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En complément d'information sur l'annonce de cette ouverture... https://www.uniqlo.com/ca/fr/information/press-release/2020/0818 -------------------------------- UNIQLO débarque à Montréal Journal Métro | Tendances | 17:51 18 août 2020 | mise à jour le: 18 août 2020 à 17:51 - temps de lecture: 2 minutes | Par: Maryse Deraîche, Métro Ça fait presque un an qu’on parle de l’arrivée de la boutique UNIQLO à Montréal. C’est officiel, le détaillant de prêt-à-porter japonais ouvrira ses portes le 23 octobre prochain au Centre Eaton de Montréal. «Nous sommes heureux d’ouvrir ce nouveau magasin à Montréal dans le cadre du renouvellement du Centre Eaton, afin de rendre nos vêtements LifeWear de haute qualité, fonctionnels et créés avec soin, accessibles à un plus grand nombre de Canadiens», a déclaré dans un communiqué Yuichiro Kaneko, PDG d’UNIQLO Canada. Le nouveau magasin de 41 000 pieds carrés – le plus grand au Canada – proposera la gamme complète d’articles pour hommes, femmes, enfants et bébés de la marque. La philosophie derrière la marque «LifeWear», voilà l’engagement d’UNIQLO! Créer des vêtements qui répondent aux besoins de la vie quotidienne afin de le rendre plus confortable. Les vêtements «LifeWear» sont imprégnés des valeurs japonaises de simplicité, de qualité et de longévité. Des pièces intemporelles conçues pour devenir les essentiels de la garde-robe. Des formes épurées qui intègrent les détails les plus étudiés. Du manteau de pluie, en passant par les sous-vêtements et les vêtements de maternité, l’offre UNIQLO est immense. Quant au style, il est classique et regorge de pièces à la coupe droite qui traverse le temps. Pas de flafla ni de froufrous! La marque propose des vêtements simples. «LifeWear» est un vêtement de tous les jours, simple et de qualité, avec un sens pratique de la beauté en constante évolution. Les vêtements sont proposés dans des tailles inclusives; de XXS à XXL, et à des prix très abordables. UNIQLO au Canada Arrivé au Canada en 2016, UNIQLO compte actuellement 13 magasins en terre canadienne. Les clients peuvent faire leurs achats en ligne sur uniqlo.ca et sur l’application mobile disponible en téléchargement sur l’App Store ou sur le Google Play Store. https://journalmetro.com/art-de-vivre/tendances/2502086/uniqlo-debarque-a-montreal/

En complément d'information à cette réouverture, je vous invite à consulter le site web des Archives de Montréal sur sa construction initiale. Hyper intéressant à lire/voir sur les différentes étapes de la construction de ce défi architectural, qui ont dues être relevées il y a près de 30 ans (inauguration en 1992). En rafale, quelques images que j'ai retenues: Chantier du Biodôme de Montréal; enlèvement des structures du vélodrome olympique. – [1990]. – VM168-Y-3_25-005. – Archives de la Ville de Montréal. Chantier du Biodôme de Montréal; plantation de la Forêt tropicale humide. – 19 mars 1992. – VM168-Y-3_24-016. – Archives de la Ville de Montréal. Chantier du Biodôme de Montréal; bassin du Golf du Saint-Laurent. – [1992]. – VM168-Y-3_24-001. – Archives de la Ville de Montréal. Chantier du Biodôme de Montréal; l’habitat des castors dans l’Érablière des Laurentides. – [1992]. – VM168-Y-3_24-013. – Archives de la Ville de Montréal. Chantier du Biodôme de Montréal; bassin du Golf du Saint-Laurent. – [1992]. – VM168-Y-3_24-112. – Archives de la Ville de Montréal. http://archivesdemontreal.com/2018/05/31/la-construction-du-biodome-de-montreal-un-defi-architectural-de-taille/

La question d'évaluer d'autres options (lire ...tramway... 🚋) ou de prioriser d'autres projets (tel que le prolongement de la branche Ouest de la ligne Orange) a été le premier sujet de l'émission Drainville PM d'aujourd'hui, avec Richard Bergeron comme invité. L'animateur, Bernard Drainville, était en train de faire une crise d'urticaire ou bien des ulcères d'estomac juste à penser au coût du prolongement ("on pète [possiblement] le 5 milliards!"; "1 milliard par station de métro"). https://www.985fm.ca/audio/326837/ligne-bleue-delais-et-depassements-des-couts-est-il-temps-devaluer-dautres-options

Superbe série documentaire de Rogue Creative Media sur le creusement par TBM des tunnels sous le Sydney Harbour et le Sydney CBD (centre d'affaire de Sydney) pour la construction de la nouvelle extension du Métro de Sydney. Vraiment impressionnant ! Je rêverai de voir un documentaire de la sorte pour le creusement du tunnel sous les pistes de l'aéroport, mais je doute que cela soit aussi intéressant (voire "thrillant") à réaliser... surtout en raison de la faible activité aéroportuaire présentement à YUL et qu'Alice n'a pas de sœur jumelle qui creuse un seconde tunnel parallèlement au premier. Peut-être verra-t-on un jour un reportage semblable à ce que l'émission Découverte a réalisé pour le pont Samuel-De Champlain pour l'ensemble du projet , qui comprendrait certainement: le creusement du tunnel de l'antenne de l'Aéroport... mais également celui du puits de la station Édouard-Montpetit; la construction de la structure aérienne de l'Ouest-de-l'Île (grâce à Anne et Marie) et celle des ponts traversant les rivière des Prairies et des Milles Îles (...en poussant un peu, on pourrait peut-être inclure les structures surpassant le canal de Lachine et les voies ferrées dans PSC ); les chefs d'oeuvre que seront, entre autres, les stations E-M, McGill, Gare Centrale, Griffintown–Bernard-Landry et... "YUL "; et finalement la traversée du fleuve Saint-Laurent sur le pont SDC. Je sais que ceci me semble un rêve si lointain. Mais bon, j'en salive déjà... https://www.youtube.com/watch?v=yr8ykkGOpCc

J'aime ces propositions. Je présume ainsi que les noms St-Patrick et Wellington auraient également le mérite d'être considérés, si la station se situe à proximité d'un futur stade. Cela conserverait l'héritage irlandais à la toponymie de cette station (du moins, pour la proposition St-Patrick). ☘️

On ne peut pas le comparer à Saint-Jacques-de-Compostelle, mais c'est digne d'être un pèlerinage ! Je lève mon chapeau à cet usager pour ce périple afin de nous relater ces moments d'inaccessibilité à travers les dédales du métro. 4 Days 4 Lines — Montreal Metro’s (In)Accessibility Omer Juma | Aug 12 · 13 min read My parents visited Montreal for the first time four summers ago. One evening, I convinced them to walk and metro to dinner, one had a recent knee injury and the other had trouble taking stairs due to their hips. As we enthusiastically arrived at McGill metro’s Union entrance, we faced a design conundrum and had to change our plan. At that entrance, there was an escalator to come up to the ground but only stairs to access the metro station. 26% (18) of Montreal’s stations have at least one such entrance. 47% (32) have at least one entrance without an escalator. 76% (52) don’t yet have an elevator in at least one of their entrances. (2020) McGill metro’s Union / Maisonneuve entrance/exit with an escalator to go up to the ground and stairs to go up or down. 4 years ago, my parents and I were standing by the door at the top of these flights of stairs, hungry and confused. At this entrance of McGill metro, there are 40 stair-steps to be precise, I found that by conducting an accessibility audit of all 68 stations of Montreal. 4 days — 4 lines — 68 stations — 8600+ stair-steps I will be sharing with you an extensive design challenge, highlighting five odd structural obstacles in the Montreal metros, discussing implications and talking about a crowd-solving design event in October 2020. I aspire to live and thrive in a universally-accessible version of Montreal and to reach that level of accessibility, the first element is access to knowledge. You may wonder, why didn’t we just walk over to another entrance of McGill metro. Three points: all four ground entrances/exits of McGill metro have the same format — an escalator to come up paired with 32, 38, 40, and 43 stair-steps to access the metro Terminal. Secondly, how can we ask someone with mobility concerns to put an extra effort to access a service that is supposed to assist them in accessing the city in the first place? Lastly, if somehow (empathize about their time, pain, energy, and self-esteem) they managed to get down those 32–43 stair-steps to then walk to the Terminal, they would have to take another 21 stair-steps to actually reach the McGill metro Platform to enter the train and then benefit from the priority seating marked and reserved for older people or anyone who could require a seat. Left (2016): ‘<< Everyone could use a seat >> the STM is promoting courtesy among its customers and urges the public to pay more attention to other passengers who, for one reason or another, could be in need of a seat’. Right (2020): a rider walks their bicycle to the head of the train and an elderly rider rolls down their trolley at De l’Eglise metro station on the Green Line both heading towards East of Montreal. In the photo above, taken at De l’Eglise metro, both riders and I took 31 stair-steps down to enter the station, then two rounds of escalators (approx. 120 stair-steps if the escalators were out of order) to then take these 18 stair-steps pictured above to reach the Platform. This platform is to go downtown. How can we extend the courtesy to go beyond the reserved seats on the train to the structures that hold it all together? Which brings me to: 1st fundamental design question: how can all riders access the metro with ease? 2nd fundamental design question: how can all riders complete their journey with ease? The second question is equally critical because what if they want to get out at a metro station that doesn’t have any elevators or escalators from the Platform to the Terminal and then to the Ground. If they have escalators from Terminal to Ground level but not from the Platform to Terminal — that’s essentially not an easily accessible station. I refer to them below as Limbo stations. If for some reason we say well why can’t people just go to the easily accessible stations — we are perpetuating the idea of limiting their choices and opportunities. Moreover, this information about stairs, escalators, and station accessibility isn’t available yet, which prompted me to conduct this accessibility audit in the first place. To understand the severity of this, I would like to take you on a User Experience journey. The current User Experience (UX) of Montreal’s metro stations is not smooth. I have identified five odd structural obstacles which would render any designer or human agitated. For the upcoming sections: a. when I refer to steps, I mean steps on the stairs. My audit could not include the length of pathways and stations (which is something additional to be explored and recorded). b. there are three levels in a metro station: Ground, Terminal, and Platform. Sometimes there is also a mid-point between these levels. Sometimes there is a lower Platform, especially at connecting stations. For some, the Ground and Terminal levels are the same. c. choose any persona and imagine yourself being someone with reduced mobility, an elderly person, an injured person, a parent with a stroller, a person with a bicycle, a person with many grocery bags, a person running late for something, or a person just tired from a long day. Journey through the five odd structural obstacles: 1. Limbo Stations These stations are not in limbo but would leave you in a limbo state, trapped in the Metro-ception. You have to think about how to get out of each level. Limbo stations have a combination of escalators and stairs, not side by side but one after the other. There is no flow. You may start with escalators from Ground to Terminal but then have to take stairs to go down to Platform. You may start with stairs from Ground to Terminal but then have escalators to the Platform. Add a midpoint, and you have escalators to go from Terminal to mid-point but stairs to go to the Ground or the Platform. That experience sounds random and annoying, right? 58 of 68 stations, that’s 85% of the stations have escalators and every single one would leave you in the limbo state. 9 others don’t have escalators, and only 1 station is ‘perfect’. Radisson metro towards the East end of the Green Line requires 26 stair-steps then go up the escalators (approx. 35 steps if they are out of order) and then have 22–26 stair-steps to get out of its three exits on Sherbrooke street. Lionel Groulx metro station connecting the west arms of Orange and Green lines. Escalators (approx. 12 stair-steps) to go to the lower platform but 23 stair-stairs to go from the middle platform to the Terminal. Followed by 48 stair-steps and escalators to exit the station. 2. One-sided Coin You will be scratching your head and wagging your tail using Montreal metro’s uni-directional escalators. They are intimately connected with the limbo stations. Many stations have escalators to come up from Platform to Terminal or from Terminal or mid-point to Ground but none to go down. Remember the situation with my parents? Out of the 58 stations that have escalators, 21 of them (30% of all the stations) will offer you the wonderful experience of uni-directional escalators at some point in entering or exiting the station. (Left) 31–35 stair-steps to go up or down and an escalator only to go up to the ground at Plamondon station on the West arm of Orange line towards the Cote-Vertu terminal station. (Right) Laurier metro on the East arm of Orange line has a uni-directional escalator going up or 63 steps to come down. After the escalator, there are 7 steps to go out on Rue Rivard. De la Savane station on the West arm of Orange line. You enter the station and take 32 stair-steps to come down to this level, escalator only going up to the ground. Followed by bi-directional escalators or 63 stair-steps and then finally 20 stair-steps to the platform, no escalator in the final lag. 3. Stair Cardio Flow wise, I am all up for just stairs or just escalators or an elevator. I don’t have to deal with a random switching between cardio and rest state. However, for our personas above, 6 stations with absolutely no escalators alongside stairs or elevators can be a nightmare. A recurring nightmare if they live or work there. Green line: Angrignon (27 stair-steps), Jolicoeur (26), Viau (25) Yellow line: Longueuil-Universite-de-Sherbrooke (25 stair-steps) Blue line: Universite-de-Montreal (32, 41, 46 stair-steps on 3 exits) Orange line: Vendome (34 stair-steps) These stations are absolute stair cardio stations, don’t forget that many limbo stations have a combination of escalators and stairs, for example: (Left) What 23 steps look like at the Universite-de-Montreal station on the Blue line. (Right) What 29 steps look like at the Place St Henri station’s St. Jacques exit. (Left) What 24 steps look like at Place-des-Arts station on Green Line. (Right) What 32 steps look like at Honore-Beaugrand station on the East end of Green Line. (Left) What 23 steps look like at Outremont station on the Blue line. (Right) What 25 steps look like at the Gare Lucien L’Allier exit from Bonaventure station. 4. Opposites Attract These stations have multiple exits connected to the same pathway and Terminal but have different relationships with accessibility. Take Langelier on the East end of Green line, you climb 23 steps from Platform to Terminal then trust me the right choice is Sherbrooke North exit. It has 56 stair-steps and bi-directional escalators (going up and down). If you took Sherbrooke South exit, you have to take 34 stair-steps or bi-directional escalators to reach the mid-point and then have to take approx. 24 stair-steps to exit, no escalators at this stage. 18 out of 68 stations (26%) have multiple exits with different formats. What was the decision process in designing one exit to be more accessible than the other? Green line: Honore-Beaugrand (terminus), Langelier, Pie-IX (Olympic stadium), Berri-UQAM (connects 3 lines), Peel, Atwater Orange line: Cote-Vertu (terminus), Bonaventure (Central station), Square Victoria OACI, Sherbrooke, Laurier, Jean-Talon (connects 2 lines), Sauvé, Henri-Bourassa, De la Concorde Blue line: Cote-Des-Neiges, Acadie, Saint-Michel Sauvé was an excellent candidate for the Stair-Cardio category. 18 stair-steps from Platform to mid-point then 47 stair-steps to the Terminal. South exit required an additional 24 stair-steps and the North exit 27 steps, but they decided to add a uni-directional escalator coming up at the North exit, so it charmed its way into this category. Langelier metro on the Green line, Sherbrooke South exit (left), you have to take 34 stair-steps or bi-directional escalators to reach the mid-point and then have to take approx. 24 stair-steps to exit, no escalators (right). Langelier metro on the Green line, Sherbrooke North exit has 56 stair-steps and bi-directional escalators. 5. Orange Cone Barriers Orange construction cones are quintessentially Montreal. They say if there is a street without an orange cone, call the City and they will come to place one there. Bring this concept to the metro stations — you have unnecessary barriers that can be removed or improved upon. The two vertical turnstiles at Place-des-Arts metro towards its Jeanne-Mance exit is as baffling as it gets. They exist only at that station. You climb 21 stair-steps with your stroller or bicycle to find out you can’t exit. You have to go down those 21 steps to Platform, walk to the other side of the station, climb back up 24 steps then another 32 stair-steps to get to Ground for the Bleury exit. If your destination was Place des Arts for a festival, you’ll have to circle the station or the streets. Vertical turnstiles at the Place des Arts metro station for the Jeanne-Mance exit. The second one is Monk station’s North exit on Rue Allard, having a ramp to go down 3 steps but there are no buttons to open the doors automatically. I didn’t explore all the doors but that’s another layer of accessibility that should be considered. What’s the use of a ramp when the very people it’s supposed to help have trouble entering/exiting the space? Moving Montreal towards Universal Accessibility These five baffling structural obstacles are critical in re-adapting Montreal’s metro for the next five decades. I see accessibility as a two-way relationship between the capability of being reached and being within reach. According to the Transit app, most of Montreal’s metro stations are incredibly well-integrated within the city’s densest neighbourhoods, they are within reach, prompting us to utilize the transit system more frequently. However, they are not easily reached. STM aims to have elevators installed in 41/73 (56%) stations by 2025, this includes the 5 new stations on the Blue line. Elevators can be wonderful for individuals on wheelchairs, parents with strollers, people who have reduced mobility due to injuries, age, health; and prefer to take the elevator rather than walking through the stations and down the escalators. Sometimes elevators are not possible to be built in the current stations. These 68 stations were built over the past six decades, I am sure there are architectural features, engineering and heritage concerns as well. So how can we re-adapt our stations in the short to medium term to be accessible by more and more people? A young rider and his mother carrying the stroller, climbing down 25 stair-steps to reach the Platform at Prefontaine station on the East end of the Green line. Why do I want Universal Accessibility? I am an able-bodied young person, don’t design this system just for me. It doesn’t work. We have 6 decades of evidence here. If it helps people with additional needs, it will of course work out well for me too, but we can’t guarantee the other way round. Do we want to continue experiencing Montreal with barriers? Do we want to continue systemically disadvantaging certain communities? Do we want to limit our options or do we want to collectively become an accessible city? Let’s explore the intersection of financial and physical accessibility to understand the collective impact. 23 steps from Platform to reach the Terminal of Cote-Sainte-Catherine station on the Orange line. How would you like to pay $85 a month to financially-access the wide-spread network of buses and metro trains across the islands but because of the architecture of stations you can only use a certain percentage of them with added fees of pain, struggle, and extra time? Thankfully, Economics teaches us how to quantify this opportunity cost. Whose opportunity costs mattered when these stations were built and whose opportunity costs matter now? Answers to this question can explain why these barriers persist. (Left) An elderly rider takes 31 stair-steps down to access Cote-Des-Neiges station on Orange line. The East exit has 31 steps and an escalator only to come up. Followed by escalators and 42 stair-steps to reach Terminal, then 23 stair-steps and no escalators to reach the Platform. (Right) An elderly rider climbs up 21 stair-steps at the Lasalle station on the Green line, followed by escalators or 33 stair-steps to exit the station. Imagine you have a minor mobility issue, regardless of how accomplished you are, you can apply only to a handful of companies because their offices are by an easily accessible station. How would you like it if you got accepted to study or teach or work at one of the eight prominent educational institutions of Montreal and you don’t have an escalator from the Platform to the Ground at the metro stations by your educational institution? That’s the case for one or all of the access points of McGill and Peel metro (for McGill), Guy-Concordia metro (for Concordia), Berri-UQAM, St-Laurent, and Place-des-Arts metro (for UQAM), Universite-de-Montreal and Édouard-Montpetit metros (for UdeM, Polytechnique and HEC), Longueuil — Université-de-Sherbrooke metro (for UdeSherbrooke), Lucien L’Allier and Bonaventure metro (for ÉTS). Only Berri-UQAM station has an elevator that brings you to the ground level. This does not even go as far as to capture your limited options of residence across the city. Frontenac metro station on the Green Line — this man carried his bicycle up 19 steps from the platform to reach these escalators. In case these two rounds of escalators are out of order, that’s approx. 40 and then 45 stair-steps to reach the ground. Imagine if you are trying to be eco-conscious and pairing the metro ride with a bike ride, it’s not easy to carry your bicycle up or down the metro stations. Yes, Bixi is wonderful and I prefer a shared system over individual bicycles but it comes at a yearly subscription cost as well. The Bixi service is also not yet equitably spread across the city. How long do you think you can afford to use the taxi or Uber? How much time would you like to spend waiting on para-transit buses or regular buses especially when it’s raining or during our five months of winter? Yes, buses are a potentially great alternative but Uber/Taxi/Paratransit buses do not contribute to Montreal’s mission of reducing carbon emissions. All these socio-economic factors are interconnected just like our transit system. However, if at the core it is designed only for able-bodied riders like me, with no toddlers on strollers or any mobility concerns, then the whole system is going to have lags and barriers. (Left) Place St-Henri station on the Orange Line. (Right) Outremont station on the Blue Line. Montreal’s underground metro network is a beautiful architectural facade with apparent hollow scaffolding. We can’t patch it up. It’s a design challenge for us! We can take an equity-centred design approach to ensure that people along the mobility spectrum can access the public transit in whichever way they can without depending on someone else. I want to engage Montrealers in a crowd-solving design session on October 14th, 2020. 54 years ago, on October 14, Montreal’s first metro was opened up. October also has awareness days for Cerebral Palsy, Osteoporosis, Breast cancer, World Spine Day, Mental Health Day, and Rett syndrome; and the timing is opportune. Reach out if you want to collaborate! As mentioned earlier, the first element of accessibility is access to knowledge. I hope you are now more aware of this design conundrum. I will also be sharing my Excel file with all the data in an open-source format for organizations and individuals to benefit from it and incorporate it into their already existing efforts. (Left) A mother and toddler at Mont-Royal station on the Orange line. (Right) A passage connecting different lines at the Jean-Talon station on the Orange and Blue line. I counted the steps on the stairs because those are the imposing structures that limit many individuals. However, I would also like to point out that there are many pathways within the stations. I didn’t/couldn’t count the steps or length of these pathways but this would be essential information for people with reduced mobility and visually-impaired individuals to gauge their environment. (Left) A pathway at the Cadillac station on the Green Line, reflecting the reality of the underserved homeless community. (Right) Construction tapes at the Place Des Arts station on the Green Line. (Left) A visually-impaired rider canvassing their path at the Berri-UQAM station (Green, Orange, Yellow lines). (Middle) A rider climbs up 26 steps from the Terminal level to exit the Henri-Bourassa station on the Orange line. (Right) A rider takes the 2nd out of 3rd round of escalator down at Lucien L’Allier station on the Orange line. If these were out of order, they would have had to take 51 steps down. Prior to this, they took escalator (equivalent to 37 steps), after this they took an escalator again (equivalent to 51 stair-steps) and then 30 stair-steps down to reach the Platform. This personal project may open up wonderful avenues for research around socio-economic groups, refugee settlement, new inhabitant integration, senior citizen care, homelessness, visually-impaired individuals, auditory-impaired individuals, social cohesion, inclusive design, and civic entrepreneurship. I will be reaching out to designers, city and STM team, accessibility advocates, architectures, planners, NGOs, and foundations to see how this can go further. If you are reading this, reach out to discuss potential projects. I would love for my fellow citizens to conduct such accessibility audits in their respective cities. https://medium.com/@omer.juma1/4-days-4-lines-montreals-metro-accessibility-82f9ea863aed

C'est peut-être un adieu sur la Main, mais pas un au revoir. Je présume que Sportscene Group (La Cage) trouvera un emplacement de choix pour cette institution montréalaise. À très bientôt, je l'espère... 😢🥩 Brownstein: Moishes bids adieu to the Main But Lenny Lighter pledges the famous Montreal steakhouse will return. “I don’t know where. I don’t know when. But we will be back.” Bill Brownstein • Montreal Gazette | Aug 19, 2020 • Last Updated 5 hours ago • 4 minute read “Yes, we’re part of St-Laurent Blvd. Yes, we’re part of the Plateau,” says Moishes' Lenny Lighter. “But as a business, we wanted to do more." PIERRE OBENDRAUF / Montreal Gazette files Say bye-bye to Moishes on the Main. There will forever be an empty hole on Montreal’s most storied boulevard. Moishes’ Lenny Lighter confirmed Tuesday that the iconic steakhouse, closed since the start of the pandemic, won’t reopen on the Main. Moishes, by far the city’s oldest fine-dining eatery operating out of the same spot, had managed to stay operational during the Second World War, the 1998 ice storm and recessions over the course of its 83 years on the street, but this is the end of the line at that location. However, Lighter has pledged Moishes will return. “I don’t know where. I don’t know when. But we will be back.” Moishes is viewed by many as the premier steakhouse not only in the city, but on the planet, having been included on no less than Forbes magazine’s Top 10 list of sirloin joints. The building that houses Moishes was sold last year. The restaurant lease expires in December. Moishes, previously owned by the Lighter family, was sold to the Sportscene Group in December 2018, with Lenny Lighter staying on as the restaurant’s corporate director. The plan had been to relocate Moishes to a new facility at Victoria Square, in the same building as Toqué!, another Montreal classic. Sportscene had been set to invest nearly $5 million in the new Moishes, with construction to begin Aug. 1 and opening set for October or November. Then came the pandemic, and all bets were off. Sportscene is also owner of La Cage, which cut 30 per cent of its workforce and closed four restaurants in July. Sportscene’s major interest in initially acquiring Moishes had more to do with the retail side of the operation. More than 30 Moishes products, including pickles, coleslaw and steaks, are sold in Quebec at IGA and Costco as well as in other provinces, representing a far larger share of revenues — estimated at about 75 per cent — than the restaurant itself. Lighter had been much in favour of moving Moishes from the Main. “Yes, we’re part of St-Laurent Blvd. Yes, we’re part of the Plateau,” Lighter said. “But as a business, we wanted to do more. And to do that, we wanted to do lunch, which wasn’t really possible at our location, because we’re 100 per cent destination. So over the years, I had been looking for other locations where we could do lunches and 5-à-7s and have a nice terrasse. “Part of the attraction in our marriage to Sportscene was they were fully on line with wanting to move Moishes, from a business and brand perspective. And they were fully committed to building a new Moishes. We really felt that for the next 80 years Moishes had to be somewhere else. We were moving down that path, and all the plans had been done for the restaurant. We were really bullish on the move. Then COVID hits, and everything changes.” As it has for just about every restaurant in the city. “No one is spending that kind of money on building a restaurant in this day and age, when lunch is not working for anybody in the city and when dinner is 50 per cent at best. So where we are now is on hold. We will see how things develop. We will be looking for new opportunity. But Moishes is coming back. It’s important for me and my legacy, and it’s important for Sportscene. It’s also imperative to reunite our work family, which is my family.” In lieu of offering takeout since closing in March, Moishes — with the volunteer help of family and workers — had been making meals for the homeless and front-line health-care workers. The genesis of Moishes is the stuff of novels. Moishe Lighter, a one-time busboy and father of Lenny, had acquired the steakhouse — originally known as the Romanian Paradise — after winning it from his boss in a poker game. Moishes quickly became a fixture for generations of families who craved familiarity, not to mention filet mignon. It also became a magnet for politicos and showbiz personalities, both local and international. Times may change, but Moishes on the Main will be much missed. It could well prove daunting to replicate the restaurant elsewhere, with its distinctive ornate mahogany wood surfaces, tin ceiling and red-brick walls. Not to mention its old-world charm and warmth, built up over more than four decades, which had seen local history change almost everywhere else but there. https://montrealgazette.com/opinion/columnists/brownstein-moishes-bids-adieu-to-the-main

Bien que faisant partie du PQI 2020-2030, j'espère que ces études afin d'améliorer la sécurité de l'A-50 ("en réduisant entre autre les risques de collisions frontales") n'attendront pas aussi longtemps. Je roule occasionnellement sur cette autoroute (approx. 10 fois/année) et je dois avouer que ces travaux sont franchement nécessaires. La témérité de plusieurs usagers de la route y fait parfois peur. Bonification de l'autoroute 50 entre L'Ange-Gardien et Mirabel - Lancement de deux appels d'offres NOUVELLES FOURNIES PAR | Ministère des Transports | Août 19, 2020, 09:44 ET MONTRÉAL, le 19 août 2020 /CNW Telbec/ - Le ministère des Transports lancera aujourd'hui deux appels d'offres dans le cadre du projet de bonification de l'autoroute 50. Les mandats qui seront octroyés permettront de recueillir des informations essentielles afin de poursuivre la préparation du projet. Un premier mandat sera donné pour la réalisation des études géotechniques et de caractérisation des sols des tronçons situés entre Grenville-sur-la-Rouge et Brownsburg-Chatham ainsi qu'entre Lachute et Mirabel. Ces études, qui seront réalisées sur une période d'environ un an, permettront au Ministère d'obtenir des renseignements sur la nature des sols et ainsi de formuler des recommandations d'ordre géotechnique pour la conception. Le second appel d'offres vise l'attribution d'un contrat pour la réalisation d'inventaires archéologiques le long du tronçon situé entre Lachute et Mirabel. Cette expertise, d'une durée de deux mois, permettra de faire état de la présence ou de l'absence de biens et de sites archéologiques dans les limites du projet, et d'émettre des recommandations pour la réalisation des travaux. Faits saillants Le projet de bonification de l'autoroute 50 entre L'Ange-Gardien et Mirabel est inscrit au Plan québécois des infrastructures 2020-2030 dans la catégorie des projets « à l'étude ». Le projet consiste à réaliser des travaux permettant d'améliorer la sécurité, notamment en réduisant les risques de collisions frontales. Entre 9 200 et 101 000 véhicules circulent chaque jour sur l'autoroute 50, selon les secteurs. La réalisation du tronçon entre Lachute et Mirabel est priorisée en raison de problèmes de sécurité constatés et de débits de circulation plus élevés. Les études d'avant-projet pour le doublement des voies sur ce tronçon se poursuivent. Cela comprend des études hydrauliques et environnementales. Liens connexes Consultez la page Web des projets. Suivez-nous sur Twitter et sur Facebook. SOURCE Ministère des Transports https://www.newswire.ca/fr/news-releases/bonification-de-l-autoroute-50-entre-l-ange-gardien-et-mirabel-lancement-de-deux-appels-d-offres-874629652.html

** Merci @Fortierd'avoir ajouté le nom du projet "Monarc" au titre du fil. ** Un ensemble immobilier de 250 millions $ dans l’arrondissement de Saint-Laurent PHOTO COURTOISIE, TRANTOR IMMOBILIER JOURNAL DE MONTRÉAL | GUILLAUME PICARD | Mercredi, 19 août 2020 04:00 | MISE À JOUR Mercredi, 19 août 2020 09:06 Un ensemble immobilier mixte de 250 millions $ va s’ajouter dans le paysage de l’arrondissement de Saint-Laurent, à Montréal. Disposant de quatre tours, dont deux locatives, le projet Monarc comprendra à terme plus ou moins 680 unités de condos ou d’appartements locatifs au carrefour des boulevards Cavendish et Thimens. Une première tour, locative, est déjà en construction en vue d’une occupation en juillet 2021. L’été prochain, on amorcera l’excavation de la première des deux tours de condos, qui accueillera ses occupants en 2023. Les unités se détailleront de 208 000$ à 610 000$, pour des superficies variant de 425 à 1300 pieds carrés. Certaines unités compteront jusqu’à trois chambres pour les familles. PHOTO COURTOISIE, TRANTOR IMMOBILIER C’est le promoteur Trantor Immobilier qui réalise Monarc, pour lequel on vise une certification LEED argent. L’entreprise pilote, soulignons-le, la portion locative avec Jadco Corporation, avec qui elle développe aussi le projet locatif Équinoxe Marc Chagall dans la ville liée de Côte-Saint-Luc. «Pour nous, Monarc a vraiment un emplacement de choix. Il y a dans le secteur tout ce dont une personne a besoin. Il y a le nouveau parc Bourbonnière et aussi le parc Marcel-Laurin, un espace vert de 15 hectares avec des sentiers pédestres et des terrains sportifs, une bibliothèque, un aréna et un complexe sportif. On peut traverser la rue pour aller faire du ski de fond en hiver», a résumé en entrevue avec l’Agence QMI Alexandre Bouhadana, président de Trantor Immobilier. PHOTO COURTOISIE, TRANTOR IMMOBILIER Monarc sera également situé à proximité de plusieurs commerces et permettra d’accéder rapidement à la station de métro Côte-Vertu et à la station Bois-Franc, où s’arrêteront à compter de 2023 les trains du Réseau express métropolitain (REM). L’entreprise a acquis le terrain de près de 290 000 pieds carrés en 2015 en vue de le développer. «On a pris le temps parce qu’on voulait bien le travailler et l’arrondissement de Saint-Laurent voulait que l’aménagement s’intègre bien avec le reste du territoire», a relaté M. Bouhadana en évoquant la cour intérieure, «où les parcours piétonniers seront faits de façon à accéder aux axes existants pour aller directement à la bibliothèque ou au centre commercial voisin». PHOTO COURTOISIE, TRANTOR IMMOBILIER Les promoteurs croient que Monarc intéressera à la fois les jeunes professionnels et les jeunes couples, mais aussi les gens qui vendent leur propriété pour se reloger dans un plus petit espace. La proximité de l’un des parcs industriels les plus importants de l’île de Montréal, celui de l’arrondissement de Saint-Laurent, pourrait aussi inciter des travailleurs à s’installer au Monarc. «L’important est d’avoir une clientèle variée. C’est pour ça aussi qu’on a du locatif et des condos, pour avoir une mixité de personnes, ce qui est toujours plus intéressant», a dit M. Bouhadana. COVID-19 oblige, il sera possible de réaliser l’ensemble des étapes de location ou d’achat de façon virtuelle, bien qu’un bureau des ventes sera inauguré lundi prochain sur le site. C’est la firme NEUF architectes qui a signé Monarc. Quant aux halls d’entrée de 18 pieds de haut qui seront aménagés dans chaque édifice, ils seront l’œuvre du designer Andres Escobar de Lemay + Escobar. PHOTO COURTOISIE, TRANTOR IMMOBILIER Chaque tour disposera d’une piscine intérieure, d’un gym et d’une terrasse extérieure avec BBQ. Deux des bâtiments seront de plus munis d’un toit vert où il sera possible de faire pousser des légumes, comme aux Fermes Lufa voisines. «Oui, c’est un changement fait dernièrement qui va permettre aux gens de planter des légumes, mais il n’y aura pas de serres», a indiqué M. Bouhadana. Des espaces de travail partagé, une salle de yoga et un salon des propriétaires avec cuisine et salle de jeux vidéo seront aussi disponibles dans les tours de condos. Dans la cour intérieure, on retrouvera de la verdure et un amphithéâtre extérieur. https://www.journaldemontreal.com/2020/08/19/un-ensemble-immobilier-de-250-millions--dans-larrondissement-de-saint-laurent

Décidément, le consensus est difficile à atteindre sur le boul. Gouin Est. Après Montréal-Nord qui démantèle un mois plus tôt la VAS s'y trouvant, voilà que la mise du sens unique vers l'est du boul. Gouin à RDP divise la population. Misère ! Le réaménagement du boulevard Gouin divise les Prairivois Journal Métro | Rivière-Des-Prairies | 13:28 | 17 août 2020 - temps de lecture: 4 minutes | Par: Anouk Lebel, Métro Photo: Courtoisie// Arrondissement de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles | Le Projet poussette vise l’implantation d’un corridor cyclable et piéton sur le boulevard Gouin. Le nouveau corridor piéton et cyclable de 7,7 kilomètres qui prend forme sur le boulevard Gouin Est divise les résidents de Rivière-des-Prairies. Le Projet poussette a beau faire le bonheur de certains, il en fait rager d’autres. « Il était temps!», lance Maxime Rioux-Chartrand. Le jeune père de famille habite à environ 700 mètres du boulevard Gouin depuis 2011 et va courir régulièrement sur le bord de la rivière. Mais pendant longtemps, il évitait d’y aller en vélo, en raison des nids de poule et des poteaux hydroélectriques sur la piste cyclable. « Il y’avait des gros trous, c’était dangereux », relate pour sa part Sandrine Quirion, qui habite également près du boulevard Gouin. Elle va y courir deux ou trois fois par semaine, en plus de s’y promener avec ses enfants. Elle est heureuse de voir que des espaces réservés aux piétons et cyclistes sont aménagés. «Ça va être plus sécuritaire pour tout le monde», souligne-t-elle. «On peut enfin s’approcher de l’eau et en profiter de façon sécuritaire.» - Maxime Rioux-Chartrand. Maxime Rioux-Chartrand et Sandrine Quirion se déplacent régulièrement en voiture pour se rendre au travail et le sens unique ne leur pose pas problème. «Ça va prendre une minute de plus, maximum, peu importe le déplacement», estime Maxime Rioux-Chartrand. Des trajets plus longs De son côté, Joe Amato estime que les changements rallongent d’au moins 25 minutes certains de ses déplacements. Il emprunte régulièrement le pont Pie-IX pour revenir de Laval en raison de son travail. « Sur Henri-Bourassa, c’est l’enfer. Il y’a plein de trafic. C’est 25 ou 30 minutes de plus, c’est sûr», dit-il. Même si son trajet dépasse l’arrondissement de RDP – PAT, il déplore le manque de cohérence entre les arrondissements. À certains endroits à Montréal-Nord, le boulevard Gouin est à sens unique vers l’ouest, et à Rivière-des-Prairies, vers l’est. En tant qu’agent immobilier, il remarque que les changements commencent à affecter le prix des maisons. «Des clients m’ont appelé. Ils me disent que les autos doivent tourner sur les petites rues», explique-t-il. Il comprend mal comment se justifie la construction d’une piste cyclable, alors que l’hiver approche. «Qu’est-ce qui va arriver entre octobre et avril? Je trouve que c’est trop», laisse-t-il tomber. M. Amato n’est pas le seul à penser ainsi. Une pétition a été lancée il y’a un mois le site Change.org contre le sens unique et la réduction de la vitesse. «La circulation devra se faire par le boulevard Perras, en construction depuis des années, ce qui va créer un énorme trafic», peut-on y lire. Au moment d’écrire ces lignes, la pétition avait récolté plus de 300 signatures. Le sens unique divise C’est surtout le sens unique qui divise, selon un sondage en ligne réalisé par l’arrondissement cet hiver. En tout, 1752 répondants ont participé au sondage sur la plateforme Réalisons Montréal entre le 21 février au 13 mars 2020. Parmi eux, plus de 70% de ceux-ci habitaient dans l’arrondissement RDP-PAT, dont 41,6% dans le secteur visé. Plus des deux tiers des répondants se sont dits plutôt d’accord ou totalement d’accord avec le concept général du projet, la piste cyclable et le corridor piéton. Près d’un répondant sur quatre était toutefois totalement en désaccord avec le sens unique, lequel n’a reçu l’appui que de 55% des participants. Dans un courriel, Virginie Leblanc, chargée de communication à l’arrondissement, souligne que le Projet poussette s’inspire de plusieurs recommandations du Plan directeur de revitalisation du boulevard Gouin adopté en 2015. Elle ajoute que ce dernier avait fait l’objet d’une vaste démarche de consultation. L’arrondissement a aussi indiqué avoir procédé à des études et analyses, dont une étude de circulation, avant d’aller de l’avant avec le projet. https://journalmetro.com/local/riviere-des-prairies/2501294/projet-poussette-gouin-divise-rdp/

Tout à fait juste. J'ai pris ces photos précisément de cet endroit. Un vrai bijou à préserver.

Est-ce que c'est un peu trop... modeste, comme reprise ? J'espère que cela ne sera pas trop le cas. Du moins, un usager du métro portait ce matin un chandail... plutôt prémonitoire.

C'est trop calme, en effet. Bien hâte de voir virer ces grues virées vers l'ouest. On dirait d'immenses girouettes, qui n'indiquent que la direction des vents (la majorité du temps d'Ouest en Est..., d'où la raison de leur présente direction). 18-08-2020

Je n'ai pas malheureusement pas la certitude que ce soit le cas. J'y suis passé vers l'heure du dîner et j'ai remarqué que le convoyeur, servant à évacuer la pierre et le roc extraits du tunnel, n'était pas en fonction et était plutôt "propre" (et me paraissait inutilisé). Par contre, je serais des plus heureux qu'Alice soit enfin élancée dans son périple vers YUL. Cependant, une certitude que j'aie (et cela me paraît être une excellente nouvelle): l'étendue d'eau du parc-nature Des Sources (secteur Est), à proximité d'où se "retrouverait" l'Éco-Campus Hubert Reeves, me semble être préservée. J'ai eu l'agréable bonheur d'y apercevoir un couple d'hérons ce midi. 18-08-2020

En effet ! On s'est manqué de peu, @bad_monday. J'y suis également passé ce midi... Tournée de l'antenne pour voir l'avancement de Marie, en prévision de sa traversée du boul. Des Sources (dans approx. 10 jours). Elle progresse bien sa route (aux limites nord-ouest de Dorval). Lors de cette courte visite, j'ai pu assister à l'arrivée d'un voussoir sous escorte policière (coin Des Sources/Hymus)..., ce qui me parait logique pour un chargement hors-norme en plein jour. 18-08-2020

Petite tournée dans l'ouest (de l'île) pour voir l'état des travaux de la station terminale. Étonnamment, ceux-ci ne me semblent pas aussi avancés que ce qui est prévu à l'échéancier dans l'Info-Travaux du REM. Je doute que le calendrier n'ait été mis à jour après l'arrêt du printemps... Par contre, j'ai été agréablement surpris plus d'une fois sur l'ensemble de ce projet ! 18-08-2020

Bien que la CDPQ ait tendance (à juste titre) à vouloir engrager des profits, je doute qu'elle veuille "commanditer" le nom d'un station au nom d'un stade. Cela ne cadrerait pas aux critères de nomination qu'ils ont partagé en février dernier Désolé pour cette "petite escapade" de ma part sur un potentiel ajout de station à Pointe-Saint-Charles, mais on s'écarte du sujet... Mea Culpa !

J'aimerais bien qu'on puisse nommer la future station du REM dans PSC (lors d'une phase 2, s'il y a lieu...): "station Des Irlandais". Avec toute l'histoire qu'a apportée cette communauté à Montréal et en raison de sa proximité avec la rue Des Irlandais, cela soulignerait (peut-être de meilleure façon que par la nomination de la station "Griffintown - Bernard-Landry"...) leur contribution à la société montréalaise et québécoise. ☘️

En complément d'informations à cet excellent documentaire sur le cimetière des Irlandais, voici un texte partagé dans l'onglet Actualité du REM. Découvertes archéologiques dans Pointe-Saint-Charles COMMUNAUTÉ | Publiée le 18 août 2020 En novembre 2019, des archéologues ont retrouvé des ossements sur un chantier du REM à Pointe-Saint-Charles. Cette découverte confirme l’existence d’un cimetière où 6 000 immigrants irlandais ont été enterrés en 1847. Retour sur cette histoire méconnue de Montréal. Montréal et l’héritage irlandais Les premiers immigrants irlandais arrivent au Canada au 17e siècle pour tenter leur chance au « Nouveau Monde ». L’immigration irlandaise atteint son apogée dans les années 1810-1830. Les nouveaux arrivants s’installent alors par dizaine de milliers dans les quartiers ouvriers de Griffintown, Pointe-Saint-Charles et Victoriatown. Vue sur le sud-ouest depuis le Mont-Royal. Endicott and Co, McGill University Rare Books and Special Collections, 1852 Les Irlandais contribuent fortement au développement de la ville. Ils prennent part à tous les grands projets de l’époque tels que le canal de Lachine (1825), ses agrandissements (1843, 1875) et le pont Victoria (1854). Travaillant dans des conditions difficiles, ils participent également à l’essor des syndicats. Des lieux emblématiques comme la taverne Joe Beef (1875), qui sert de repaire aux ouvriers, illustrent l’influence de la communauté irlandaise dans la grande île. Élargissement du canal de Lachine aux écluses Saint-Gabriel. Canadian Illustrated News, 1877 Au 19e siècle, les Irlandais constituent le deuxième groupe ethnique en importance à Montréal. Les armoiries de la ville affichent d’ailleurs le trèfle irlandais depuis 1833, en reconnaissance aux immigrants irlandais comme peuple fondateur de la ville. L’épidémie de typhus en 1847 Cette histoire connaît un tournant tragique à la moitié du siècle. Les Irlandais fuient leur pays face au manque de nourriture qui frappe l’Irlande pendant la Grande Famine (1845-1852). Entassés dans les navires dans des conditions insalubres, plusieurs voyageurs sont affectés par le typhus, une fièvre mortelle transmise par les insectes vivant sur les rongeurs. En 1847, les immigrants irlandais arrivent par milliers par bateau et sont dirigés vers une zone de quarantaine à Grosse-Isle, près de Québec, avant de poursuivre leur route jusqu’à Montréal. Malgré cette quarantaine, des voyageurs porteurs de la bactérie débarquent à Montréal et c’est alors qu’une épidémie éclate : plus de 6 000 Irlandais meurent du typhus, auxquels s’ajoutent 1 000 résidents et même le maire de l’époque, John Easton Mills, qui s’était rendu au chevet des malades. Des baraques en bois sont installés au bord du Saint-Laurent pour s’occuper des milliers de malades. J. Duncan, AVM, Section Archives, 1853 Face à l’ampleur de l’épidémie, les morts sont enterrés anonymement dans des cercueils en bois près du fleuve Saint-Laurent. « Ce n’est pas un cimetière organisé comme on les connaît, explique Elizabeth Boivin, directrice adjointe environnement pour le projet du REM. Les inhumations ont été réalisées avec soin mais il n’existe pas de repère permettant de délimiter précisément le cimetière. C’est d’autant plus difficile que le site est en grande partie recouvert par des voies ferroviaires et routières aujourd’hui. » Il faut attendre la construction du pont Victoria, en 1859, pour voir un premier hommage aux défunts. Pendant ces travaux, les ouvriers découvrent des ossements et décident d’installer un monument en mémoire des victimes. La Roche Noire est alors tirée du fleuve afin de marquer le cimetière et éviter les profanations. La Roche Noire est érigée par les travailleurs pendant la construction du pont Victoria. William Notman, Musée McCord, 1859 Le REM traverse l’histoire C’est avec ces connaissances historiques que nous débutons les travaux dans ce secteur en 2019. À partir des cartes et des documents de l’époque, nous savions qu’il était probable que les travaux du REM se retrouvent en partie sur le cimetière des Irlandais. En vue de minimiser les impacts, la conception est spécifiquement adaptée dans ce secteur. « Nous avons convenu avec l’entrepreneur de construire un seul pilier dans cette zone (voir schéma ci-dessus), contre deux en temps normal. La portée entre les piliers est donc plus longue et nous utilisons des poutres d’acier fabriquées sur-mesure, détaille Elizabeth Boivin. Nous avons aussi mandaté une firme pour mener des fouilles archéologiques dans le caisson du pilier. » Cette approche est présentée et validée par le Ministère de la culture et des communications ainsi que la communauté irlandaise de Montréal. Le 12 juin 2019, une cérémonie de bénédiction est organisée à la Roche Noire afin de bénir le sol avant le début des travaux. Des représentants de diverses confessions religieuses, de même que des Premières Nations, sont présents pour l’événement. Les fouilles archéologiques Après les travaux préparatoires, des fouilles archéologiques sont réalisées à l’endroit du futur pilier. Il s’agit d’un travail d’une grande précision : les fouilles ont lieu dans un diamètre de 3 mètres avec peu d’espace pour procéder, puisque les voies ferroviaires sont juste à côté. D’abord, le caisson d’acier est foré et ancré dans le roc, à environ 12 mètres de profondeur. Le talus ferroviaire (environ 5 mètres) est excavé pour atteindre le niveau du cimetière. Les archéologues entrent dans le caisson avec une nacelle, conçue sur mesure pour le projet. Celle-ci est composée de six plaques amovibles qui permettent aux archéologues d’effectuer méthodiquement les fouilles. Ces recherches ont permis de découvrir les ossements de 14 individus. « Les fragments d’os sont très bien préservés dans une couche d’argile, et cela même si les trains roulaient plus haut, poursuit Elizabeth Boivin. La firme spécialisée nettoie, documente et analyse présentement les sépultures. Compte tenu de la position du pilier et des informations historiques à notre disposition, il fait peu de doute que ces ossements appartiennent aux immigrants irlandais ». Lorsque les analyses seront terminées, les ossements seront remis à la communauté irlandaise, qui collabore avec la Ville de Montréal et Hydro-Québec sur un projet de parc commémoratif. Une façon de rendre hommage aux Irlandais qui ont contribué de façon importante au développement économique, social et culturel de Montréal. Pour aller plus loin sur les découvertes archéologiques, consultez l’épisode 4 de notre série documentaire Destination REM. --> Voir la vidéo Références « Les Irlandais de Montréal », Mémoire des Montréalais. Dernière consultation en mars 2020 « L’immigration irlandaise avant et après la Grande Famine », par Julie Noël, Mémoire des Montréalais. Publié en juin 2017 https://rem.info/fr/actualites/decouvertes-archeologiques

Bon. Si cela peut rassurer les insulaires. (Entrevue audio dans le lien de Radio-Canada) L’arrondissement de Verdun veut limiter la population de L’Île-des-Sœurs à 25 000 personnes ICI Première | Publié à 16 h 12 15 h 19 - Projet immobilier à L’Île-des-Sœurs : Entrevue avec Jean-François Parenteau, maire - Durée :6:30 L'Île-des-Sœurs | PHOTO : GETTY IMAGES / SÉBASTIEN ST-JEAN En réponse à une lettre publiée par des citoyens de L'Île-des-Sœurs dans Le Devoir, le maire de l'arrondissement de Verdun, Jean-François Parenteau, promet de trouver un moyen de limiter la croissance de la population de l'île. « On ne peut pas aller à 30 000 personnes, ça, c'est clair pour nous », dit-il. Jean-François Parenteau dit se souvenir de l’époque où il n’y avait que 5000 personnes qui résidaient à L’Île-des-Sœurs. En peu de temps, la population de l’île est passée à 20 000 personnes et le maire d’arrondissement s’attend à ce qu’elle atteigne 25 000 habitants d’ici 10 à 15 ans, notamment en raison de l’aménagement d’une station du Réseau express métropolitain (REM). Jean-François Parenteau souligne que, déjà à 20 000 habitants, les infrastructures et les services de proximité de l’île ne suffisent pas à la demande. Il assure que l’arrondissement trouvera le moyen de limiter la population de celle-ci à 25 000 habitants. L’Île-des-Sœurs a aussi un principe de nature luxuriante et on veut préserver ça, ajoute-t-il. https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/le-15-18/segments/entrevue/193591/rem-projets-immobiliers-boom-demographique-montreal

Et bien, je suis heureux de constater que l'installation de la structure aérienne dans l'ouest progresse à vitesse grand V. La traversée du boul. Des Sources, à proximité de la station du même nom, par LG2-Marie se ferait d'ici 2 semaines (du 27 août au 1er septembre)... et non cet automne, tel que l'équipe du REM l'annonçait il y a quelques semaines. C'est inouï à quel point ce chantier roule rapidement. Installation de la structure aérienne au-dessus du boulevard des Sources, Pointe-Claire ROUTIÈRE 27 août au 1er septembre, de nuit seulement entre 22 h et 6 h* Ouest-de-l'Île Nature des travaux Dans le cadre de la construction de la structure aérienne du REM dans l’Ouest-de-l’Île, la fermeture complète du boulevard des Sources permettra de procéder à l’installation du tablier de la structure aérienne à l’aide de la poutre de lancement. Le boulevard des Sources sera fermé à la circulation de nuit seulement du 27 août au 1er septembre entre 22 h et 6 h. La carte ci-dessous illustre la zone d’entrave de nuit : Voici l’échéancier des travaux **La séquence actuelle et les dates établies sont sujettes à changement sans préavis. Impacts et mesures d’atténuation Comme pour tout chantier, les travaux génèreront des impacts incluant du bruit, des vibrations, de la poussière, du camionnage fréquent ainsi que des entraves à la circulation. Des mesures d’atténuation seront mises en place pour en minimiser les impacts. L’objectif du bureau de projet du REM et du consortium NouvLR est d’éviter ou d’atténuer au maximum les impacts sur les riverains et d’assurer la sécurité de tous, en mettant en œuvre les mesures appropriées. https://rem.info/fr/info-travaux/traversee-des-sources

Déniché sur YT. Sans commentaire. Je suis désolé pour ceux et celles qui digéreront plus difficilement leur dîner... 🤢 https://www.youtube.com/watch?time_continue=122&v=X6phre9gGqw&feature=emb_logo

Hé Boboy ! Un deuxième Griffintown en vue à L’Île-des-Soeurs Le Devoir | Texte collectif * | 17 août 2020 | Idées D’ici dix à vingt ans, les nouvelles tours pousseront comme des champignons à L’Île-des-Sœurs et la population augmentera de 50 %, passant de 20 000 à 30 000 habitants. À cette hausse résidentielle s’ajouteront des milliers de mètres carrés de bureaux qui multiplieront les déplacements dans ce quartier d’un peu moins de quatre kilomètres carrés, développé autour du concept cité-jardin et longtemps considéré comme une référence en planification urbaine. Ainsi, à l’une des entrées majeures de Montréal, les voyageurs en provenance du pont Samuel-de-Champlain perdront leur vue sur la partie ouest du mont Royal et des centaines de résidents du quartier ne verront plus le centre-ville. Si la Ville de Montréal ne change pas ses plans, un programme particulier d’urbanisme (PPU) sera adopté cet automne pour la zone située dans un rayon d’un kilomètre autour de la future gare du REM, prévoyant une densification de 110 logements à l’hectare, une densité très proche de celle de Griffintown. Ce choix ne tient aucunement compte de la capacité d’absorption de L’Île-des-Sœurs, territoire insulaire enclavé, avec trois accès autoroutiers regroupés en un seul endroit pour accéder au nord, au sud ou au centre-ville. Seulement à proximité de la station REM, cela pourrait ajouter plus de 6000 résidents. Mais ce n’est pas tout ! Cinq nouvelles tours domineront bientôt l’autre extrémité de l’île vers le sud, dont une tour de 44 étages, récemment approuvée, qui suscite un mécontentement marqué. Environ mille logements seront ainsi ajoutés à la Pointe-Sud alors que la seule artère de circulation qui la relie aux sorties de l’île est déjà nettement surchargée. Flou Une autre zone encore sous-exploitée sur le littoral ouest accueillera aussi des logements supplémentaires dans la prochaine décennie. Enfin, on prévoit un développement différé sur un terrain du littoral est (exploité par un concessionnaire automobile) pour lequel le flou demeure entier. C’est l’addition de tous ces projets qui nous permet d’affirmer que la population dépassera les 30 000 habitants. Le programme d’urbanisme de Montréal fait miroiter de nouveaux espaces verts et des équipements collectifs sportifs, culturels ou éducatifs. Malheureusement, les plans à ce sujet sont tout aussi flous. Dès qu’on demande des engagements précis, on nous rappelle les obstacles habituels : les terrains publics inexistants, les terrains privés très chers, le manque de moyens des villes, les attentes qui doivent être réalistes, etc. Nous comprenons et acceptons en principe la notion de TOD (transit oriented development), le besoin de densifier pour rentabiliser le REM, encourager l’utilisation des transports collectifs et contrer l’étalement urbain. Mais des nuances importantes s’imposent. D’une part, pour freiner l’exode, il ne faut pas rater les rares occasions d’aménager près des centres-villes des quartiers plus denses, certes, mais conviviaux et à échelle humaine, avec des services de proximité pour tous les groupes d’âge. Cela devient encore plus crucial dans un territoire enclavé. D’autre part, il ne faut pas négliger d’analyser les conséquences à moyen et long terme de notre ère COVID-19 qui, grâce à la massification du télétravail, incite de plus en plus de jeunes familles à fuir des quartiers centraux mal conçus pour se réfugier de plus en plus loin en banlieue. Sécurité Une population de 30 000 habitants à L’Île-des-Sœurs posera aussi des questions de sécurité. À moins de créer un autre lien avec Montréal, situé à l’écart du noyau d’accès actuel, accessible aux piétons et aux cyclistes ainsi qu’au transport collectif et aux véhicules d’urgence, l’île pourrait voir s’aggraver des bouchons de circulation déjà récurrents et même vivre des heures sombres en cas de catastrophe. Pour toutes ces raisons et afin de mieux baliser le développement de L’Île-des-Sœurs, les signataires demandent à la Ville de considérer le quartier dans sa globalité et non en pièces détachées, et de surseoir à l’adoption du plan jusqu’à ce que les conditions suivantes soient remplies : — la réalisation d’une étude sur la capacité d’absorption du territoire en matière de population et des impacts de ses conclusions sur les besoins en équipements collectifs ; — la réalisation d’une étude prospective de la circulation et des déplacements qui prendra en compte : l’augmentation prévue de la population de toute L’Île-des-Sœurs ; les « patterns » projetés de fréquentation du REM par les résidents de l’île ainsi que par les usagers de la Rive-Sud qui y accéderont en premier dans l’axe sud-nord ; tous les déplacements à l’intérieur de l’île qui seront affectés par le développement prévu au sud ; — l’extension de la zone originalement proposée, pour inclure le littoral ouest ; — la planification immédiate et non différée du littoral est ; — l’ouverture immédiate d’une nouvelle réflexion sur le zonage de la Pointe-Sud ; — la présentation d’un plan détaillé sur la réalisation des équipements collectifs nécessaires ; — le maintien et la priorisation duconcept de cité-jardin, notamment par le réaménagement de la place du Commerce en cœur de quartier avec place publique, stationnements souterrains et espaces mieux protégés pour le transport actif. D’ici à ce que ces conditions soient réunies, il faut appliquer un principe de précaution et limiter la population à 25 000 habitants, soit le nombre déjà en voie d’être atteint avec les projets en cours. Daniel Manseau, président de l’Association des propriétaires et résidents de L’Île-des-Sœurs; Maryse Rinfret-Raynor, présidente du Comité PPU Verrières I à V; Jean-Claude Marsan, professeur émérite, Université de Montréal; Guy Rocher, professeur émérite, Université de Montréal; Michèle St-Jacques ing., Ph.D., professeure titulaire, ETS; Adrien Sheppard, MAAPQ, MOAQ, professeur émérite, McGill; Luc-Normand Tellier, professeur émérite, Département d’études urbaines et touristiques, ESG-UQAM. *Cette lettre est appuyée par une centaine de personnes, urbanistes, architectes et autres enseignants universitaires, personnalités des milieux culturels et du monde des affaires, résidents de L’Île-des-Sœurs, groupes communautaires et présidents de plusieurs autres copropriétés: [la liste "complète" des signataires apparaît dans l'article...] https://www.ledevoir.com/opinion/idees/584266/amenagement-un-deuxieme-griffintown-en-vue-a-l-ile-des-soeurs

Ça progresse rondement. 15-08-2020

Bien qu'elle sera temporaire, cette passerelle sera plutôt haute à monter (7 mètres - env. 2 étages) pour les piétons et écoliers du coin. Je doute que ce sera le cas, mais j'espère que le futur passage Lazard/Jasper sera souterrain afin de favoriser un accès universelle. Construction d’une passerelle piétonne temporaire à l’intersection Morrison-Melbourne PIÉTONNE ET CYCLISTE Août 2020 - De 7 h à 19 h* Centre et aéroport Nature des travaux Une passerelle piétonne temporaire sera installée à l’intersection des avenues Morrison et Melbourne, à environ 150 mètres au nord du passage à niveau Lazard/Jasper. D’une hauteur d’environ 7 mètres au-dessus de la voie ferroviaire, elle vise à faciliter l’accès Est-Ouest des piétons et écoliers dans le secteur, tout en permettant la réalisation des travaux du REM. La nouvelle localisation de la passerelle, visant à éviter les conflits avec les fossés de drainage en réfection, figure ci-contre. Séquence des travaux * Des travaux préliminaires et subséquents à cette plage horaire pourraient être nécessaires afin de mobiliser et démobiliser l’ensemble des équipements requis pour l’exécution des travaux ainsi que pour le nettoyage du site. https://rem.info/fr/info-travaux/construction-passerelle-vmr