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Valerie has gotten officially bonkers. Try to propose in Paris to put traffic lights on the Boul Périphérique, or the 620 in Toulouse, or the R20 in Brussels, the R2 in Antwerp, the A12 in The Hague or the S116 in Amsterdam-North and the population would just revolt. I don't understand how our mayor, which wants to be so much like Europe, keeps on thinking that removing highways will remove cars. It won't. It will just cause more traffic congestion, which will cause more impatience, which - in turn - lead to more road rage. The same is happening already with the pilot projects of the Voie Camillien-Houde, which sees a lot less traffic than the Bonaventure highway, which sees a lot more road rage on Bd Édouard-Montpetit and the surroundings. Commuters are used to leave at X time from home, so if they're no longer getting in time to their destination, it will take a lot of time for them to adjust and that period will come with a lot of frustration and impatience. Being a metropole comes with accepting that there will be highways and that they're not always pretty. Either put the traffic in a tunnel if she really wants to make a fuzzy-feeling place next to the river. Otherwise: stop complaining.

Alors la STM a scrappé l'idée de construire le terminus au Maire de l'arrondissement d'Anjou? On a pris le terrain du Best Buy pour le station? Dommage qu'il n'y a pas d'option pour ajouter un station sous Roi-René et un mega-terminus entre Roger-Rousseau et Bourget.

Le train devrait avoir des batteries. Au moins pour être capable pour garder les lumières et systèmes de communications. Vu que le plupart du pont est en pente, je ne comprends pas qu'un opérateur à distance ne peut pas enlever les freins et laisser le train rouler sur la gravité jusqu'au prochain station, ou (au moins) un point d'évacuation plus approprié au bout du pont.

On parlait d'une même vision quand même. Sauf que... je ne suis pas sûr qu'il sera avantageux d'avoir un CN-Infra + un CP-Infra: idéalement il faut merger les deux volets Infra. Je ne sais pas si "[l]e transport par train de marchandises est beaucoup mieux implément[é] au Canada et USA qu'en Europe." C'est beaucoup plus fréquent, mais pas "mieux implémenté." L'Europe est en train de faire des "TGVs" (180kmph, quand même) pour le frêt, car ils veulent absolument reduire le nombre de camions sur les autoroutes. Les méga-tunnels comme la Transalpine (Lyon-Turin) et le tunnel de base du Brenner (Innsbruck - Fortezza), chacun avec un coût de >€8 milliards, est notament pour créer des liens de train de frêt à travers les Alpes et soulager les voies routières. Peut-être il faudrait réveiller CN et CP de commercer à regarder l'option de faire des TGVs de frêt et VIA Rail pourrait en bénificier. Sinon, peut-être le gouvernement devrait commencer une compagnie VIA Freight pour se financer le réseau de TGV de passagiers.

Il ne serait pas impossible de faire ça à l'Européen : prendre les infrastructures CN + CP et garder un des deux pour frêt, l'autres pour trains passagers. CN et CP louent l'utilisation des rails. On peut tellement mieux utiliser tous les rails entre l'A13 et Dorion.

Gare Central needs to be entirely re-envisioned just as badly as the entire role of train infrastructure in the city. I have trouble envisioning a HFR or HSR snaking it's way through the Sud-Ouest borough as the current VIA Rail train does on shared CN infrastructure that's used for assembling freight trains in PSC and with the at-grade passages of St-Ambroise et Courcelle. Plus now definitely being a terminal station with the REM's hostile take over of the Mt-Royal tunnel, it's hard to imagine Gare Central's future in the 21st century the way it is currently. But that should probably be more a topic for the VIA Rail thread.

Bingo! On verra le même destin que le tramway à Québec : personne ne veut faire des projets au Québec.

With Jardin Royalmount permanently closed, construction of an expansion project is supposed to start in the spring. I guess one of those peripheral restaurants will be built there, like a Keg or a breakfast place that makes an egg pun in its name.

La réalité pour beaucoup de gens est : 1) il n’y a pas assez de stationnements autour du REM: il faut arriver à 7h00 gros max, sinon pas de place. (Un peu comme à Montmorency.) Le génie qui avait décidé d’ignorer le P&R Chevrier devrait reçevoir une médaille. 2} les gens doivent transférer au métro : 2.a) à part que le métro est déjà au point de saturation autour de l’heure de point, c’est aussi rendu vraiment dégoutant dans des tunnels qui sent la pisse de robineux. Avec les coupures de financement pour les organismes pour aider les sans-abris et la hausse du coût de la vie qui ne stabilise pas, cette problème continuera d’agrandir aussi. 2.b) pour l’instant seulement la gare centrale est connecté au réseau de métro (et c’est déjà discuté en longueur comment c’est agréable de transiter ici.) Il sera intéressant de voir si les connexions directes aux lignes verte et bleue vont attirer plus de monde vers le REM (si on peut régler point 2.a.)

Nationaliser le CN ne va jamais arriver. L’article est comme “je veux que c’est comme en Europe” sans le dire directement. En Europe, souvent il y a une cie d’état qui gère l’infrastructure et une autre qui gère les opérations des trains. …avec ses propres cauchmares quand un main ne sait pas ce que l’autre fait. Idéalement, il faut “simplement” merger CP et CN, car les doubles infrastructures dans tant d’endroits sont ridicules. Ça laisserait des corridors dédiés aux trains de passages. Mais ça créerait un monopole monstre pour le frêt par train.

Certains travaux ont débutés, mais il s’agit des “travaux préparatoirs.” Le plus gros est sûrement le tunnel piétonnier à Pie-IX. Il ne fault pas confondre nécessité avec volonté.

Si c'est un tel grand pas important, pourquoi on voit les trains tout le temps quasi-vides? J'ai hâte de voir comment les trois autres branches vont amener plus de passagers, mais - à date dans les prévisions - ce n'est toujours pas plus efficace de prendre le REM comparativement à la voiture.

The current terminal station was built anyway and is currently about to serve.... farmland, forests and water. So there must be a projected ridership. More so: this is the time to plan for any surface for public transit before it's too late (and it probably already is.) This is the reason why it costs a fortune for the current REM project: we never reserved place for public transit and, now, trying to backpaddle and make place for it comes at a greater price than it should've been. In the entire reconstruction of the bridge, it should be cheaper to get a slightly larger P+R in Vaudreuil than to accommodate extra traffic on the bridges and have that traffic park their cars at Ste-Anne or further. And with all of the promises about GHG emission reductions, Canada will have no other choice than to invest in a lot of electrification of transit. And as long as the Exo trains can't electrify due to shared infrastructure with rail-infrastructure owners that can't be told what to do or to install catenary lines that are incompatible with 2-high-stacked container cars, the government will have no other choice but to double (or triple) their budgets and go all-in on electrified public transit. So yes: we'll see Exo lines get slashed (due to their poor performance + gas emissions) and replacing electric infrastructures be built at great cost.

Les systèmes de TEC sont coûtants, car ça manquait de l'ambition dans beaucoup de cas. Et une système TEC médiocre ne gagnera jamais contre les automobiles. Le REM est moins pire.... légèrement. Ç'aurait pu être mieux. Mais la plus grand erreur c'est de penser que ça réglerait toutes les problèmes pendant que ç'a causé d'autres en vouloir être performant sur papier. La mobilité, ça se ne passe pas par l'exclusivité, mais par la multi-modalité. Peut-être c'est parce que je suis agrandi en Europe de l'ouest, mais le Québec est encore dans son phase d'adolesence concernant le transport en commun.

Ce sera une autre erreur "historique" comme l'autoroute Métropolitaine qui était déjà trop petite pour l’achalandage dès son ouverture car on travail tout le temps en retard pour des vrais besoins. Le temps qu'on construit l'extension de la ligne bleue, on doit également construire d'autres lignes (REM de l'est, ligne rose, etc.)

Pour que les usagers utilisent le service, il faut extortioner l'ARMT et le MTQ pour faire couper tout autre connexion de transport en commun sur cette axe de transport. C'est pour ça qu'il n'y a plus de voie réservé pour autobus sur le Pont Samuel-de-Champlain sur l'accotement. Sur papier: le REM deviendra un succès! (Sauf que: c'est le contraire qui se passe.) C'est pourquoi le bonhomme Vas-Y fait son "comeback" : c'est une abréviation pour Vaseline, car ç'en prend beaucoup pour accepter tout ce qui vient de CDPQ-Infra.

Are you implying that the Rhinoceros Party ever had a real momentum? Sure, moats around each riding! That'll make gerrymandering a lot harder!

Not sure what part you're referring to. All of the REM project is REM-A. SNoR 2M sub (Gare Centrale - 2M) is actually 29.9km (according to Wikipedia.) But, sure: I'll bite. Considering that outside of this subdivision is entirely created from scratch and mostly elevated or underground (except for a part in the centre of A10 on the south sure) and around TMR there is a fair bit of what you described as only redoing rails and electrifying: from the tunnel mouth to Deux Montagnes should be slightly cheaper than average. I say slightly, because there are still a lot of segments that were heavily changed to eliminate the at-grade crossings and single-track bridges to be replaced with dual-track bridges. The revamping of the MR Tunnel is obviously a lot more expensive per km. In total, I think the MR Tunnel causes the entire spur to be more expensive per km than the West-Island branch. But at that point it's just apples & oranges. But what are you getting at? Not extending the line further, based on a wild $/km number that includes the MR Tunnel renovation? For any of the potential extensions that I've mentioned, I'm very sure that the average cost will be much lower. For a more realistic number, there should be a $/km number to be found for the south shore portion (excluding the Champlain bridge.)

Je me rappelle d'une entrevu sur le téléjournal (il y a des années) avec quelqu'un(e?) de la direction de VIA Rail sur le horreur qui est la gare centrale et les accès aux autres transports en commun (métro Bonaventure, terminus AMT au 1000 de la Gauchetière) et la réponse était: "On n'a jamais reçu des plaintes de nos clients." Tout suite j'ai envoyé une plainte à VIA Rail. La réponse : "La gare centrale nous n'appartient pas, alors on ne peut pas recevoir votre plainte. Veillez vous adresser au propriétaire de la gare (Cominar.)" C'est presque comme si tous les joueurs veulent que le transport en commun n'a aucune chance de réussir.

Half? I don't think so. Yes, the tracks were already in the Mont-Royal tunnel, but the tunnel has gotten a major revamp. The TMR part up until Du Ruisseau would fit your description and a few patches around the A13 overpass, but the rest of the network was severely upgraded to get rid of all the at-grade crossings. All together, the "essentially track replacement and electrification" probably only holds true for 20% of the entire network at best.

Tant que le CMM impose aux villes-banlieux de se densifier, on ne peut pas arrêter l'étalement urbain. Le secret pour la réussite du transport en commun est d'offrir des options. Les trains d'exo sont lents, doivent partager les rails avec (ahum: céder aux) trains de fret et en cas d'interruption / entretien, il n'y a pas vraiment d'alternatifs agréables autre que la voiture. Yes, the Montreal boroughs also need better/more public transportation options. However, that doesn't mean that the suburbs shouldn't be neglected until every terrain has been claimed by real-estate developers and there is no more room for adding transit. This error has been made too many times in the past and right now there is an opportunity to get it right for Vaudrueil. In a similar fashion it's a shame that the extension to Chambly/St-Jean has been rejected. Anyone who has ever taken the A10 between Brossard and the A35 knows that this was a no-brainer.

Cette fin de semaine, les gens de Vaudreuil-Dorion se sont posé la question pour le REM ne terminera pas à l'autre côté du pont. Le maire était pas mal scandalisé par le manque de transport en commun.

Avec un REM sous-utilisé, ils ne veulent pas mettre de l'usure inutile sur les mécaniques?

Originalement, il y avait un tunnel prévu sous le Bassin Peel, avec un station qui reliait Griffintown et PSC (et le futur stade de baseball.) Quand l'idée du tunnel était scrappé, le station Griffintown-Bernard-Landry était mis sur la table pour compenser pour une "manque" d'un station. (Mais je trouves que c'est assez inutile à deux pas du gare central.) Mais la population de PSC a toujours résisté le plan d'un station REM, car ça doit venir avec un augmentation de taxes municipales pendant que presque personne n'utiliserait le station. Le seul scénario qui pourrait amener un station PSC serait un gros développement dans le secteur Bridge-Bonaventure (l'ancien site Canada Packers.) Alternativement, pour desenclaver le technoparc de PSC, je pourrais m'imaginer un station autour de Marc Cantin/Fernand Seguin, avec un pont multi-usage (piéton, vélo) par-dessus les rails du centre d'entretien VIA Rail, et qui se connecterait en arrière de Bâtiment 7: il y a du gros dévelopment sur la prolongation des rues Ste-Madeleine et Bourgeois et il y a des plans pour élargir des berges de la fleuve pour limiter la fuite des eaux contaminé de l'enfouissement sous le technoparc et qui devraient être aménagées avec des pistes cyclables.

Pourquoi aie-je l'impression qu'on veut recycler le tunnelier qui est présentement en-dessous l’aéroport pour le REM? (Ce qui ne serait pas forcement une mauvaise idée...)