Né entre les rapides

Pal mal d'accord avec toi. Quand les enfants sont très jeunes, ils n'ont pas pas besoin de beaucoup d'espace extérieur, ni d'une piscine trop grande/trop dangeureuse pour eux. Et devenus plus vieux, la grande cour ne suffit pas pour des activités sportives en groupes: les parcs publics sont beaucoup plus recherchés; l'accès au TEC est également très important pour les jeunes de ce groupe d'âge, car il leur permet d'accéder à des lieux d'intérêt (cinéma, aréna, etc.) sans dépendre des parents-chauffeurs-de-taxi. Le marché de l'habitation neuve s'est adapté: en proche banlieue en tout cas, les nouvelles maisons ont de tous petits terrains. Ironiquement, c'est dans les quartiers moyennement anciens (années 1950-60, peut-être 70) qu'on retrouve les plus grands terrains individuels. Exception: la grande banlieue éloignée, à l'habitat très dispersé, où les enfants sont littéralement isolés/prisonniers.

Et vous comprendrez que dans mon message d'hier j'ai fait état de ce phénomène relativement nouveau de la construction à densité résidentielle moyenne ou élevée en banlieue simplement à titre d'information, pour contrer l'image désormais dépassée de banlieue=bungalows. A partir de cela, on peut évidemment en débattre les avantages et les désavantages. Ce qui est apparent, c'est notamment: - une consommation moindre de superficie par habitant; - mais une dépendance généralement aussi grande envers l'automobile comme mode de déplacement privilégié; - une remise en question partielle du concept de TOD, parce que cela ne concerne que la partie des déplacements vers le lieu de travail de souvent un seul membre du ménage, tandis que les autres déplacements pour accéder aux points de services quotidiens doivent encore se faire en automobile; - une distinction à établir entre 1) des établissements résidentiels à moyenne/haute densité adjacents à des secteurs déjà construits, ce qui peut renforcer la cohésion de l'ensemble (marchés suffisants pour justifier l'apparition de pôles d'emplois et d'une desserte par TEC), et 2) des établissements au milieu de nulle part.

OK, mais approfondissons un peu, en commençant par les identifier: Autoroute des Laurentides (maintenant partie de l'A-15); Autoroute des Cantons de l'Est (A-10); Autoroute de la Rive Nord (partie de l'A-40), et plus tard, Autoroute Chomedey (A-13). - Ces autoroutes à péage étaient peut-être belles parce qu'elles étaient neuves et moins sollicitées que de nos jours. Et la plus récente des quatre, l'A-13, a dû être reconstruite peu de temps après sa construction sur une bonne partie de son trajet. - C'étaient toutes des radiales à partir de Montréal; quand la deuxième et la troisième furent prolongées, les nouveaux segments étaient (et demeurèrent toujours) gratuits, pour le plus grand bien des usagers régionaux. Parallèlement, les réseaux autoroutiers de la Ville de Québec, puis de Trois-Rivières et de Sherbrooke, furent entièrement développés sans péages, pendant que persistaient les péages dans la région de Montréal. (ICeux-ci furent subséquemment supprimés graduellement, en commençant par les postes les plus éloignés de Montréal). - Les entrées/sorties aux échangeurs à proximité des postes de péage étaient configurées de telle sorte qu'on ne pouvait pas les éviter; cela donna lieu à des échangeurs de forme bizarre, avec des entrées précédant les sorties, et dont il subsiste encore des traces (e.g. A-40/A-31, A-10/A-35), A-10/r 237 Marieville, A-10/r139 Granby). - Sur le territoire de Montréal, il n'était pas possible d'utiliser l'Autoroute des Laurentides pour des déplacements locaux: en direction nord, il n'y avait que des entrées, pas de sorties, et inversement dans l'autre direction (seulement des sorties, pas d'entrées). (Cela a été récemment "corrigé" avec des réaménagements pour Henri-Bourassa et de Salaberry).

Oui, mais ça se réflète déjà fortement dans les nouvelles mises en chantier au Québec dans son ensemble: moins du quart pour les maisons individuelles (dont les bungalows ne forment qu'une partie), un dixième pour les maisons jumelées ou en rangée, et plus des deux-tiers pour des appartements (condos+locatifs). Si cela semble contredire les données faisant état d'un étalement urbain, c'est parce qu'on "ignore" trop souvent que beaucoup de nouvelles constructions en banlieue ne sont pas des maisons individuelles, mais concernent les autres catégories. Cela ne signifie pas que la demande pour des bungalows est en voie de disparition, mais que cette demande peut être très largement comblée dans le marché de la revente (stock existant). Le besoin net de nouvelles constructions de bungalows est probablement déjà minime, et je ne serais pas surpris qu'il devienne éventuellement négatif (plus de bungalows existants en vente que de demande pour ce type d'habitation).

Pendant ce temps..., l'Espagne supprime les péages sur les autoroutes qui avaient été originellement developpées par des promoteurs privés (concessions), à mesure que les contrats viennent à échéance. Les coûts d'entretien seront désormais assumés par le trésor public. Je réserve mon jugement quant à savoir si c'est une bonne idée (cela avait été une promesse électorale), mais je pense fermement que l'analyse (de l'opportunité d'établir des péages sur la plupart des autoroutes du Québec) ne doit pas se limiter à mettre en parallèle les dépenses effectuées par les gouvernements et les revenus qu'ils en retirent via diverses taxes (la principale étant actuellement celle imposée sur l'essence). Par ailleurs, c'est bien beau de (simplement) évoquer les "coûts associés à la congestion routière", mais de là à laisser sous-entendre que des péages feraient disparaître ladite congestion, c'est grossièrement exagéré. De plus, n'envisager l'automobile qu'en termes de coûts pour la société, sans voir les avantages/bénéfices retirés en terme de mobilité intra- et interrégionale, est un calcul incomplet, au bas mot. La tarification de l'usage de l'automobile, c'est plus compliqué qu'une simple opération comptable.

Venant du nord et de l'est, l'immeuble projeté enverra un message clair: on vient de quitter l'hypercentre, pour entrer dans une zone intermédiaire, moins chère, plus modeste, mais tout aussi nécessaire dans la composition d'une grande ville. N'est-ce pas préférable à une transition chaotique, où s'entremêlent taudis et édifices luxueux?

Oui, cela semble échapper à toute logique. Et une mer de stationnement est toujours indésirable, pour des raisons bien connues. Toutefois, dans ce cas-ci, le contraste peut facilement être expliqué, même s'il est appellé à disparaître graduellement. Pour comprendre pourquoi et comment on en est arrivé là, il faut tenir compte de la chronologie et des différences de fonctions et d'origines/destinations. - Chronologie: les centres commerciaux et leurs vastes stationnements sont apparus bien avant la venue du métro à Montmorency; c'est largement celle-ci qui a provoqué/stimulé la construction d'immeubles résidentiels denses. - La clientèle des centres commerciaux s'y rend très majoritairement en automobile, à partir de Laval et de la Rive-Nord: le métro n'est d'aucune utilité pour ces déplacements. A l'opposé, les occupants des immeubles résidentiels avoisinants ont majoritairement des destinations quotidiennes à Montréal: le métro est un excellent mode de transport pour ces déplacements. Graduellement, il se produira une sorte de coalescence entre ces deux fonctions, et la densité d'occupation du sol augmentera; il restera encore beaucoup de stationnements, mais ils seront souterrains et/ou étagés. Quand on y songe, c'est presque la même chose qui s'est produite au centre-ville de Montréal, à la différence près que la mer de stationnement a été le résultat de la démolition de bâtiments (parfois fort beaux), avant que (finalement) le boom de la construction résidentielle ne les fasse disparaître (pas encore totalement toutefois).

Le mur de béton ne vient pas soudainement d'apparaître --ça fait tellement longtemps qu'il est pleinement visible que je ne peux pas concevoir qu'on n'ait pas eu le temps d'imaginer un recouvrement plus esthétique. Je ne voudrais pas d'une simple murale peinte sur le béton. Plutôt quelque chose de non seulement plus original, mais qui fait disparaître l'effet de barrière, avec de la profondeur: celle-ci peut être créée par l'usage de matériaux contrastés, par exemple du bois, des végétaux, des plaques métalliques, des miroirs, des jeux de lumière etc. (peu importe, du moment que l'effet désiré est obtenu). Le côté opposé, encadré par l'arrière des bâtiments ayant pignon sur le boulevard Saint-Laurent, mériterait aussi des interventions, même temporaires, car pour moi, une tache de laideur suffit à gâcher tout le tableau.

C'est ce qu'on appelle la tarification des services publics en fonction de l'utilisation. Si on généralisait l'application de ce modèle à l'ensemble des services publics, je paierais beaucoup moins d'impôt sur le revenu, pas de taxes scolaires, ma contribution au TEC serait minime parce que je n'utilise plus que rarement ce mode de déplacement, et mes frais d'immatriculation seraient réduits parce que mon kilométrage est nettement en-deça de la moyenne; cependant, je devrais payer davantage pour les pistes cyclables... Bon pour moi égoïstement, désastreux pour l'ensemble de la société. Tu voulais sans doute dire autre chose. D'abord, la taille d'un logement n'est qu'un critère parmi d'autres 1) dictant la valeur d'un logement et 2) la consommation de services publics rattachés à l'occupation de ce logement. Quant à la capacité de payer, elle est bien mieux (quoique imparfaitement) calculée en fonction des revenus gagnés, compte tenu des déductions accordées pour des circonstances particulières comme le nombre d'enfants à charge. Les taxes foncières telles que déterminées présentement ne sont pas un excellent proxy de la capacité de payer, mais elles sont quand même moins pires qu'un calcul basé strictement sur la superficie. Cette discussion sur l'équité (ou l'inéquité) des taxes foncières résidentielles a été intéressante, mais je pense que nous devrions nous recentrer sur la question centrale de ce fil. Dans cette discussion plus large (sur ce forum et ailleurs), le fardeau excessif des taxes refilées aux commerçants a pris beaucoup de place, à juste titre, mais d'autres facteurs doivent aussi être scrutés si nous voulons parvenir à un diagnostic complet -- ce qui ne veut pas toutefois dire que les solutions qui pourraient être mises de l'avant seraient suffisantes pour assurer la pérennité de tous les commerces existants ou futurs.

Hum! Cela entraînerait une redistribution massive du fardeau fiscal, et nous éloignerait du principe de "taxer en fonction de la capacité de payer", pour laquelle l'évaluation foncière est également, il faut l'admettre, un proxy fort imparfait. Je noterai aussi que les dépenses municipales ne sont pas exclusivement reliées aux réseaux de rues, d'aqueducs et d'égouts, par exemple les service de police et de protection contre les incendies, les loisirs et les parcs, l'administration générale et les contributions aux fonds de retraite. De plus, si cette mesure que tu suggères était uniquement appliquée sur le territoire de la Ville de Montréal, les propriétaires montréalais de maisons unifamiliales ou bifamiliales seraient encore plus désavantagés par rapport à leurs voisins de banlieue. Qu'est-ce que ça impliquerait, en clair? En particulier, est-ce que ça entraînerait des augmentations de transferts provinciaux dans les coffres de la Ville de Montréal? C'est en effet une source potentielle de revenus supplémentaires pour la ville, mais elle ne serait pas sans conséquence sur le prix de l'habitation, y compris les logements existants qui n'auraient pas été soumis à cette taxe mais dont la valeur comparative augmenterait.

C'est exact, mais je ne parle pas seulement de densité résidentielle: dans la comparaison, j'ai beaucoup plus en tête les complexes d'affaires (bureaux, commerces) en hauteur aux abords des stations de métro loin du centre. Dans "l'autre ville", on trouve beaucoup plus de cas où des quartiers résidentiels (même à basse densité et éloignés de l'hypercentre) sont situés à proximité d'importants lieux d'emplois et de services, ce qui permet à leurs résidents de s'y rendre à pied ou par un court trajet en tramway ou en autobus. Ma première "expérience" qui m'avait amené à cette constatation date d'il y a longtemps, lorsque j'avais eu affaire à un établissement situé sur l'avenue St Clair près de Younge, à six kilomètres au nord de King&Bay. Aujourd'hui, un cas encore plus remarquable est aux abords de la station North York Centre, à 15 kilomètres au nord.

Fort bien mais quelle formule alternative proposerais-tu? --Elle doit être simple d'application, et juste et équitable. Aussi, ce que tu appelles la "valeur théorique" est présumément la valeur du marché: ce sont les méthodes employées pour déterminer ladite valeur qu'il faudrait peut-être réviser, mais alors cela impliquerait une remise en question de l'ensemble de la fiscalité municipale. A priori, j'ai tendance à préférer une approche différente, certainement plus simple, abaissant le taux de taxation appliqué aux usages commerciaux * (plutôt qu'une révision de l'évaluation). Dans tous les cas (i.e. quelle que soit l'approche utilisée dans le but de réduire le fardeau des taxes supportées directement ou indirectement par les commerces), la baisse des revenus de la municipalité qui s'ensuivrait devrait être compensée autrement: où et comment? Par ailleurs, nous savons qu'au-delà de la question du fardeau des taxes, on se préoccupe du comportement apparemment monopolistique de certains grands propriétaires: c'est une question distincte de la première, et qui mérite aussi d'être examinée. * Dans le passé jusqu'à nos jours, à Montréal comme ailleurs, bien qu'à des degrés variables, les municipalités ont imposé des taux plus élevés aux usages commerciaux qu'aux usages résidentiels. Cette pratique a pu être motivée (plutôt que justifiée) par des choix non-économiques. Aujourd'hui à Montréal (notamment), il se peut qu'on soit allé trop loin dans cette direction, mettant en péril la viabilité de nombreux commerces.

(ci-dessus les titres d'articles cités par les membres mentionnés) Les consultations et les réflexions c'est bien, mais il faudra que cela soit suivi par des mesures concrètes et simples à appliquer. Un suivi au cas par cas m'apparaît irréaliste. Aussi: 1) Je suis pratiquement certain que des baisses généralisées des taxes imposées directement ou indirectement aux établissements commerciaux devront faire partie des solutions. 2) Pour que lesdites baisses aient un impact marqué, il faudra qu'elles soient substantielles. Dans ce cas, le manque à gagner pour la Ville devra être comblé autrement. Penser que les objectifs pourraient être atteints à coût zéro pour les finances de la Ville reviendrait à chercher la quadrature du cercle.

Aurais-tu été plus "encouragé" si le projet qui le projet qui remplace l'hôpital avait été plus excitant? (voir aussi ma réponse à Rocco, qui complète celle que je t'adresses) Good reply but how so sad ! I put this together with my reply to @montreal92in order to exemplify a stark reality: a decision (by the promoters) to purchase the hospital with a view to demolish it and build condos in its place are two obviously related steps, but in which the architectural value of the demolished building(s) has no bearing (effect) on the design of the replacement. Put simply: first you acquire a site at a good price, and then you build whatever will maximize your profit. La Ville aurait peut-être pu imposer des conditions plus sévères quant à la qualité de l'architecture en échange d'un permis à construire, mais ce faisant, cela aurait pu avoir un effet défavorable sur le prix que les promoteurs auraient été prêts à offrir au propriétaire du site, ou alternativement cela aurait pu entraîner un retard dans le redéveloppement du site, une perspective peu intéressante pour une ville avide de revenus supplémentaires. Aussi, les promoteurs auraient naturellement opté pour un design plus spectaculaire (mais plus coûteux) si une telle décision avait amélioré les perspectives de rentabilité du projet; or cela dépend du marché (des acheteurs). "Money talks", ce n'est pas uniquement le fait des promoteurs, mais aussi et même plus celui des acheteurs potentiels. À Manhattan par exemple, celui qui a la chance d'acquérir un terrain bien situé hésitera moins (ou même pas du tout) à y mettre le prix pour construire un immeuble ou un complexe spectaculaire --parce qu'il sait que les acheteurs sont prêts à délier leurs portefeuilles bien garnis.

C'est un type de patin à douze roulettes, six de chaque côté. Celles en bordure de la rue Peel sont visibles sur l'image. À cause du réchauffement climatique, la pratique libre du hockey sur glace cédera graduellement le pas au hockey en patins à roulette --exactement le contraire du jeu de crosse sur patins à glace, une discipline méconnue mais qui avait ses adeptes à une certaine époque. Quant à la fameuse lame, c'est, selon d'autres indices non apparentés au hockey, un objet en voie de disparition, tous usages confondus. (J'espère que non).

Rappel: l'essence de l'article (éditorial) du G&M cité par @IluvMTLporte sur la nécessité absolue d'investir massivement dans le TEC dans et autour des plus grandes villes du pays, pas sur la pertinence de l'immigration et de la hausse conséquente de la population, lesquelles sont considérées comme étant des variables exogènes.

Sur ces deux points je suis d'accord et j'imagine que cet avis est partagé par tout le monde. Si tu as raison, le projet est un "no-brainer" --très facile de dire oui et de procéder. Je m'interroge à cause de la formule de rémunération du REM, qui est établie en fonction des kilomètres-passagers parcourus. Tu dois le savoir plus que moi! Mais j'imagine que présentement, main-d'oeuvre et machinerie sont occupés à quelque chose, pas assis dans leur coin à attendre le feu vert. Et les plans? --Ce n'est pas souvent qu'on investit temps et argent pour confectionner des plans pour un projet qui n'est pas encore approuvé, non?

En regardant ces quelques photos d'Expo67, il y en a une, plus que toutes autres, qui en éveille le souvenir avec le plus de vivacité. Cette photo montre en premier plan un pavillon dont je ne me souvenais pas du nom, de quoi il s'agissait, ni même s'il m'avait particulièrement intéressé à l'époque. Il m'a fallu aujourd'hui consulter un dossier pour redécouvrir qu'il s'agissait du pavillon thématique l'Homme à l'oeuvre, qui est visible sur la première des quatre photos fournies par @Rocco.

Je n'ai pas moi non plus les données pour Montréal; cependant, je sais qu'à part la différence de taille respective des deux agglomérations, il y a le fait que le transport à grand volume du pétrole raffiné et autres dérivés à partir des raffineries s'effectue 1) par pipeline, de Lévis au terminal de Montréal-est; et 2) par camion, de Montréal-est (raffinerie + approvisionnement par pipeline de Lévis). C'est vrai, mais d'autres nuances/différences méritent aussi d'être soulignées: 1) de mémoire, le gouvernement fédéral américain a assumé 90% des coûts, ce qui a laissé une facture comparativement modeste au Massachusetts; 2) il remplace une autoroute qui coupait le centre-ville en deux, à l'instar de notre autoroute Ville-Marie: ce qui est "approprié" pour un centre-ville, en dépit des coûts élevés, ne l'est pas probablement autant pour des secteurs moins fréquentés par les piétons et les touristes.

Je conviens qu'il est probable que les prix continueront de monter à Montréal, mais je ne suis pas convaincu qu'ils rejoindront le niveau atteint à Toronto. - Les prix de l'immobilier à Toronto sont déjà trop élevés par rapport aux revenus, ce qui constitue un handicap qu'il ne sera pas facile de corriger. - Il faut connaître et comprendre les causes de la montée vertigineuse des prix à Toronto (voir plus bas)*. - A Montréal (ville et banlieue), la croissance démographique est naturellement un important facteur de la hausse de la demande ; s'y ajoutent une amélioration des conditions économiques ainsi qu'un regain de confiance dans l'avenir. Il faudra s'attarder sur le potentiel de croissance de l'offre : si celle-ci s'avère insuffisante (pour des raisons qu'il faudra examiner et chercher à atténuer)**, la pression sur les prix sera d'autant plus grande. * La forte croissance démographique, propulsée par l'immigration massive, a accéléré la demande de logements, alors que l'offre fut incapable de suivre, ce qui poussa les prix à la hausse --rien d'anormal. Ce qui est plus grave, c'est que cette hausse continue a donné naissance à des comportements spéculatifs, i.e. des acheteurs qui normalement n'auraient pas voulu consacrer une part aussi grande de leur revenu disponible aux paiements hypothécaires le firent, comptant sur l'appréciation future de la valeur de leur propriété pour compenser (et plus) le fardeau provisoirement trop élevé des paiements. Aussi, le mouvement à la baisse des taux d'intérêts a renforcé la capacité de payer davantage. ** C'est la disponibilité des terrains constructibles, davantage que la capacité de l'industrie de la construction, qui est en cause.

Les plans sont-ils prêts? Et la main-d'oeuvre est-elle disponible? -- Pas immédiatement. Le mieux qui puisse arriver à court terme, c'est une entente de financement entre Québec et Ottawa. Aussi, je demeure encore intrigué par la position de CPDQ-i, considérant que ce projet de prolongement du métro jusqu'à Bois-Franc est susceptible d'avoir un impact sur les revenus du REM: je ne pense pas que cela constitue un obstacle insurmontable, mais il faudra bien que la CDPQ-i soit impliquée dans les négociations.

@acpnc et moi sommes parfaitement en accord sur ce sujet. Par contre, je suis en désaccord avec les observations de @greg16 et de@steve_36: la désignation (ou pas) de Route Transcanadienne n'est pas pertinente selon moi. Ce ne pas cela qui dicte les mouvements principaux de circulation. Calgary par exemple est doté d'un imposant réseau d'autoroutes (tangentielles/circonférentielles/radiales), qui se distinguent par leur désignation plutôt amusante (Trail), tandis que Winnipeg, plus petite, a son Perimeter Hwy: le gros trasit ne passe certainement pas à l'intersection de Portage&Main. A l'inverse, aucune des autoroutes fort achalandées de Toronto ne font partie du réseau de la Transcanadienne. C'est la réalité sur le terrain qui compte.

(citation d'une partie du message) Pour atteindre ce résultat, il faudrait élargir la chaussée pour accroître le nombre de voies. Dans ce cas, la seule option "réaliste" serait de construire des voies surélevées par-dessus la rue Crémazie, ce qui aurait pour effet 1) de rapprocher encore plus les structures des bâtiments; et 2) de ré-organiser (difficilement) les entrées et les sorties, dont il faudrait probablement en réduire le nombre. Par contre, pour la section entre l'autoroute Décarie et l'autoroute des Laurentides, d'autres options sont théoriquement disponibles pour séparer le transit est-ouest du transit nord-sud, mais on se heurterait encore au problème de la surcharge de l'autoroute Décarie. Tout compte fait, les avantages qui seraient tirés des améliorations évoquées ci-dessus m'apparaissent douteux/discutables. Ça fait des années qu'on examine/considère des options; voila ce que j'en pense: a) transformer l'autoroute en boulevard urbain en surface: NON; b) la réaliser en tunnel: NON; c) compléter les autoroutes de contournement: pas suffisant, fait abstraction des besoins du transit à l'intérieur du centre-nord de Montréal; d) étendre le réseau de TEC lourd dans l'axe: c'est bien, mais ça ne remplace pas des fonctions que seul un axe routier peut jouer; e) améliorer/ajouter des axes non-autoroutiers permettant de détourner une partie du transit, par exemple l'axe Cavendish: OUI; f) sommaire/orientations générales: rendre à la métropolitaine sa vocation originale, qui n'était pas de servir de "colonne vertébrale du transport routier au Québec", mais plus modestement de servir de lien entre l'est et l'ouest de Montréal.

Disons que ta réponse est du genre "du tac au tac"! Quand j'étais élève dans un collège, on se livrait à des exercices semblables, qu'on appellait des "combats de boxe" (au sens figuré bien entendu). A peu près tout le monde sait (ou devrait savoir) que dans la plus grande partie de son tracé, le "boulevard métropolitain"* a précédé (était là avant) les quartiers qui l'enserrent aujourd'hui. Cependant, ce fait n'annule pas l'effet de nuisance pour les riverains. Malheureusement, il n'est plus** possible de se priver de cet axe de transport routier sur l'ïle de Montréal . Des autoroutes de contournement à l'extérieur de l'Île de Montréal sont utiles pour des trajets dont les origines et les destinations ne concernent pas le coeur de l'Île (et de ce fait réduisent le poids de la circulation qui devrait y passer autrement). Mais elles ne répondent pas aux besoins de déplacement (qui sont très importants) entre les secteurs qui composent le centre-nord de Montréal, ainsi qu'aux déplacements qui y trouvent leur origine ou leur destination. On pourrait se poser la question suivante (brièvement, parce qu'on ne peut pas refaire le passé): pourquoi donc des développements résidentiels se sont-ils produits à proximité de la métropolitaine ("qui existait déjà") ? -- Peut-être parce qu'à l'époque, on avait beaucoup moins conscience des nuisances; chose certaine, la circulation était originellement beaucoup moins intense. Et puis..., il y a le fait que les secteurs concernés subissaient déjà la présence de la carrière Miron et de ses "célèbres" cheminées, le sous-entendu étant que la métropolitaine n'ajoutait guère aux nuisances existantes (et pour plusieurs: ajoutait un élément de modernité). Malheureusement, il n'y a pas d'alternative à la conservation de l'Autoroute Métropolitaine, essentiellement dans sa forme actuelle. Des efforts sérieux peuvent et doivent toutefois être consentis pour atténuer les nuisances. Cela concerne l'esthétique et la sécurité. Des options comme une reconstruction en tunnel ont déjà été examinées, mais elles ont été rejetées pour des raisons déjà connues (je n'y reviens pas). La coupure entre des quartiers est réelle, mais elle est quand même relative; les voies ferrées et d'autres autoroutes urbaines ont un impact semblable ailleurs en ville et en banlieue. Dans toute grande région urbaine de notre époque, c'est la même chose. Le fait que l'autoroute "coupe" des quartiers de la ville plutôt que de constituer la limite entre la ville centrale et la banlieue est immatériel; quand on franchit le Boulevard Périphérique, venant de Paris et entrant dans le département de Seine-Saint-Denis, on reste tout autant en milieu urbain dense. * J'ai utilisé les termes "boulevard métropolitain", "métropolitaine" et "Autoroute Métropolitaine" pour indiquer discrètement le changement de statut de cet axe, originellement construit/payé par Montréal, mais dont la responsabilité a été subséquemment assumée par le Gouvernement du Québec. ** J'ai écrit "il n'est plus possible" parce que j'avais conçu une solution partielle qui aurait réduit (sans l'éliminer) la dépendance envers la métropolitaine, soit un axe de transport routier parallèle à la voie ferrée du CN, d'un point légèrement à l'ouest de l'échangeur Côte-de-Liesse/Transcanadienne et se raccordant à celle-ci, jusqu'à un point à l'est au moins jusqu'à l'axe de l'A-25 et idéalement la pointe de l'Île rejoigrant l'A-40 (originalement dans ce secteur: "autoroute de la Rive-Nord). Sauf exception, il y avait alors suffisamment d'espace pour construire cet axe, dont les abords étaient essentiellement à vocation industrielle, et en partie vacants. Malheureusement, je crains que des développements ultérieurs, notamment résidentiels, aient définitivement compromis cette "option".

Non. Viser particulièrement les Chinois n'est pas correct, et je dirais la même chose si n'importe quel autre autre peuple l'était (était cité). En la matière, aucun peuple ne peut se targuer d'être ou d'avoir toujours été blanc comme neige (innocent). Je ne dis pas qu'il faille demeurer indifférent/silencieux devant des actes de torture; ainsi, si les perpétrateurs travaillent sous les ordres du régime de Beijing et que les victimes sont membres d'une minorité opprimée: c'est bien de protester contre ces actes. Mais on devrait faire de même pour tous les autres actes similaires commis présentement dans différentes parties du monde. Accuser l'un et détacher son regard des autres cas est de l'hypocrisie. Quant aux fonctions du Consulat Général de la Chine à Montréal, je les imagine en tous points semblables à celles des autres consulats. Le fait qu'il s'installera sur les flancs du Mont-Royal n'y change absolument rien. La seule question que je trouve légitime, et à laquelle on n'a pas encore de réponse à part un énoncé général d'intention, concerne l'architecture du futur bâtiment et son intégration harmonieuse dans le paysage.