l'annonce initiale. Ceci dit, dans le cas spécifique de cet (ancien) projet de conversion en autoroute de ce tronçon de l'A-20, il se peut que le MTQ ait estimé que la construction du tronçon ouest de l'A-30 a réduit le besoin d'agir sur l'A-20 (les gens de Vaudreuil et de l'île Perrot ne sont sûrement pas d'accord).

D'la p*****! du bwâ?, d'la brrik!!! -- Il y a plus. Permettez-moi d'avancer une hypothèse fragile (faible, contestable) ayant trait à l'esthétique (ou son manque) telle qu'elle se manifeste dans un quartier comme Griffintown, en particulier mais pas exclusivement pour les projets de coopératives. Il ne s'agirait pas (le mode conditionel sert à indiquer l'hypothèse) seulement d'une question de budget restreint forçant l'usage de matériaux peu nobles, comme par exemple le vinyle. Il y aurait aussi une volonté d'afficher un soupçon d'indigence contrastant avec les prétentions de beauté et de luxe (!) d'autres projets -- une façon de renier la gentrification des lieux. Evidemment, cela va à l'encontre d'une recherche de la beauté atteinte avec des moyens modestes. Ça reflète deux attitudes différentes. Quel est le psyché montréalais dominant? Il est impossible de "prouver" (valider) mon hypothèse. J'écrits ce que je ressens. Mais je ne peux pas m'empêcher de remarquer 1) que de beaux projets à bas coûts ont été érigés ailleurs dans le monde, et 2) que le site du nouveau Griffintown (avec tous les investissements publics et privés qui le valorisent) mérite qu'on y construise des bâtiments dotés de qualités esthétiques exceptionnelles --ce n'est pas en plein champ, le terrain est précieux.

Voir mon message dans le fil "Urbanisme et architecture": j'y aborde des questions soulevées dans les plus récents messages sur ce fil "Humaniti".

Répondant à la suggestion de @acpncdans son message posté sur le fil "Humaniti" qui avait dévié sur des considérations plus vastes mais ayant engendré des points de vue fort intéressants pour autant, je poursuis ICI. Les toutes dernières interventions dans le fil "Humaniti" soulèvent des questions qui ne relèvent pas exclusivement de l'architecture (et implicitement: du besoin d'une politique en la matière) mais tout autant de l'urbanisme (et plus largement de l'occupation du territoire). Plusieurs ont opposé les tenants de la Main invisible (alias les forces du marché) et les tenants de l'intervention des pouvoirs publics. On a aussi voulu contraster les expériences européennes à celles de notre continent. Mes propres observations sont plus nuancées, et révèlent des cas de réussite et d'échec dans l'un et l'autre cas. Ainsi, les "cités" résidentielles construites en Europe par les pouvoirs publics depuis l'après-guerre jusqu'à la fin des années 1970 (au moins) se sont largement soldées par des échecs socialement parlant (isolement, absence d'emplois, dégradation des bâtiments, etc.); aujourd'hui, ceux qui y restent ne le font pas par choix, mais par manque d'alternatives. Des projets semblables en Amérique du Nord ont connu le même sort (pensons à Regent Park à Toronto), même si ils se distinguaient des précédentes par leur localisation au coeur des villes plutôt qu'en banlieue éloignée. La Main invisible n'est pas infaillible; il y a même toute une branche de la science économique qui traite de ce sujet--"Market Failure" (Défaillance du marché). Cela concerne toutes les décisions d'allocation des ressources, y compris celles ayant trait à l'habitation. Mais on a vu aussi que les pouvoirs publics ne sont pas dotés de la science infuse non plus. Je pense que les plans d'urbanisme --une prérogative des municipalités, doivent être élaborés en tenant compte d'un grand nombre de considérations dont plusieurs ont été négligées dans le passé --par exemple les changements démographiques, technologiques et de mode de vie. A son tour, le marché s'adaptera aux conditions posées, dans la mesure où il y trouve son profit; s'il y a des défaillances, les pouvoirs publics interviendront directement, au besoin. Je n'ai pas le temps d'exposer à fonds les implications de ces changements. Cependant, il y a un aspect que j'aimerais examiner ici, pour la simple raison qu'il fait l'objet de discussions et d'engagements politiques fréquents, soit: l'accès au logement pour les familles dans la Ville de Montréal. Quel est le "problème"? --On dit qu'il manque de logements à prix abordable, et que par conséquent il faut (plus ou moins) forcer la main des promoteurs privés. On dit aussi que les promoteurs ont trop tendance à construire des petits logements convenant mal aux familles (pas suffisamment de chambres à coucher, etc.). Qu'en est-il vraiment? La toile de fonds, c'est que les ménages composés d'une seule personne (déjà plus de 50% à Stockholm par exemple) ou d'un couple sans enfant sont les plus nombreux, et que, fait crucial, ces ménages (de 1 ou 2 personnes) occupent souvent des logements qui disposent (ou disposaient avant des transformations) d'un nombre suffisant de chambres pour accueillir des familles avec enfants. Un phénomène semblable (mais pas aussi prononcé) peut être observé dans les banlieues, surtout les plus anciennes. Ainsi, il y aurait un nombre suffisant de "grands" logements, si ce n'est que plusieurs ne sont pas disponibles pour les familles avec enfants. Mais puisque ces familles doivent trouver à se loger, de nouveaux logements doivent être construits. Or, sauf exception, le nouveau est plus cher que l'ancien; et les sites disponibles dans la Ville de Montréal sont généralement plus chers qu'en banlieue, pour des raisons évidentes; exceptionnellement, des sites "montréalais" peuvent être comparativement abordables, mais leur localisation est souvent moins favorable que certains sites alternatifs en banlieue (transport, proximité des services, qualité de l'environnement). Et il y a d'autres "complications": choisir la banlieue n'est pas toujours possible, notamment pour des groupes de familles de nouveaux arrivants disposant de moyens limités mais ayant besoin de services particuliers qu'on ne trouve pas (suffisamment) en banlieue; ces familles se trouvent donc contraintes à se loger dans des logements trop exigus pour leurs besoins, trop chers et mal entretenus dans des secteurs de la ville qui n'ont pas été l'objet de gentrification (mais subissent plutôt un détérioration constante). Le marché n'est pas disposé à répondre correctement aux besoins de ces personnes: des interventions publiques sont nécessaires. D'autres cas sont (très) différents: laissons de côté les personnes seules et les couples sans enfant, disposant de bons revenus; qu'ils soient Montréalais de naissance ou issus de l'immigration n'a pas d'importance: ces personnes manifestent une préférence croissante pour des logements situés au centre-ville ou à proximité; ils n'ont pas besoin d'un logement comprenant plusieurs chambres. Les grandes tours résidentielles du centre-ville ou les moyennes structures dans Griffintown leur sont d'abord destinées. Considérons donc les couples avec enfants ou prévoyant en avoir bientôt, et qui disposent de revenus adéquats. Quels choix s'offrent à eux? De grands logements de bonne qualité dans un environnement agréable à Montréal leur plairaient, mais ils sont rares et chers. La banlieue (surtout si elle est bien pourvue en services en tous genres y compris les écoles) s'avère un choix naturel. (Il n'y a pas suffisamment d'alternatives comparables à Montréal). On s'émeut et on veut qu'ils "retournent en ville" --je pense que c'est possible, mais seulement dans une proportion très limitée. J'aimerais connaître les motifs véritables sous-jacents à une campagne de promotion du retour en ville des familles. Ça ne peut pas être dans le but de contrer un déclin démographique, car c'est le contraire qui se produit: la population totale augmente! Serait-ce en vue de recréer un "équilibre" entre différents groupes d'âge sur le territoire de la ville (niant le contraste centre-périphérie)? Ou encore, serait-ce dans le but d'améliorer la capacité fiscale de la ville (auquel cas des approches fort différentes pourraient s'avérer plus efficaces). Ou est-ce simplement dans l'air du temps? (Quel politicien n'agrémente-t-il pas son discours de références à la "famille" de temps en temps). Pour ma part, sur ce sujet des "familles" dans un contexte de politique urbaine, le plus important est qu'elles aient accès à des logements à la mesure de leurs moyens et de leurs besoins. Peu importe que cela soit situé dans la Ville de Montréal ou en banlieue. C'est l'ensemble de la communauté montréalaise (au sens de la RMR) qui est pertinent. Cette vision n'empêche pas de chercher à minimiser l'étalement urbain et le recours à l'automobile, notamment par des investissements en TEC. Il ne faut pas négliger les incidences de trop grandes restrictions sur le développement urbain hors de la ville-centre: la hausse des prix en serait le premier effet, avec deux conséquences indésirables: des sans-abri ou mal logés, et des exilés à trop grande distance de leurs lieux d'occupation (emplois etc.) comme on l'observe pour Silicon Valley. Dans cette perspective (il y a présentement 850,000 logements sur le territoire de la ville), je trouve que les efforts de l'administration municipale montréalaise en faveur de la construction de plus de logements "pour les familles" sont largement symboliques; leur portée réelle sera insignifiante par rapport aux besoins; il n'y aura que quelques "gagnants" de plus, comme à la loterie. Je préférerais qu'on s'attarde davantage aux logements existants mal en point, d'autant plus que ces logements abritent les plus défavorisés de la société.

Une poutre dans l'oeil. Le pilier de béton dans le bassin Peel! C'est brutal, ce n'est pas subtil, pour reprendre le terme employé par Dinu Bumbaru. "Ce site, c'est 200 ans d'histoire", disait-il. Mais, ne pourrait-on pas faire valoir que c'est 200 ans d'histoire de labeur et de fumée, pas 200 ans de l'élégance passée de la bourgeoisie installée en haut de la côte. Vu sous angle, la brutalité du pilier fait bien écho au passé qu'on veut se remémorer. Brutalité un jour, brutalité toujours --dans sa version "moderne". Par contre, il est vrai que les complexes industriels du 19 ième siècle pouvaient avoir des attributs architecturaux remarquables en dépit de leur fonction d'abord utilitaire. On peut être plus imaginatif, mais je ne voudrais pas pour autant d'une disneylandisation.

Le tourisme est une activité économique, et bien plus encore. Même s'il n'y avait pas d'argent impliqué, ce serait déjà un apport précieux, pour ceux qui visitent et aussi pour ceux qui accueillent. C'est seulement lorsque le tourisme devient l'activité dominante qu'on a un problème: on est réduit au rôle de figurants et de serviteurs dans un terrain de jeu pour les autres.

En attendant que les intentions présumées* de ce gouvernement se matérialisent (si ça s'avère), les dépenses (précédemment engagées) dans la grande région montréalaise se concentrent dans la ville et/ou en fonction de l'accès au centre: Turcot et REM. Parmi les autres projets montréalais qui ne sont pas encore au stade de la construction, le plus avancé (et celui pour lequel les engagements sont les plus fermes) est le prolongement vers l'est de la ligne bleue du métro; ce projet est parmi les plus coûteux à l'horizon. Il n'y a pas beaucoup d'experts qui pensent que ce projet contribuera à "désengorger le centre", mais pourtant c'est celui qui a reçu les appuis les nombreux depuis le plus longtemps. * Présumées, parce qu'un plan sur dix ans qui est amendé chaque année n'est pas particulièrement ferme; des ajouts et des retraits surviennent régulièrement. En matière de flatterie, il faudrait comparer avec les choix du PLQ lorsqu'il était au pouvoir pour la plus grande partie de la période commençant en 1960. Le discours électoral a changé, mais la pratique, beaucoup moins.

C'est vrai, mais en même temps, une planification sur dix ans, mais mise à jour à chaque année, n'a pas la même portée/signification que par exemple un plan quiquennal qu'on poursuit essentiellement intégralement avant de procéder à la planification pour la période subséquente. En pratique, les projets étant effectivement financés au Québec ne suivent pas tellement un plan élaboré il y a longtemps, surtout si un changement de gouvernement surgit entretemps. D'une part, on a eu des projets qui n'étaient même pas inscrits au plan décennal mais pour lesquels on a soudainement trouvé du financement pour une réalisation immédiate, et d'autre part on a connu des projets qui avaient été "inscrits" mais qui ne se sont jamais réalisés. Pour cette raison, je n'accorde pas (ou bien peu) d'attention au fait que des projets soient inscrits (ou pas) dans ces "plans". C'est différent lorsqu'est accordé un contrat pour la réalisation d'un projet, même si la réalisation doit s'étendre sur une période de plusieurs années.

"Services: Montréal misera..." Le titre tronqué du message apparaissant sur la page principale provoque un effet surprenant. J'étais confondu en imaginant (à tort) que le message complet allait afficher "Services: Montréal misérable". Il faut avouer que le texte détaillant l'annonce fait état d'investissements plutôt modestes -- un contrat de 2,1 millions $ à Fujitsu pour développer et mettre en place des logiciels, ainsi qu'une contribution de 831 000 $ étalée sur cinq ans à l'Institut québécois d'intelligence artificielle. L'annonce est un signal positif, mais ce n'est qu'un début. Je serai très intéressé à prendre connaissance éventuellement d'un estimé des ressources requises pour mettre en oeuvre un système pleinement opérationnel.

On connait les solutions? --Pas tout à fait. On s'attarde beaucoup à des "solutions" visant à optimiser l'offre de transport. On est beaucoup moins avancé dans la recherche de stratégies visant à minimiser les besoins de déplacement. A peu près tout ce qu'on a fait de ce côté est un plan d'aménagement et de développement (PMAD) pour la CMM et la CMQ, ce qui est insuffisant, même dans la perspective limitée des aires concernées. La seule consolation, si c'en est une, est que cette déficience est observable à peu près partout dans le monde, y compris dans l'Union européenne: il suffit d'observer les interminables files de camions transportant produits finis et intermédiaires dans tous les sens pour s'en rendre compte; il faut voir aussi les effets de la relocalisation des pôles d'activités (emplois et services) loin des lieux de résidence traditionnels: ce que les habitants faisaient naguère à pied nécessite dorénavant un transport motorisé, qu'il soit individuel (automobile) ou collectif (métro, trains de banlieue). C'est une affirmation qu'on voit souvent. Elle est toutefois trompeuse parce qu'elle ne considère que le réseau routier sous responsabilité provinciale. Elle fait abstraction du fait qu'en Ontario, un très grand nombre de routes "locales" sont sous la responsabilité des "comtés". Plusieurs de ces routes "locales" sont pourtant construites et entretenues selon des normes qui égalent ou surpassent celles des routes provinciales québécoises dites "régionales" --la série des 200 sur la Rive-Sud et la série "300" sur la Rive-Nord, et même de certaines routes "nationales" --la série 100. L'écoumène (la superficie habitée) du Québec n'est pas plus grand que celui de l'Ontario; le plus vaste est en Saskatchewan, suivi de l'Alberta. Ceci dit, il y a une considération qui est à la décharge (excuse) du Québec, soit l'obligation d'assumer les coûts importants associés à la traversée du fleuve Saint-Laurent et de ses affluents principaux. Un défi semblable se pose en Colombie-Britannique: le fleuve Fraser dans le Lower Mainland et le relief très accidenté dans la plus grande partie de la province.

Ainsi, on commence à s'apercevoir (!) que les coûts d'exploitation du "transport collectif" (avant, on disait transport en commun --TEC) vont exploser et que par conséquent le fardeau imposé aux municipalités deviendra trop lourd; ce qu'on ne dit pas explicitement, c'est que la part des usagers et du gouvernement provincial augmentera autant, si la répartition des sources de financement ne change pas. Pendant longtemps, on s'est surtout intéressé aux investissements (capital fixe en infrastructures et en matériel roulant). Il est temps que les coûts d'exploitation découlant de ces investissements soient aussi pris en compte. La question soulevée dans l'article (Les villes du Grand Montréal veulent faire payer les automobilistes) cité ci-dessus est importante, mais elle n'aborde qu'une partie des enjeux, qui ne se limitent pas à l'impact sur les finances municipales. D'une manière ou d'une autre, les coûts engendrés par le TEC, tout comme les déplacements en automobile, doivent être assumés par "quelqu'un". Le débat ne devrait pas se limiter à la répartition (qui doit payer?), ni même à une question plus vaste (quels modes de transport sont préférables?). Je souhaiterais qu'on réfléchisse à des politiques d'aménagement et d'occupation du territoire minimisant les besoins de déplacement. Autrement, on se dirige vers une situation où la part des dépenses de transport dans l'économie atteindra un sommet insoutenable.