montréal Modernisation rue Notre-Dame

[etienne]

Oui certainement.

 

Les abords d'une autoroute sont souvent désertés. D'où les problèmes reliés à la sécurité.

 

Les rails, dans ma vision, sont bordés d'une part par un grand parc publique, de l'autre par les quais avec des activités culturelles et récréotourisitque, il y a du monde qui voudront profiter de l'un et de l'autre, donc beaucoup de passages sur ce pont. Le résultat, c'est que la sécurité s'assure automatiquement par la présence accrue.

 

Un exemple: près de la centrale Beauharnois, il y avait beaucoup de traffic de tabac illégale en chaloupe. Quand on a ouvert une piste cyclable sur la rive, ce traffic a arrêté (ou du moins s'est déplacé) car les trafiquants ne savaient jamais quand un cycliste serait pour passer et pourrait être témoin de leur crime.

 

C'est un principe naturel, lorsqu'il y a une fonction publique, la sécurité est assuré par l'ensemble des usagers, si le lieu est cloisonné et la plupart du temps déserté, c'est là qu'apparaissent les problèmes.

 

Pensez aussi aux exhibitionnistes du monument de Vimy, c'est la même histoire.

[cjb]

je suis d'accord avec etienne, les parcs et espaces verts prévus entre l'autoroute et le port deviendront des havres de vandalisme et criminalité l'été. Il n'en fait aucun doute.

 

Vous n'avez qu'à aller vous promenener au parc à l'est de la caserne Létourneux le soir l'été pour voir ce qui attend ce secteur.

Pas beau à voir!!

[#655321]

Voyons donc, les rails n'ont rien de particulièrement bucolique. Les environs des voies ferrées sont aussi désertés que les environs d'autoroutes et pour les mêmes raisons

[mtlurb]

Effectivement c'est une prémisse que j'ai beaucoup de misère à comprendre.

[etienne]

Rue Notre-Dame: plus de voies, plus de problèmes

Alain McKenna, Collaboration Spéciale - La Presse

 

Photo Archives La Presse

 

Le projet du ministère des Transports d'élargir la rue Notre-Dame, à Montréal, afin d'en faire une autoroute en tranchée à huit voies, repose en partie sur la théorie selon laquelle cela permettra d'accélérer le temps de trajet via cette artère. Or, il n'en est rien, comme le démontrent des études réalisées dans d'autres grandes villes nord-américaines.

 

En fait, c'est plutôt le contraire: ajouter plus de voies à une autoroute entraîne presque systématiquement plus de bouchons de circulation. Et, de façon corollaire, plus de pollution automobile, ce qui dément un autre argument des initiateurs du projet. Ceux-ci estiment qu'en élargissant la rue Notre-Dame, on réduit d'autant la circulation dans les rues secondaires attenantes, et donc, la pollution et les risques d'accident.

 

Plus de bouchons... des études à l'appui

 

Évidemment, on a tendance à penser qu'en donnant plus d'espace aux véhicules, ils se déplaceront plus aisément et donc éviteront les ralentissements à l'heure de pointe. Pourtant, la première observation témoignant de l'effet opposé remonte à 1942, trois ans après que la Ville de New York eut inauguré de nombreuses nouvelles autoroutes périphériques.

 

Robert Moses, l'ingénieur mandaté par la Ville pour construire ces nouvelles routes, constatait alors que les problèmes de circulation avaient empiré entre 1939 et 1942. Non seulement y avait-il plus d'automobilistes sur les routes, mais ils roulaient encore moins vite.

 

Plus récemment, en 1989, une association gouvernementale du sud de la Californie concluait que l'ajout de nouvelles voies à une autoroute ou, carrément, la création d'une seconde autoroute parallèle n'aurait qu'un effet cosmétique négatif sur l'état de la circulation dans la région de Los Angeles.

 

Une étude de l'Université de Berkeley, menée entre 1973 et 1990, en témoigne: pour chaque accroissement de 10% de la capacité des autoroutes dans une ville, on constate une augmentation de 9% de la congestion automobile totale dans les quatre années qui suivent.

 

Des études réalisées à Montréal au cours des dernières années, pour le compte des gouvernements du Québec et du Canada, indiquent une tendance similaire. La première constate que les coûts sociaux causés par la congestion automobile à Montréal sont passés de 500 à 700 millions de dollars par année, entre 1993 et 1999. La seconde suggère que le phénomène est appelé à s'aggraver, puisque sans motif apparent, le parc automobile canadien est passé de 16,8 millions à 17,8 millions de véhicules entre 2000 et 2003.

 

Moins de circulation

 

En fait, s'il semble paradoxal de dire que plus de voies créent plus de congestion, l'inverse est plus étonnant encore: moins de voies peuvent, en réalité, contribuer à réduire le nombre de voitures sur les routes, l'heure de pointe et les bouchons de circulation.

 

L'effondrement d'une autoroute en banlieue de New York, en 1973, a fait craindre le pire à la direction de la ville américaine. Or, le département des Transports de l'État de New York a constaté par la suite que 93% des automobilistes qui empruntaient cette voie ont trouvé un moyen de transport alternatif, voire ont tout simplement cessé de prendre leur voiture pour aller au boulot.

 

Bref, en faisant subir un tel sort à la rue Notre-Dame, on ne risque pas de régler de vieux problèmes mais, au contraire, d'en créer de nouveaux. Comme le disait d'ailleurs un ingénieur californien ayant participé à une des études mentionnées ci-haut: «Essayer d'éliminer la congestion routière en ajoutant des voies, c'est comme essayer d'enrayer l'obésité en desserrant sa ceinture...»

 

 

http://monvolant.cyberpresse.ca/200802/25/actualites/7177-rue-notre-dame-plus-de-voies-plus-de-problemes.php

[mtlurb]

hehehehe J'y crois pas une miette Étienne, on parle pas de doubler une autoroute.

 

On parle de rendre une rue en une autoroute pour éliminer les feux et les arrêts inutiles.

 

Me semble qu'on compare pas les mêmes choses.

[etienne]

On parle d'autoroute en milieu urbain. C'est pas des pommes pis des oranges, c'est du bitume pis bitume. Des voies rapides et des voies rapides.

 

Est-ce que tu connais le phénomène d'induction du trafic?

 

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/autoroute25/documents/DB15.pdf

[Cataclaw]

C'est clair que la nouvelle A-720 va etre congestionnee. Meme si je suis pro-construction de cette voie rapide/boulevard urbain, je dois l'avouer et je suis d'accord avec l'article.

 

Mais le congestionnement c'est n'est pas le seul facteur ici. On parle d'acces, on parle de securite, on parle de bien des choses.

 

Reste que... moi mon scenario prefere est une autoroute entierement en tunnel en-dessous de l'emplacement actuel de la rue-Notre Dame. Au niveau du sol, un petit boulevard de 2 voies par dessus l'autoroute qui incluera une piste cyclable et des parcs, etc.

[mtlurb]

La notre dame actuellement à une multitude de feux de circulations qui ne font que créer une fausse congestion, les gens viennent de la 25 (ou 720) à une certaine vitesse et ils doivent ralentir considérablement ou arrêter à cause des feux lors des heures de pointes. Le traffic est automatique.

 

Là le MTQ veut réduire et éliminer le rouge durant les heures de pointes, cela va considérablement réduire le temps de parcours. Mais la congestion ne pourra jamais être éliminée complètement (tout le monde doit être à la "même place" au même moment).

 

Évidemment éliminer les autoroutes et les rues réduisent le nombre d'autos, faut vraiment avoir un phd pour nous dire ça? Mais quel en sont les coûts économiques et de pertes d'opportunités de toutes sortes? Voyons donc, faut être raisonnable.

 

Il n'y a pas eue de nouvelles voies rapides dans la grande région de Montréal depuis les 20 dernières années pendant ce temps là la population à augmenté de plusieurs centaines de milliers (2 fois laval) de gens (et d'autos), l'économie à grossi et plus spécifiquement le port de Montréal n'as jamais été aussi occupé.

 

Les gens de ton camps se plaignent qu'il n'y jamais rien pour le transport en commun, en 20 ans il y a eu l'ajout de 3 lignes de trains de banlieu, quelques stations de métro, et plus important une augmentation de capacité sur toute les lignes, avec plusieurs projets sur la table.

 

Le développement des voies rapide et le transport en commun depuis 20 ans ont rien de comparable.

 

En passant, ton milieu urbain m'intrigue, il n'y a rien d'urbain là, je dirais que c'est industriel. Personne ne se promène sur la notre dame, il n'y a pas de commerces avec des façades y donnant. Des hangars et des conteneurs, rien d'urbain là dans, joue pas avec les mots.

 

Moi je suis pour un équilibre entre les deux et ne penche ni pour l'un ni pour l'autre, je suis pour le développement des transports en commun ET des infrastructures routières.

[etienne]

En passant, ton milieu urbain m'intrigue, il n'y a rien d'urbain là, je dirais que c'est industriel. Personne ne se promène sur la notre dame, il n'y a pas de commerces avec des façades y donnant. Des hangars et des conteneurs, rien d'urbain là dans, joue pas avec les mots.

 

Et les quartiers Hochelaga-Maisonneuve et Saint-Pierre (Sainte-Marie à l'Est de DeLorimier) c'est du rural selon toi? La densité et son potentiel sont aussi important qu'au plateau Mont-Royal. Ce sont des quartiers historiques de Montréal, la Cité de Maisonneuve est une des première ville planifiée en Amérique du Nord.

 

Il y avait autrefois des commerces avec des façades sur Notre-Dame. Des tavernes ou erraient des marins de partout dans le monde, et de superbes maisons de 3 étages, tous détruites lors de l'expropriation au début des années 70. C'était là le front-de-mer de Montréal, une ville portuaire comme Amsterdam, Boston et New York.

 

Il n'y a même pas d'enquête origine destination du camionnage pour justifier le projet présentement. Le Port peut augmenter son efficacité en limitant son emprise, et libérant les quais trop près des zones résidentielles densément peuplé. Si des ports aussi important que Barcelone et Hambourg l'ont fait, pourquoi est-ce qu'un port de taille moyenne comme Montréal ne pourrait pas le faire?