VIA Rail - Discussion générale ​

[Enalung]

18 hours ago, DJJB said:

Il ne serait pas impossible de faire ça à l'Européen : prendre les infrastructures CN + CP et garder un des deux pour frêt, l'autres pour trains passagers. CN et CP louent l'utilisation des rails. On peut tellement mieux utiliser tous les rails entre l'A13 et Dorion.

Je pense que tu n'a pas vraiment comprit ce que je disais. Faire ça à l'Européenne implique de dire au CN et au CP qu'ils doivent splitter leurs compagnies en 2 entités distinctes.

Dans les faits, c'est semblable à ce qu'on a fait pour Hydro-Québec. Peu de gens semblent en être conscient, mais Hydro-Québec est en fait séparé en 3 grandes divisions : génération, transmission et distribution. Ça été fait en réponse aux lois Américaines de manière à pouvoir avoir accès à ce marché. La division génération vend l'électricité à la division transmission qui possède les lignes haute tension. Celle-ci vend l'électricité à la division distribution qui s'occupe des dernier kilomètres entre les postes régionaux et ses clients. La division transmission vend également à l'international et directement à des clients industriels tel que Alcoa. L'organisation d'Hydro-Québec comprends plus d'une dizaine de filiales.

Tout ça pour dire que "faire ça à l'Européenne", c'est de séparer nos compagnies ferroviaires en plusieurs entités, dont une qui possède les infrastructures ferroviaires, s'occupe de la maintenance et vend des droits de passage, et une autre entité qui s'occupe du freight, et doit acheter des droits de passage. Un des gros avantage est que ça permettrait à d'autres corporation de créer de nouveaux services de freight et de faire compétition au CN et au CP sans avoir à posséder d'infrastructures. L'autre avantage, c'est que la corporation qui possède les infrastructures à tout avantage à s'assurer d'en faire un usage optimal et à vendre autant de droit de passage que possible de manière à maximiser les profits. Ça pourrait potentiellement permettre a VIA, EXO et d''autres transporteurs d'acheter plus de droits de passage et d'augmenter la fréquences.

[andre md]

Il y a 3 heures, Enalung a dit :

Je pense que tu n'a pas vraiment comprit ce que je disais. Faire ça à l'Européenne implique de dire au CN et au CP qu'ils doivent splitter leurs compagnies en 2 entités distinctes.

Dans les faits, c'est semblable à ce qu'on a fait pour Hydro-Québec. Peu de gens semblent en être conscient, mais Hydro-Québec est en fait séparé en 3 grandes divisions : génération, transmission et distribution. Ça été fait en réponse aux lois Américaines de manière à pouvoir avoir accès à ce marché. La division génération vend l'électricité à la division transmission qui possède les lignes haute tension. Celle-ci vend l'électricité à la division distribution qui s'occupe des dernier kilomètres entre les postes régionaux et ses clients. La division transmission vend également à l'international et directement à des clients industriels tel que Alcoa. L'organisation d'Hydro-Québec comprends plus d'une dizaine de filiales.

Tout ça pour dire que "faire ça à l'Européenne", c'est de séparer nos compagnies ferroviaires en plusieurs entités, dont une qui possède les infrastructures ferroviaires, s'occupe de la maintenance et vend des droits de passage, et une autre entité qui s'occupe du freight, et doit acheter des droits de passage. Un des gros avantage est que ça permettrait à d'autres corporation de créer de nouveaux services de freight et de faire compétition au CN et au CP sans avoir à posséder d'infrastructures. L'autre avantage, c'est que la corporation qui possède les infrastructures à tout avantage à s'assurer d'en faire un usage optimal et à vendre autant de droit de passage que possible de manière à maximiser les profits. Ça pourrait potentiellement permettre a VIA, EXO et d''autres transporteurs d'acheter plus de droits de passage et d'augmenter la fréquences.

Comparer l'europe et l'amerique du nord pour le transport c'est comme comparer deux monde different.

Le transport de marchandise se fait beaucoup plus en camions en Europe que en Amerique du nord.

Le transport par train de marchandises est beaucoup mieux implémenter au Canada et USA qu'en Europe.

Cela laisse beaucoup de place sur les rails pour le transport passager en Europe.

 

[Enalung]

17 hours ago, andre md said:

Comparer l'europe et l'amerique du nord pour le transport c'est comme comparer deux monde different.

Le transport de marchandise se fait beaucoup plus en camions en Europe que en Amerique du nord.

Le transport par train de marchandises est beaucoup mieux implémenter au Canada et USA qu'en Europe.

Cela laisse beaucoup de place sur les rails pour le transport passager en Europe.

Ce video traite du sujet. Cette séparation des infrastructures à pour but primaire de briser les monopoles et d'ouvrir le marché à d'autres joueurs. L'ouverture des droits de passage serait bon pour le marché, autant dans le domaine du transport de passagers par rail que dans celui du transport de marchandise. La possibilité d'avoir d'autres joueurs s'insèrer dans le marché pourrait diminuer le prix du transport des marchandises et donc, potentiellement augmenter la part de marché des compagnies de freight. Comme les droits de passages seraient vendu ouvertement sur le marché, les compagnies de transport de passagers seraient sur un pied égal pour l'achat de ces droits.

 

[KOOL]

Le 2024-02-08 à 11:02, andre md a dit :

Comparer l'europe et l'amerique du nord pour le transport c'est comme comparer deux monde different.

Le transport de marchandise se fait beaucoup plus en camions en Europe que en Amerique du nord.

Le transport par train de marchandises est beaucoup mieux implémenter au Canada et USA qu'en Europe.

Cela laisse beaucoup de place sur les rails pour le transport passager en Europe.

 

Vrai pour la France : 85% camions, 10% train... 5% péniches. 

https://www.actu-environnement.com/ae/news/fret-routier-ferroviaire-fluvial_10048.php4#:~:text=Les trains et les péniches,fret maritime (%2B34 %).

Plus ou moins vrai pour l'Amérique du Nord où le fret par rail ne compte que pour 21% du marché (15% pour le Québec).

https://www.lesaffaires.com/dossier/il-est-temps-d-exporter/camion-ou-train--pourquoi-pas-les-deux-/586245

 

[andre md]

Le 2024-02-10 à 06:22, KOOL a dit :

Vrai pour la France : 85% camions, 10% train... 5% péniches. 

https://www.actu-environnement.com/ae/news/fret-routier-ferroviaire-fluvial_10048.php4#:~:text=Les trains et les péniches,fret maritime (%2B34 %).

Plus ou moins vrai pour l'Amérique du Nord où le fret par rail ne compte que pour 21% du marché (15% pour le Québec).

https://www.lesaffaires.com/dossier/il-est-temps-d-exporter/camion-ou-train--pourquoi-pas-les-deux-/586245

 

Je n'ai pas dit que le transport par rail est plus important que le transport par camion. Seulement que c'est mieux implementer en amerique du nord qu'en europe. 

Je travail dans le domaine du transport. Par exemple shipper une remorque directement par train de Montreal a Edmonton coute moins cher que par camion. Et au final il n'y a pas trop de difference dans le temps de tranport.

Tout depend des distances et des volumes.

J'ai travailler un an et demi pour le chemin de fer quebec gatineau au Yard Outremont. Et cette compagnie transportait sur rail beaucoup de voitures neuves de montreal a quebec.  Surement le moyen previlégié pour ce type de marchandise sur de bonne distance.

 

 

[andre md]

Le 2024-02-09 à 04:20, Enalung a dit :

Ce video traite du sujet. Cette séparation des infrastructures à pour but primaire de briser les monopoles et d'ouvrir le marché à d'autres joueurs. L'ouverture des droits de passage serait bon pour le marché, autant dans le domaine du transport de passagers par rail que dans celui du transport de marchandise. La possibilité d'avoir d'autres joueurs s'insèrer dans le marché pourrait diminuer le prix du transport des marchandises elt donc, potentiellement augmenter la part de marché des compagnies de freight. Comme les droits de passages seraient vendu ouvertement sur le marché, les compagnies de transport de passagers seraient sur un pied égal pour l'achat de ces droits.

 

En europe ils sont rendu a une autre étape la competition dans le transport passager. Les prix des billets de train Barcelona-Madrid n'ont jamais été aussi abordable.  La France aussi en beneficie.  Les vols nationaux en avion vont necessairement diminuer ce qui n'est pas une mauvaise chose en soi.

Pour ceux qui lisent l'espagnol. Depuis 2019 les prix des trajets en trains en moyenne ont baisser de 65% . Avec comme exemple un madrid - barcelona (a peu pres la distance montreal-toronto) avec un prix moyen de 35 euros (51$ can) . Mais on peut trouver des passages a aussi moins que 9 euros (13$ can)  dependement de l'heure et de la journée.

https://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20231226/9474077/competencia-rebaja-billete-tren-veloz-barcelona-madrid-65.html

[Brick]

Dans La Presse et chez Paul Arcand ce matin:

 

Train à grande fréquence

Montréal–Toronto en trois heures ou moins

Un temps de trajet d’environ trois heures entre Montréal et Toronto correspond à une vitesse commerciale de 180 km/h, un indicateur qui tient notamment compte des arrêts ainsi que des phases d’accélération et de ralentissement.

Un défi envisageable, selon le responsable du projet entre Québec et la Ville Reine

Voyager en train entre Montréal et Toronto en trois heures, voire moins ? C’est envisageable, selon le responsable du mégaprojet entre Québec et la Ville Reine, Martin Imbleau, qui fait miroiter des temps de trajet comparables à certains des services ferroviaires à grande vitesse que l’on voit en Europe. 

Alors que le scénario de référence du projet appelé « train à grande fréquence » table sur une durée qui dépasse les quatre heures, celui qui dirige la filiale de VIA Rail responsable de ce nouveau corridor ferroviaire dédié aux passagers entre Québec et Toronto mettra des hypothèses plus ambitieuses, mardi, à l’occasion de son passage devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM). 

Mais avant de fixer une cible, il faut « travailler intelligemment » pour avoir un projet solide, plaidera M. Imbleau dans son discours, que La Presse a pu consulter. Celui qui est en poste depuis septembre dernier demandera donc que l’on soit patient avant qu’un objectif soit fixé.

« Aujourd’hui, on relie Montréal à Toronto en 5 h 15 ou 5 h 30, parfois plus, pour faire 540 kilomètres, lit-on dans l’allocution de M. Imbleau. Ce sera quoi demain ? Trois heures trente, 3 h 15 ? 3 heures ? Moins ? Maintenant, donnez-nous le temps de travailler intelligemment pour vous proposer les contours d’un projet solide ! »

Martin Imbleau dirige la filiale de VIA Rail responsable du mégaprojet de service ferroviaire entre Québec et Toronto. 

Il s’agira de la première allocution de M. Imbleau devant la CCMM à titre de président-directeur général de VIA TGF. Il doit aussi répondre aux questions du président et chef de la direction de la Chambre, Michel Leblanc, où d’autres aspects du projet pourraient être abordés. 

Un temps de trajet d’environ trois heures entre Montréal et Toronto correspond à une vitesse commerciale de 180 km/h, un indicateur qui tient notamment compte des arrêts ainsi que des phases d’accélération et de ralentissement. La vitesse de pointe des trains est largement supérieure pendant qu’ils circulent sur les segments ferroviaires à haute vitesse. Actuellement, la vitesse moyenne des trains de VIA Rail oscille aux alentours de 100 km/h. 

À deux volets

L’appel d’offres de ce projet multimilliardaire a été lancé en septembre dernier. En plus du scénario de référence, dans lequel les trains circuleraient à des vitesses de pointe d’environ 200 km/h sur des voies ferroviaires réservées aux passagers, les trois consortiums retenus doivent proposer une version plus ambitieuse avec une réduction des temps de trajet. Cette option semble prendre de plus en plus d’importance.

Expert en planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau s’est exprimé à maintes reprises sur le projet de train entre Québec et Toronto. C’est avec des temps de trajet de trois heures ou moins que l’on peut concurrencer efficacement l’avion, dit-il. 

« Ça changerait la donne si l’on peut arriver à trois heures, affirme M. Barrieau. On peut alors faire un aller-retour pour une journée de travail sans s’anéantir le lendemain. Ce sont des temps concurrentiels avec l’avion et c’est ce qui est fondamental ici. » 

En entrevue avec La Presse en octobre dernier, M. Imbleau avait avancé quelques « comparables » existants à ce qui pourrait voir le jour au Canada. Ce dernier avait notamment évoqué le trajet qui relie Paris (France), Bruxelles (Belgique) et Amsterdam (Pays-Bas). Sur le Vieux Continent, les trains relient Paris et Bruxelles en près de 90 minutes en atteignant des vitesses de quelque 300 km/h. Par la suite, ils mettent environ 2 h 15 pour effectuer les 200 kilomètres restants vers Amsterdam alors que plusieurs arrêts sont effectués. 

En moyenne, les trains roulent à 156 km/h sur l’ensemble du réseau.

M. Imbleau avait prévenu les lecteurs que cet exemple ne signifiait pas que les trains atteindraient cette vitesse au Canada. L’exemple témoignait, disait-il, de la cohabitation entre les tronçons à haute vitesse et les arrêts plus fréquents sur d’autres segments. 

Encore des questions

Il continuera d’y avoir des questions sans réponse au terme du passage du patron de VIA TGF devant la CCMM. Ce dernier ne s’avancera pas sur un tracé précis, une estimation des coûts ou une « date de mise en service ». 

« J’aurais 100 % de chances de me tromper si je le faisais », écrit M. Imbleau. 

Parce que le Canada est le seul pays du G7 à ne pas compter un train à grande vitesse (TGV), des voix se sont élevées, notamment au Québec, pour demander au gouvernement Trudeau de considérer cette option. Le corridor entre Montréal et Toronto figure parmi les plus prometteurs en Amérique du Nord pour un TGV. Jugé trop onéreux, ce scénario, qui pourrait coûter jusqu’à 80 milliards, avait été écarté par Ottawa. Il faudrait, par exemple, construire de nombreux viaducs et tunnels pour éviter les passages à niveau, soulignaient les autorités fédérales. 

Des calculs effectués par La Presse estiment qu’un demi-TGV, avec des segments à haute vitesse sur 60 % du parcours, coûterait 62 milliards. Dans le cas d’un train à grande fréquence, la facture oscillerait entre 28 et 35 milliards.

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2024-02-20/train-a-grande-frequence/montreal-toronto-en-trois-heures-ou-moins.php

 

[KOOL]

⬆️ « Marseilles » 😂

[SameGuy]

Both of them.

[DJJB]

On 2024-02-08 at 7:39 AM, Enalung said:

Je pense que tu n'a pas vraiment comprit ce que je disais. Faire ça à l'Européenne implique de dire au CN et au CP qu'ils doivent splitter leurs compagnies en 2 entités distinctes.
[..]
Tout ça pour dire que "faire ça à l'Européenne", c'est de séparer nos compagnies ferroviaires en plusieurs entités, dont une qui possède les infrastructures ferroviaires, s'occupe de la maintenance et vend des droits de passage, et une autre entité qui s'occupe du freight, et doit acheter des droits de passage. Un des gros avantage est que ça permettrait à d'autres corporation de créer de nouveaux services de freight et de faire compétition au CN et au CP sans avoir à posséder d'infrastructures. L'autre avantage, c'est que la corporation qui possède les infrastructures à tout avantage à s'assurer d'en faire un usage optimal et à vendre autant de droit de passage que possible de manière à maximiser les profits. Ça pourrait potentiellement permettre a VIA, EXO et d''autres transporteurs d'acheter plus de droits de passage et d'augmenter la fréquences.

On parlait d'une même vision quand même. Sauf que... je ne suis pas sûr qu'il sera avantageux d'avoir un CN-Infra + un CP-Infra: idéalement il faut merger les deux volets Infra.

 

On 2024-02-08 at 11:02 AM, andre md said:

Comparer l'europe et l'amerique du nord pour le transport c'est comme comparer deux monde different.

Le transport de marchandise se fait beaucoup plus en camions en Europe que en Amerique du nord.

Le transport par train de marchandises est beaucoup mieux implémenter au Canada et USA qu'en Europe.

Cela laisse beaucoup de place sur les rails pour le transport passager en Europe.

Je ne sais pas si "[l]e transport par train de marchandises est beaucoup mieux implément[é] au Canada et USA qu'en Europe." C'est beaucoup plus fréquent, mais pas "mieux implémenté." L'Europe est en train de faire des "TGVs" (180kmph, quand même) pour le frêt, car ils veulent absolument reduire le nombre de camions sur les autoroutes. Les méga-tunnels comme la Transalpine (Lyon-Turin) et le tunnel de base du Brenner (Innsbruck - Fortezza), chacun avec un coût de >€8 milliards, est notament pour créer des liens de train de frêt à travers les Alpes et soulager les voies routières.

Peut-être il faudrait réveiller CN et CP de commercer à regarder l'option de faire des TGVs de frêt et VIA Rail pourrait en bénificier. Sinon, peut-être le gouvernement devrait commencer une compagnie VIA Freight pour se financer le réseau de TGV de passagiers.