montréal REM de l'Est

[Enalung]

4 hours ago, mk.ndrsn said:

Je suis à 99% certain d’avoir vu une variation de sa carte sur le forum. Ismaël est sûrement membre.

Plusieurs problème avec cette carte, à commencé par le bouclage de la ligne orange... Même Londre la fameuse "circle line" de Londre n'est plus une boucle depuis déjà un bon moment. C'était tout simplement trop difficile à gérer d'un point de vue de l'opérateur. Difficile d'ajouter ou de retirer des trains en fonction de la demande quand on a une boucle. Ça prend un terminus à quelque part. J'imagine qu'en rajoutant un terminus à ce plan comme ils ont fait avec la circle line, ça fonctionnerait. Le terminus, c'est au centre Laval que je le mettrais. Quand à la ligne jaune... Elle pointe dans la mauvaise direction. C'est certain que ça serait bien de pouvoir réutiliser ce segment de ligne, mais personnellement, je ne vois vraiment pas comment ça se ferait.

Sinon, l'idée d'une ligne sous Parc revient encore et toujours...

[montrealgoalie]

1 hour ago, Enalung said:

Plusieurs problème avec cette carte, à commencé par le bouclage de la ligne orange... Même Londre la fameuse "circle line" de Londre n'est plus une boucle depuis déjà un bon moment. C'était tout simplement trop difficile à gérer d'un point de vue de l'opérateur. Difficile d'ajouter ou de retirer des trains en fonction de la demande quand on a une boucle. Ça prend un terminus à quelque part. J'imagine qu'en rajoutant un terminus à ce plan comme ils ont fait avec la circle line, ça fonctionnerait. Le terminus, c'est au centre Laval que je le mettrais. Quand à la ligne jaune... Elle pointe dans la mauvaise direction. C'est certain que ça serait bien de pouvoir réutiliser ce segment de ligne, mais personnellement, je ne vois vraiment pas comment ça se ferait.

Sinon, l'idée d'une ligne sous Parc revient encore et toujours...

Oui je l'ai poster souvent l'idee d'une ligne sous Parc et emprise CP (habituellement en transformant la ligne jaune en REM meme si cest pas vraiment possible). 

Si on va emprunter l'emprise CP pour se rendre jusqu'a bois de boulogne comme la carte demontre, pourquoi pas aller plus loin? De la Concorde? Ste Therese?

 

Meme chose pour le REM (ou wtv) jusqu'a Lachine. Pourquoi pas continuer plus loin sur la meme emprise jusqu'a l'ile perrot? En plus sur cette ligne y'a deja des infrastructures pour traverser sous la 20

[Enalung]

2 hours ago, montrealgoalie said:

Oui je l'ai poster souvent l'idee d'une ligne sous Parc et emprise CP (habituellement en transformant la ligne jaune en REM meme si cest pas vraiment possible). 

Si on va emprunter l'emprise CP pour se rendre jusqu'a bois de boulogne comme la carte demontre, pourquoi pas aller plus loin? De la Concorde? Ste Therese?

 

Meme chose pour le REM (ou wtv) jusqu'a Lachine. Pourquoi pas continuer plus loin sur la meme emprise jusqu'a l'ile perrot? En plus sur cette ligne y'a deja des infrastructures pour traverser sous la 20

J'ai également repris cette idée à plusieurs reprises et je l'ai inclus dans un plan d'ensemble pour le réseau que j'ai posté ici: 

 

[Enalung]

Des terrains déjà réservés malgré la controverse du REM

Le nouveau train de la Caisse de dépôt est lancé à grande vitesse malgré la controverse. Trois mois après l’annonce de la construction d’une antenne du REM dans l’est de Montréal, Québec réserve déjà 14 terrains privés qui pourraient s’avérer nécessaires.

Le ministre des Transports du Québec (MTQ) a fait publier la plupart des avis lundi dernier. Ils concernent des lots situés entre le quartier chinois et les pointes des deux nouvelles antennes prévues à Pointe-aux-Trembles et Montréal-Nord.

« Comme c’est la norme dans les grands projets d’infrastructures, le dépôt d’avis de réserve foncière se fait rapidement et avec diligence, afin de protéger l’intérêt public et limiter la spéculation foncière [...] et des impacts notables sur les coûts du projet », écrit Emmanuelle Rouillard-Moreau, porte-parole de CDPQ-Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec responsable du Réseau express métropolitain (REM).

René-Lévesque et Sherbrooke

Elle ajoute que les terrains visés ne seront peut-être pas tous requis. CDPQ-Infra dit vouloir maximiser l’utilisation des emprises publiques existantes, surtout au centre des voies sur le boulevard René-Lévesque et la rue Sherbrooke.

Les avis de réserve interdisent pour deux ans toute construction ou amélioration sur les lots et les immeubles concernés. À terme, la Caisse pourrait devoir acquérir une soixantaine de terrains.

Même si le REM de l’est doit être construit au-dessus des voies, Québec a réservé quelques terrains qui longent René-Lévesque et Sherbrooke. La Caisse n’a pas expliqué pourquoi, mais ils accueilleront vraisemblablement les structures menant aux gares en hauteur.

Certains lots réservés sont situés relativement loin du tracé communiqué en décembre. CDPQ-Infra lorgne par exemple l’accès à un terrain de la Compagnie pétrolière Impériale Ltée. Loin au sud-est du tracé, il borde la rue Notre-Dame, et non la rue Sherbrooke, où doit rouler le REM.

Par ailleurs, la Caisse convoite le terrain que l’entreprise Ray-Mont Logistiques a déjà décontaminé pour en faire un site de transbordement de marchandises entre les trains et les bateaux du port de Montréal.

« Foncer dans le tas »

Depuis l’annonce du REM de l’est en décembre, le projet de CDPQ-Infra est vertement critiqué pour ses structures aériennes qui doivent traverser le centre-ville et plusieurs quartiers densément peuplés.

La députée Ruba Ghazal, de Québec solidaire, s’oppose au projet tel que présenté. Pour elle, l’enregistrement rapide d’avis de réserve est typique de la façon dont la Caisse planifie ses projets de trains à Montréal.

« C’est un peu la marque de commerce de CDPQ-Infra : foncer dans le tas et y aller rapidement, dit-elle. Surtout que le gouvernement de M. Legault lui laisse totalement le champ libre pour faire ses projets, sans faire les consultations qui doivent être faites. »

Source: https://www.journaldemontreal.com/2021/03/16/des-terrains-deja-reserves-malgre-la-controverse-du-rem

[Enalung]

Et si le REM de l’Est était un bon projet?

En mai 2019, le gouvernement a donné à CDPQ Infra le mandat d’étudier des scénarios de transport collectif vers le nord, le sud et l’est de la région métropolitaine. Dans un monde idéal, la planification des transports dans la région de Montréal se ferait, comme à Vancouver avec TransLink, sous l’égide d’une Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) disposant du pouvoir et des budgets nécessaires. Mais pour le REM de l’Est, ce monde idéal s’est évaporé il y aura bientôt deux ans. Il faut en prendre acte. Nous ne sommes plus en mai 2019 pour revoir la répartition des rôles.

Aujourd’hui, nous voici avec, sur la table, un projet de transport collectif structurant qui nourrit tant les attentes que les débats.

La métropole souffre depuis des décennies d’un déficit d’investissement en transport collectif. Chaque année, 22 000 nouveaux ménages s’installent dans la région en fonction de l’offre de transport existante. Des entreprises font des choix de localisation guidés par ce vide. Faute d’une option attractive de transport collectif, c’est la culture de la voiture et celle de l’autoroutequi se renforcent, chaque jour qui passe, sans qu’un projet se réalise. Le compteur ne s’arrête pas de tourner, ni le tissu urbain de s’étaler, pendant que nous débattons de gouvernance.

Le projet de REM de l’Est pose évidemment un dilemme. Mais pour bien l’étudier, il faut accepter le fait qu’on ne part pas d’une page blanche. Ce projet, qui a deux ans de travail derrière lui, mérite qu’on l’analyse sérieusement sur la base d’informations détaillées. D’autant plus qu’il a de réelles qualités.

Le principal défaut du projet, c’est assurément sa structure aérienne, qui le rend plus difficile à intégrer harmonieusement dans un milieu urbain. Sa hauteur peut écraser le cadre bâti qui l’entoure. Dans un milieu dense comme le centre-ville de Montréal, implanter une telle infrastructure sans trop compromettre la qualité de vie locale est un véritable défi. Le défi sera peut-être plus grand encore dans les milieux moins denses, comme la rue Sherbrooke dans l’est de la ville.

Contrairement au REM de l’Ouest, ce projet-ci passe à travers des milieux de vie, et c’est à juste titre qu’on s’inquiète de l’implantation de sa structure dans ce paysage urbain. Toutefois, c’est précisément cette insertion urbaine qui en fait une proposition de qualité qu’on ne peut rejeter à la légère — ce qui n’implique pas de l’approuver les yeux fermés.

Le projet de REM de l’Est présente de nombreuses qualités. Ce n’est pas un train de banlieue avec une fonction de rabattement, mais un véritable métro léger accessible, à distance de marche, pour des dizaines de milliers de personnes. Il desservira des secteurs longtemps négligés. Il constitue le grand rattrapage dont a besoin l’est de Mont-réal, où la desserte de transport collectif est actuellement très insuffisante, au regard de la densité de personnes et d’activités.

Le projet dessert aussi de nombreux terrains actuellement sous-utilisés. Prioriser leur requalification plutôt que de poursuivre l’étalement urbain dans la région métropolitaine est un choix de développement durable, comme l’a d’ailleurs souligné le premier ministre. Enfin, alors qu’on s’inquiète de la vitalité du centre-ville au sortir de la crise pandémique, quel signal public et symbolique fort que de projeter d’y ajouter une nouvelle ligne de métro !

Parce que le projet passe au travers de milieux de vie, la Ville de Montréal et les citoyens doivent être plus et véritablement impliqués dans la réflexion. Le projet de REM doit constituer un levier pour revoir l’aménagement de l’ensemble de l’espace public à ses abords. Il faut faire de cette question, dès le premier jour, un élément central de la conception du projet, et y consacrer les ressources nécessaires.

Il n’est pas question, ici, de conférer à CDPQ Infra le monopole des projets structurants de transport collectif dans la région métropolitaine. Des projets comme la ligne rose vers Lachine, le prolongement de la ligne bleue vers Anjou, celui de la ligne orange et de nombreux autres projets planifiés en concertation avec l’ARTM doivent continuer d’avancer. Répétons-le, après desannées de sous-investissement, les besoins sont immenses.

Je ne sais pas encore si le REM de l’Est est un projet assez bon pour qu’il se réalise. Mais je sais que ses caractéristiques fondamentales sont assez bonnes pour qu’il mérite qu’on se donne l’espace mental nécessaire, collectivement, pour y réfléchir, tenter de l’améliorer et décider de son devenir.

Les différentes branches du REM prévues et à l’étude vont assurément modifier l’ADN de Montréal et de sa région, ce qui suscite des craintes et des questions légitimes. Mais soyons conscients qu’actuellement, au-delà de quelques arrondissements centraux, l’ADN de la région de Montréal exprime surtout une forte dépendance à la voiture. Pour que cela change, il faut investir massivement dans le transport collectif.

Le rattrapage à faire est colossal. Le premier ministre du Québec et la mairesse de Montréal ont annoncé ensemble un projet d’une valeur de dix milliards de dollars. La sagesse commande de ne pas le rejeter sans lui donner une véritable chance.

Source: https://www.ledevoir.com/opinion/idees/597350/montreal-et-si-le-rem-de-l-est-etait-un-bon-projet?

[p_xavier]

Ça me fait rire car ce sont les citoyens de la région de Vancouver qui ont pratiquement forcé Translink à annuler leurs projets de tramways pour revenir au SkyTrain. Les gens veulent un transport fiable et rapide, les urbanistes ne comprennent pas encore ce concept.

[Enalung]

10 minutes ago, p_xavier said:

Ça me fait rire car ce sont les citoyens de la région de Vancouver qui ont pratiquement forcé Translink à annuler leurs projets de tramways pour revenir au SkyTrain. Les gens veulent un transport fiable et rapide, les urbanistes ne comprennent pas encore ce concept.

Ce sont également ces mêmes urbanistes qui design des routes qui serpentent dans les banlieue et qui nous donnent des trajets d'autobus qui prennent une heure à rejoindre une destination utile. 

[SameGuy]

1 hour ago, Enalung said:

Ce sont également ces mêmes urbanistes qui design des routes qui serpentent dans les banlieue et qui nous donnent des trajets d'autobus qui prennent une heure à rejoindre une destination utile. 

Those aren't urbanists, they are developers. The three who owned most of Pfds-O told the city where the roads would go, not the other way around. And any time before 1998 or so, cities didn't employ or consult modern urbanists. M'lasse may have been the biggest bulldozing this city has seen, but it was far from the last [coughGriffintowncough].

[montrealgoalie]

2 hours ago, Enalung said:

J'ai également repris cette idée à plusieurs reprises et je l'ai inclus dans un plan d'ensemble pour le réseau que j'ai posté ici: 

 

Oui j'ai passer beaucoup de temps a analyser tes mappes! Keep them coming loll

1 hour ago, Enalung said:

Et si le REM de l’Est était un bon projet?

 

Il n’est pas question, ici, de conférer à CDPQ Infra le monopole des projets structurants de transport collectif dans la région métropolitaine. Des projets comme la ligne rose vers Lachine, le prolongement de la ligne bleue vers Anjou, celui de la ligne orange et de nombreux autres projets planifiés en concertation avec l’ARTM doivent continuer d’avancer. Répétons-le, après desannées de sous-investissement, les besoins sont immenses.

 

Bof.. honettement je donnerais tout a CDPQ-I si c'etais possible.  Le fait de voir le REM 1 se construire aussi vite (je dit vite.. comparer a la lenteur et niesage de tout les autre projets), cest devenu comme une drogue. Mais je comprends que la CDPQ est la pour faire du $$cash$$ et certain projets ne leur interessent surement pas.

[acpnc]

Québec prévoit 2,2 milliards de plus pour le REM

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

La somme de 18,7 milliards qui apparaît dans le document intitulé Plan québécois des infrastructures (PQI) 2021-2031 représente un écart de 2,2 milliards par rapport au chiffre officiel qui circule, soit 16,5 milliards, pour les deux tronçons : 6,5 milliards pour la ligne de l’Ouest et 10 milliards pour le REM de l’Est.

Le gouvernement du Québec a inscrit dans ses documents budgétaires une somme de 18,7 milliards pour la construction des deux lignes du Réseau express métropolitain (REM) par la Caisse de dépôt et placement.

Publié le 31 mars 2021 à 6h00

https://www.lapresse.ca/affaires/2021-03-31/quebec-prevoit-2-2-milliards-de-plus-pour-le-rem.php

André Dubuc
La Presse

Cette somme, qui apparaît dans le document intitulé Plan québécois des infrastructures (PQI) 2021-2031, représente un écart de 2,2 milliards par rapport au chiffre officiel qui circule, soit 16,5 milliards, pour les deux tronçons : 6,5 milliards pour la ligne de l’Ouest et 10 milliards pour le REM de l’Est.

« La CDPQ Infra travaille présentement sur deux prolongements du REM. Cette somme de 2,2 milliards (et même davantage) sera requise lorsque la décision sera connue », a expliqué par écrit Florent Tanlet, attaché de presse de la présidente du Conseil du trésor, mardi en fin de journée lorsque La Presse a demandé plus d’information sur cet écart de 2,2 milliards.

Le Trésor assure que les 2,2 milliards ne sont pas une provision pour des dépassements de coûts du REM actuellement en construction. Mais impossible de connaître les détails sur les prolongements dont parlent la Caisse et le ministère des Transports. Des prolongements vers Lachine, la gare Via de Dorval, vers Mirabel ou encore Rivière-des-Prairies ont déjà été évoqués, mais rien n’est indiqué dans le document.

On sait par contre que le tronçon Chambly–Saint-Jean-sur-Richelieu a été abandonné. Les projets de Laval et du boulevard Taschereau, sur la Rive-Sud, sont toujours à l’étude. Ces deux derniers projets figurent ailleurs dans le PQI et ne sont pas compris dans les 18,7 milliards du REM.

Vendredi dernier, Harout Chitilian, vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie, à CDPQ Infra, s’est limité à dire que c’était au gouvernement d’expliquer son chiffre.

Le ministère des Transports n’a pas donné suite aux questions de La Presse, lundi et mardi, et nous a dirigé vers le Conseil du trésor.

Des questions sur la transparence

« Il y a de gros problèmes de transparence dans la gestion du REM, a commenté Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, à qui La Presse a demandé ce qu’il comprenait de cet écart-surprise de 2,2 milliards dans le REM. « C’est sûr que ça va coûter plus cher qu’on nous l’a dit, affirme-t-il. Pour le REM 1 [en cours de réalisation], on le sait déjà. Pour le REM de l’Est, on ne nous a pas dit grand-chose. Ça peut varier beaucoup. »

De son côté, François Pépin, président du conseil d’administration de Trajectoire Québec, groupe faisant la promotion des transports en commun, déplore l’absence complète de détails sur ces 2,2 milliards additionnels en transport collectif. « On aimerait savoir comment 6,5 milliards plus 10 milliards font 18,7 milliards », dit-il, un sourire dans la voix.

« Nous aurions effectivement dû être plus précis dans le PQI et le détailler davantage », reconnaît le Conseil du trésor, dans un courriel.

Délais et augmentations de coûts

En construction, la ligne Brossard–centre-ville–Deux-Montagnes, avec ses antennes vers l’aéroport et Sainte-Anne-de-Bellevue, mesure 67 kilomètres et compte 26 stations. Son coût est annoncé à 6,5 milliards par la Caisse. Quand on tient compte de toutes les contributions des partenaires gouvernementaux, la facture approche les 8 milliards, en incluant la contribution additionnelle des gouvernements pour la gare de l’aéroport qu’Aéroports de Montréal n’est plus capable de payer.

En novembre 2020, la Caisse a annoncé que le REM serait retardé de 18 mois à la suite de la découverte de résidus d’explosifs dans le tunnel sous le mont Royal. L’état de dégradation de celui-ci sous la station de métro McGill exige aussi plus de travaux qu’anticipé. À l’époque, la Caisse parlait d’un minimum de 80 millions à titre de surcoûts. Le patron de la Caisse, Charles Emond, a promis en février une mise à jour complète des coûts et des échéanciers du REM dans les prochaines semaines.

Le secteur de la construction fait face ces temps-ci à une inflation galopante des coûts des matériaux de construction. Récemment, un fabricant de glissières de sécurité s’est inscrit au registre des lobbyistes pour demander au gouvernement provincial de revoir à la hausse les modalités de son contrat en raison de la hausse vertigineuse du prix du bois et de l’acier. Le ministère des Transports lui a offert 14 % de plus, mais le fabricant juge l’offre inacceptable et exige « 25 % + 5 % », lit-on dans le mandat de lobbying.

Le REM de l’Est a fait l’objet d’une annonce officielle en décembre 2020. On parle d’une ligne à deux antennes totalisant 32 kilomètres et 23 stations pouvant être mise en service d’ici 2029. Il y a tout juste trois mois, les coûts de construction du projet étaient estimés à 10 milliards. Le projet prévoit la construction d’un tronçon aérien en plein centre-ville à l’est du boulevard Robert-Bourassa. L’ensemble du chantier du REM constitue le plus important projet de transport collectif de l’histoire du Québec.