Né entre les rapides

Si quelqu'un avait dit de moi quand j'étais enfant que j'étais un (p'tit) snoro, je ne m'en serais pas fait pour ça. Ce serait comme me dire que je suis un peu espiègle, presque un compliment, certainement pas un blâme. Une blague de Rocco, bonne pour rire ou ricaner si on veut. A ne pas prendre au sérieux pour deux sous. Perhaps you YMQ have missed the point, unless you got it all, and made a joke of your own that Rocco mistakenly took seriously. Le monde à l'envers! Je ne pense pas qu'il soit juste d'attribuer les difficultés (les déboires?) de Bombardier à une seule personne. Il y avait un conseil d'administration, un gouvernement provincial, un gouvernement fédéral qui ont tous eu voix (droit) au chapitre. Il n'est pas clair non plus que les problèmes et ce qui en rétrospective peuvent sembler des erreurs aient été tous causés par Bombardier et ses supporteurs. C'est une grande joute qui se joue à l'international, et les autres acteurs ne sont pas tous des anges.

J'aime bien les familles, je veux bien que les familles aient accès à des logements convenables, mais il me faut souligner une fois de plus un phénomène très important qui doit se répercuter sur la construction des nouveaux logements. Ce phénomène, c'est la réduction de la taille des ménages. On ne peut pas passer à côté. Déjà en 2011 au Canada, la proportion des ménages comptant seulement une ou deux personnes dépassait 60%! Quand on évalue les besoins présents et futurs de logements, on doit tenir compte du stock de logements existants et du nombre de nouveaux logements requis à différentes périodes dans le temps (futur), selon divers scénarios si l'on veut (par exemple croissance de la population totale, tendances quant à la taille des ménages). Dans un premier temps, je souhaiterais qu'une étude (détaillée) porte sur l'évolution de la densité d'occupation des logements existants. Voici pourquoi: j'observe (et je ne suis certainement pas le seul) que des maisons et des logements de trois chambres et plus, qui avaient été originellement occupés par des familles avec enfants (2, 3, 4, plus les deux parents) ne comptent plus qu'une ou deux personnes, soit des couples dont les enfants sont partis, soit encore des célibataires de tout âge qui valorisent de plus grans espaces.* C'est le premier groupe (les personnes plus âgées) qui retient d'abord mon attention: plutôt tôt que tard, ces personnes (les baby boomers) quitteront leurs maisons/grands logements; ils sont en plus grand nombre que les générations suivantes, et aussi (peut-être surtout), ce n'est qu'une partie (petite?) des personnes plus jeunes qui sont/seront intéressées par les maisons des plus vieux: ces deux facteurs mis ensemble nous assurent virtuellement qu'un nombre considérable de maisons et de grands logements seront disponibles sur le marché dans les prochaines années --à un rythme accéléré pour au moins une génération (ce serait assez facile à quantifier en projetant la population par catégorie d'âge pour chacune des prochaines années). On conçoit qu'une bonne partie de ces maisons et grands logements sont situés en banlieue (mais plus typiquement la banlieue rapprochée mieux desservie par le TEC), mais il y en a aussi beaucoup à Montréal, y compris dans les quartiers péricentraux --en d'autres termes il y en aura pour tous les goûts. Quelqu'un dira: comment se fait-il alors qu'il y a une pénurie de logements familiaux à Montréal? -- Je conviens que c'est vrai actuellement, mais je pense que cela changera bientôt, parce que le phénomène que j'ai décrit (les personnes âgées quittant leurs maisons/grands logements) n'a pas encore atteint sa pleine vitesse); mais ça viendra bientôt, vieillissement oblige. Il y a un autre phénomène pertinent qui mériterait notre attention. On peut l'aborder de plusieurs façons. Posons la question suivante: comment se fait-il que des ménages qui n'ont plus besoin de grands espaces intérieurs ne quittent-ils pas leurs maisons/logements plus tôt? Une partie de la réponse pourrait faire référence à un attachement sentimental à leur lieu actuel, mais une autre partie de la réponse, plus intéressante, peut se situer du côté des coûts comparatifs, au moins en ce qui a trait au marché locatif. Comment cela? -- A qualité égale (tous facteurs compris), le loyer d'un logement existant de longue date est nettement inférieur à celui d'un logement nouvellement construit. Cela tient au fait que les augmentations permises de loyer sont "contrôlées", sont établies en fonction des augmentations de coûts supportés par les propriétaires (taxes municipales etc.), mais ne sont pas liées à la valeur de remplacement des immeubles loués. Par conséquent, il y a un grand écart entre le loyer typique (moyen/médian, peu importe) d'un logement occupé depuis longtemps par le même locataire, et le loyer demandé pour un logement neuf (ou "très rénové") destiné à être loué à de nouveaux locataires. (en passant: ça désavantage fortement les nouveaux arrivants). Dans ce contexte, on comprend facilement que des personnes âgées qui sont encore capables de "tenir maison" ont avantage à rester sur place le plus longtemps possible. Le résultat? -- De grands logements peu chers sont "sous-occupés", pendant que d'autres, souvent moins bien, sont surpeuplés. La solution proposée par l'administration municipale, notamment à Montréal mais pas seulement, consiste à subventionner directement ou indirectement** la construction de nouveaux logements pour les familles. Malheureusement, le nombre qui peut/pourra être construit est/sera nettement insuffisant pour répondre aux besoins de tous. Seuls quelques chanceux en profiteront. La bonne nouvelle, si mes calculs approximatifs sont bons, c'est qu'un nombre de plus en plus important de maisons/grands logements se libéreront dans les prochaines années. Il faudrait peut-être aussi repenser ce qu'on entend par "mixité". On voudra sûrement éviter le genre de situation qui prévaut dans plusieurs autres grandes villes du monde, notamment très visiblement dans Silicon Valley, où le coût très excessif des logements force des milliers de personnes, dont plusieurs ont pourtant des emplois pas trop mal rémunérés (même des enseignants!) à s'exiler dans des endroits très éloignés et/ou à partager leur logement avec des inconnus, voire même à vivre dans leur voiture... La "mixité" bien pensée, ça devrait peut-être vouloir dire que des personnes (y compris bien sûr des familles) à revenus modestes pourraient se loger à bon compte dans des endroits desservis efficacement par le TEC, leur permettant de se "mêler" au reste de la population pour leur travail leurs loisirs, leurs études etc. Je ne vois absolument pas la nécessité que ces lieux soient situés dans les centre-villes où les prix sont naturellement très élevés. D'ailleurs, la majorité des citoyens "ordinaires" n'y vivent pas non plus, et ça inclut même un grand nombre de personnes à revenus élevés qui préfèrent d'autres cieux pour leurs résidences. Insister pour que les logements à prix abordables soient à tout prix construits au centre-ville ou à ses abords a l'inévitable conséquence de limiter leur nombre. Que veut-on? --Un symbole ou le bien-être du plus grand nombre? * Une manière instinctive mais très rapide d'observer cet élément du phénomène est de comparer la population totale des quartiers à prédominance résidentielle actuellement par rapport à il y a 50-60 ans: population en baisse malgré l'ajout net de nouveaux logements. ** Un exemple de subvention "indirecte" est l'exigence faite aux promoteurs d'inclure des logements familiaux à prix abordables dans leurs projets immobiliers; un autre exemple est la vente de terrains constructibles à des prix inférieurs à la valeur du marché, conditionnellement.

Le futur parc conservera-t-il le nom qui lui avait été donné lorsqu'il était question de construire un bassin de rétention en dessous?

(ci-dessus titre de l'article cité) Qu'il s'agisse de RDP ou de tout autre quartier de Montréal ou en banlieue, la desserte par TEC lourd (métro, REM ou autre) doit être évaluée correctement, c'est-à-dire: est-il nécessaire qu'une ligne y passe avec des stations à intervalles réguliers, ou bien est-il suffisant que des lignes d'autobus irriguent le quartier, offrant des rabattements à la station la plus rapprochée? Par exemple, peut-on dire que l'ensemble du territoire de Laval est desservi par trois stations de métro, alors que celles-ci sont toutes situées dans un périmètre restreint? Idem pour la station Longueuil/UdS pour Longueuil. En réalité, la majorité des usagers du TEC dans ces villes doivent d'abord prendre un autre mode (généralement l'autobus) avant d'accéder au métro. A titre de comparaison, les 50,000 habitants de RDP représentent moins de 2,5% des plus de deux millions d'habitants des banlieues hors de l'Île de Montréal. Aussi, le potentiel ultime de population de toute la pointe Est de Montréal n'atteindra jamais ce nombre. Comme toujours, je préconise qu'on considère l'ensemble du territoire de la RMR, la distribution spatiale de la population, la localisation des principaux pôles d'activités (le premier étant évidemment le c-v de Montréal) etc. quand il s'agit de planifier des extensions au réseau de TEC. Une vision limitée au territoire de l'Île de Montréal entraîne inévitablement de graves distorsions.

Dans ce cas particulier, j'ai du mal à concevoir à qui peut bien profiter ce que tu appelles du gossage politique.

Ta remarque illustre bien le fait que l'apparence du skyline varie considérablement selon la prise de vue. Ainsi, une vue mettant le Complexe Desjardins au premier plan aurait amplifié l'avant/après de son époque. A l'inverse, la plupart des nouvelles tours des dernières années ont un effet visuel plus marqué à partir de la pointe nord de l'IDS ou du pont Samuel-de-Champlain. Du Belvédère Camillien-Houde, c'est l'apparition du stade olympique et de son mât qui a représenté le plus grand changement (mais il y a longtemps...). En se déplaçant vers l'ouest, le Belvédère Kondiaronk offre la vue peut-être la plus globale; en tout cas, le point de vue à partir du Summit Circle à Westmount est incomplet mais c'est celui qui doit montrer (?) les plus grands changements récents parce que les nouvelles hautes de l'ouest du c-v se détachent plus nettement. Je n'ai pas récemment emprunté l'A-20/r-132 en direction ouest à la hauteur du boulevard Roland-Therrien à Longueuil, de sorte que je ne sais pas si le panorama a beaucoup changé de ce côté. Idem pour la traversée du pont Mercier en direction de Montréal. Finalement, la vue qui s'offre à partir du début de la partie élevée de la Métropolitaine en direction est (près de la Côte-de-Liesse) continue d'être dominée par le Mont-Royal avec deux points de repère: l'Oratoire Saint-Joseph et le pavillon principal de l'UdeM. Et pour rire même si ce n'est pas drôle: moi j'ai beaucoup changé (comme dans "moi j'ai beaucoup v-----" ) dans les 15 années séparant 1968 de 1983, et le ciel au-dessus de ma tête a eu le temps de changer bien des fois, et ce n'était pas fini. Quand t'es rendu que tu as plusieurs skylines dans la tête, et qu'ils évoluent chacun à leur propre rythme, t'es tout étourdi (pas sérieux). 😵 Ça nous amène à mettre les changements en perspective: Montréal a changé, d'autres aussi. La surprise, ce serait de revenir à un endroit qui n'aurait pas changé depuis la dernière fois.

Mine de rien parce qu'il est bref, ce commentaire en dit beaucoup. Dire "Ça va avec le secteur" peut être une appréciation correcte du présent, mais ça pose aussi la question suivante: a-t-on ambition (une projection dans l'avenir) de rehausser grandement le standing du secteur, ou bien accepte-t-on implicitement de "conserver" sa vocation? Les deux options sont défendables (en ayant recours à des arguments toutefois fort différents). J'estime qu'on aurait avantage à clarifier les orientations se rapportant à l'ensemble du secteur (celui-ci en l'occurence mais d'autres aussi quand la même question se pose), avant de se pencher et de se prononcer sur la valeur d'un projet spécifique. Un examen au cas par cas compromet cette démarche. Généralement il me semble, les grandes villes sont dotées de quelques secteurs/quartiers où le souci d'un design relevé est évident, ainsi que de multiples autres secteurs/quartiers plus ordinaires. Il est normal de vouloir accroître le nombre et la proportion d'immeubles et d'ensembles exceptionnels, mais je ne crois pas qu'il soit possible, ni même peut-être souhaitable, de généraliser cette approche à la grandeur de la ville. D'une part, c'est typiquement plus coûteux, ce qui contrarie l'objectif d'abordabilité, et d'autre part l'insertion d'un immeuble exceptionnel dans un environnement ordinaire peut avoir un effet défavorable sur le voisinage existant --en magnifiant le caractère ordinaire des bâtiments voisins, et/ou, ce qui est encore plus grave, en donnant le signal de l'éventuel remplacement de ces bâtiments (disons modestes) par des nouveaux qui seraient plus prestigieux (et plus chers aussi...). Un quartier uniformément ordinaire passe très bien, c'est respectable; un quartier où les contrastes se côtoient éveille le doute quant à son avenir.

En général, une économie forte et une vie sociale et culturelle riche vont de pair: je ne voudrais pas les opposer, ce n'est pas un choix à faire entre l'une et l'autre. Ce n'est certainement pas parce que notre vie sociale et culturelle est profondément affectée par le confinement, que l'économie ne va pas trop mal; en fait, celle-ci irait beaucoup mieux autrement. Les diverses mesures contraignantes (obligation du port d'un masque, distanciation, et maintenant jusqu'à un couvre-feu nocture!) qui ont été imposées ont toutes des effets négatifs sur l'économie (dont la vitalité ne se mesure pas uniquement en terme de taux de chômage). L'unique motivation qui sert à les justifier est d'ordre sanitaire. Evidemment, on peut mettre en doute l'efficacité de l'une ou l'autre, mais c'est une autre question. Au bout du compte, c'est l'espoir que la pandémie sera vaincue (grâce à la vaccination etc.) qui soutient l'économie; sans cet espoir, de nombreuses activités qui se poursuivent malgré tout n'auraient aucun sens, la construction en étant un exemple éclatant.

Dans les images montrées, je crains fort que le diable ne soit partout présent à l'intérieur. Je suis surpris au superlatif. Vite! --des correctifs s'imposent, là où c'est possible, ceci dit parce que en ce qui a trait à l'étroitesse d'un (des?) corridor(s), ça semble impossible. En rétrospective: nous ne pouvions pas prévoir (ni même imaginer) des finitions aussi bâclées. Mais n'y avait-il pas des plans d'étage où il aurait été facile de constater l'étroitesse du (des) corridor(s)? Aussi, ceux d'entre vous qui visitez des immeubles fraîchement complétés, observez-vous la même chose ailleurs, ou bien c'est une exception?

Si par "problème" on voulait désigner la difficulté à estimer correctement la santé de l'économie, on devrait recourir à des analyses très poussées dont certaines peuvent s'appuyer sur des données réelles, et d'autres sur des hypothèses non vérifiées. Les données "réelles" (ou des estimations fiables) incluent les revenus d'emplois et les profits d'une part, et les dépenses + les investissements d'autre part, et les comptes publics de leur côté. (et d'autres aussi, mais ceux mentionnés peuvent servir de base pour estimer grossièrement la trajectoire globale). Ce qui est plus difficile à quantifier, c'est la dépendance du niveau courant des activités économiques envers les déficits nets encourus par les gouvernements durant la période correspondante. Il est incontestable que ces déficits contribuent à stimuler l'économie (au-delà du niveau d'activité qu'on observerait si la politique fiscale était "neutre" (= déficit zéro). Aussi, le maintien des taux d'intérêt à un niveau historiquement bas a d'une part des effets immédiats "visibles", et d'autre part des effets à long terme qui sont encore largement inconnus. Les taux canadiens sont fortement alignés sur les taux pratiqués par ses principaux partenaires économiques -- et nous ne pourrions pas nous en écarter sans conséquence: sur ce point nous sommes "dans le même bateau". Une façon d'évaluer la performance relative du Canada consiste à observer l'évolution des taux de change -- ce que j'ai fait. Ainsi, sur un an, après certaines variations dans un sens ou l'autre, on constate une stabilité remarquable: CAD/USD était 0,77; présentement 0,79; et CAD/EUR était 0,69, maintenant 0,64. Finalement, concernant spécifiquement le Québec, il convient d'abord de souligner que nous sommes soumis aux mêmes politiques monétaires et fiscales (fédérales) que les autres provinces. Pour cette raison, je pense que de se comparer aux autres provinces sur des indices "partiels" comme le taux de chômage est significatif, malgré ses limitations.

Well, at least not as extensively as China's copycat architecture of famous cities such as Paris, London and Moscow. And the paifang in Montreal is authentic. The problem is this new building which as you say is a case of brutalist architecture. It is emphatically not an attempt to recreate Chinatown. That's the message that I get, like or not.

Voilà un commentaire inattendu! Pourrais-tu expliquer un peu?

It's akin to information overload. Contemplating too many projects has the same effect as having none (having no projects).

A l'étude/under study. Présentement ou tablettées/currently or shelved. "Under studied" would kind of imply that options were inadequately//incompletely examined, and that the findings were inconclusive and/or worthless. I presume that this was not the meaning that the author had in mind when he created this thread. Il serait très utile de faire une distinction entre des projets/options dont nous savons qu'ils font présentement l'objet d'une étude sérieuse (même s'il s'agit d'une nouvelle évaluatation sur de nouvelles bases), et les autres qui sont des reliques du passé et/ou des idées reléguées aux oubliettes, ou encore des nouvelles idées qui surgissent de tous bords tous côtés mais qui ne sont pas encore considérées sérieusement.

These are all very good points. I particularly like the one about putting land reserves in place for some (of these) corridors. What I am most worried about is the risk that political considerations would trump efficiency in determining priorities. It is not just competing municipalities which may attempt to direct investments their own ways, but also special interest groups, including real estate developpers. A problem is that past a certain point, there would be so many projects in construction or first in line on the priority list, that there would be no more room (no more money, no more capacity) to contemplate --let alone undertake, other projects of superior merit. The future governments of the day would have their hands tied up. The submitted maps of the future Public Transit Network in the Montreal area are quite well done, but by their sheer extent, they appear to preclude other options, of which the need is unfathomable at present, but could arise later. In planning, this problem has always existed, but with the accelerating pace of history, it means that the time span during which a plan retains some validity shrinks. People and governments like to think in terms of a 20, 30, 50-year horizon, but in reality the perspective from barely 10 years in the future could change everything. Still, plans are necessary. We just need now to allow for more flexibility to ajust if radical changes occur sooner than expected.

To be ambitious is fine, but value for money (VFM) remains paramount. Let us take a hard look at this pretty mundane term --VFM, within the context of a mega infrastructure project costing billions. I am going to make a comparison where M is the same for all two or three cases, the "product" is the same (or equivalent), but where the V vastly differs due to different circunstances. First, to avoid/remove any irrelevant arguments, let us assume that construction costs are very comparable, so that the "product" (e.g. a tunnel) is equally comparable. We take three cities: New York City, London (UK) and Montreal. Infrastructure improvements bring value, in the form of ease of transportation/communication; travellers save time; the landscape is freed from undesirable car and bus traffic and the accompanying parking lots, excessively wide streets, air pollution, etc. The key question is: how much value? -- It is directly related to the mass of benefits accruing (from the infrastructure). Tier One cities are very expensive, but they also produce very high benefits (value added), in the form of higher salaries and profits. A reason such cities are so productive includes their ability to put together very large number of highly qualified personnel , and make it attractive for them to converge in tight quarters enabling innumerable high-level interactions. Accordingly, although their M is very high, the equally high V makes the ratio (V/M) palatable (the higher the better). I would argue that the Montreal's V is significantly lower than New York's or London's. Thus the M must also be lower. Concretely, this means that the technical feasibility of a project is not a sufficient condition to justify it. M must be in tune with the accruing benefits of a given project. Furthermore, it would be folly to think or pretend that pushing for a higher M would automatically (or magically) push V upwards. But please don't get depressed: Montreal's V is still high enough to justify major, somewhat expensive infrastructure projects. But sky is not the limit (and don't dare to say for fun that the limit is even beyond the sky!): it is under. Fact. But as the English used to say: " I'm All Right Jack!" In so many ways Montreal is a superior place to live for the common than New York of London. 😄

You may be right, but that would require some further explanation. Let me try to explore the issue a little further. You can then judge for yourself. I am not sure whether you imply that it's OK to buy now with the intent of occupying the unit yourself, or the contrary, but I will assume that it is the former. In this situation, you need to find a place to live in, so your options are either to buy or to rent. Before making a decision, you still need to ascertain whether you intend to live at the same location for several years, or just a few (e.g. less than two). In that latter case, buying is rarely a good move, because transaction costs are likely to eat up whatever capital appreciation takes place during that period. So let's move to the next step: assuming that you intend to stay in tne same place for a fair number of years. You will want (have to) compare the carrying cost of ownership versus renting; annual rent will likely increase every year, while your capital+interest payments will be stable. Expectations of continuing low interest rates are strong. On top of that, ownership offers a pretty good perspective of appreciation over the long term. Verdict: in that situation, you shoud buy. If on the other hand you are considering buying a property as an investment, your options present themselves differently: either you buy or not now. If you do not, the option of buying later remains open, provided that the prospects improve. Your own personal situation is also an important factor; if you have excess liquidities and are seeking ways to maximize the returns (while accounting for risks), having a portion of your portofolio in residential real estate makes perfect sense. If you are rather cash poor, your real estate investment will however represent a substantial portion of your net worth. Be aware that in several cases, cash flow will be negative in the first years: you need to be able to survive the initial rough years; if you don't, you will lose your whole investment and more. In the short term (i.e. the year 2021), because the impacts of Covid, the risk of going under appears much greater than usual. Verdict: you should only buy (a property as an investment) if you are confident in your ability to withstand hard times. The long term sill look favourable but you need to get there.

Tout cela est exact, mais d'une façon ou d'une autre, l'encadrement latéral de cette "Esplanade Tranquille" était condamné à être inesthétique. C'est vrai aussi que "les nouvelles constructions latérales abritant les services prennent presque la moitié du terrain", mais je conçois qu'en contrepartie, celles-ci auront pour effet d'améliorer la vue au niveau du sol dans les espaces restants. Pour minimiser l'emprise au sol de ces constructions, elles auraient dû être plus hautes et moins profondes, ce qui les aurait toutefois rendu moins conviviales pour les utilisateurs de l'Esplanade. Tout compte fait, je préfère l'option choisie. Le résultat n'est pas idéal, mais c'était peut-être la seule manière (à prix raisonnable) d'augmenter les superficies attenantes au Quartier des Spectacles. C'est cet objectif qu'il fallait remettre en question si on avait priorisé l'embellissement du quartier. Le dilemne qui en est résulté est un exemple à petite échelle de ce qui arrive lorsqu'une grande ville toujours en croissance "choisit" de concentrer ses principaux attraits (quartier des affaires, commercial, historique, universitaire, hospitalier, loisirs et spectacles, et maintenant même résidentiel) dans un périmètre relativement restreint. Le bon côté, c'est que l'effet trou de beigne n'a aucune chance d'y prospérer!

Tu décrits très bien une partie de la réalité, mais je ne partage pas ton avis concernant les soi-disantes déficiences dans la planification par l'ARTM ayant pour effet de ne pas offrir de services d'autobus à partir de la station vers les sites des gros employeurs dans Mirabel. Je pense que ce n'est pas par manque de vision, mais simplement parce que la demande (de ces services) est (et aurait été) très insuffisante. Pourquoi? -- A cause des lieux de résidence de la grande majorité des employés, dispersés en banlieue et sans bon service de bus vers la station: c'est beaucoup plus facile pour eux de se rendre au travail en automobile. Et même pour ceux qui habitent à Montréal, le service de train de banlieue vers SJ n'est pas adéquat et encore faudrait-il que l'accès à une station à Montréal ne soit pas trop compliqué. Par conséquent, la station Mirabel sert presqu'exclusivement à ceux qui ont Montréal pour destination "matinale" et retournent à leurs domiciles en fin de journée (donc une fonction de "Park&Ride"). Ces personnes ne sont pas les mêmes que celles qui travaillent à Mirabel. Présentement, la ligne SJ joue son rôle: incomplet mais fort utile quand même pour réduire le nombre de véhicules automobiles se rendant à Montréal. J'ai bien lu le message de @Elv13: c'est très instructif, mais le contexte est différent. Pour que l'exemple de Seattle puisse être imité ici, il faudrait que la demande le justifie et que les accès par TEC à la station Mirabel soient multipliés. Même en supposant que la première condition soit remplie, qu'en est-il de la seconde? Comment par exemple quelqu'un qui habite à Pointe-Claire, Anjou ou Repentigny est-il censé se rendre jusqu'à Mirabel par TEC pour emprunter ensuite un autobus vers son lieu de travail? Et s'il habite à Saint-Augustin? A titre de comparaison, cela n'est pas encore tellement avantageux de faire un trajet quotidien Anjou-Kirkland en TEC, mais ça le deviendra lorsque le REM A et le prolongement de la ligne bleue du métro seront complétés.

C'est une proposition tellement révolutionnaire qu'elle nécessiterait un examen détaillé de toutes les transformations requises pour juger de ses mérites. Il ne faudrait surtout pas sous-estimer le coût de chacun des réalignements. Il y a cependant deux aspects qui me sautent aux yeux: 1) Les usagers de l'actuelle ligne verte perdraient leur accès direct au centre-ville, qui est probablement la destination de la majorité d'entre eux. 2) Malgré les immenses travaux requis pour mener à bien la transformation, le nombre de stations au centre-ville ne serait pas augmenté. Je pense que la première condition à remplir pour justifier la construction de nouvelles lignes de métro devrait être de diminuer la pression/demande sur les lignes existantes dans leurs portions centrales. Les premières ébauches du tracé de la ligne rose remplissaient au moins cette condition. Dans la proposition d'aujourd'hui, seul le nouveau tronçon (de Edouard-Montpetit à Lionel-Groulx en passant par les nouvelles stations Parc-Mont-Royal et Docteur Penfield) y contribuerait peut-être un peu.

(ci-dessus un extrait de l'article complet cité par IluvMTL) Très intéressant! Je me demande toutefois s'il ne faudrait pas inventer un (nouveau) nom pour ce type de véhicule, qui combine les caractéristiques des "trolleybus" tels que je les connaissais, et des autobus mus par des moteurs électriques alimentés exclusivement par des batteries. Comme on sait peut-être, ces derniers sont déjà très répandus en Chine, d'abord à Shenzhen. Les batteries ont toutefois leurs propres défauts (usage de métaux rares, temps de recharge) Le nouveau type de "trolleybus" qui fait l'objet de l'article cité comporte probablement l'avantage de nécessiter des batteries moins puissantes, parce son alimentation électrique provient indirectement d'une double caténaire (ou ligne aérienne de contact) sur les trajets (ou portions de trajets) quand elle est disponible; c'est seulement quand le véhicule circule hors réseau qu'il recourt à ses batteries (qui sont rechargées dans les parcours en réseau). Pour les villes qui disposent déjà de ces lignes aériennes de contact, par exemple Vancouver, la transition pourrait être facile. Montréal en a déjà eu, mais les a éliminées et je doute que leur retour serait bien accepté, quoique... il y a peut-être des trajets combinant des segments urbains (où on aurait recours aux batteries) et d'autres (segments) dans des zones industrielles et/ou longeant des voies ferrées ou des autoroutes, où le recours aux lignes aériennes ne poserait pas problème. En tout cas, ça permettrait des trajets sans correspondance à partir de secteurs peu peuplés où le recours au TEC lourd serait trop coûteux. Mais si on n'en veut vraiment pas, je préférerais qu'on attende le développement d'une future? génération de batteries puissantes dont la fabrication serait moins dommageable pour l'environnement.

Excellent! Vos remarques sont extrêmement pertinentes. Idéalement, elles devraient être au coeur des considérations guidant les choix des autorités municipales-- incluant mais non limités à ceux ayant trait aux "dossiers majeurs pour 2021".

Bien d'accord pour "garder espoir". En fait, mon message précédent n'en n'était pas un de désespoir, mais simplement un commentaire point par point sur l'article de journalmetro.com cité par @IluvMTL Ce n'était pas une tentative de diagnostic de l'état de la ville. Les "épreuves", c'est d'abord et avant tout ce qui découle de la Covid. En ce sens, Montréal est dans le même bateau qu'une grande partie de l'humanité, petites et grandes villes, régions rurales et régions urbaines. En comparaison, les désagréments liés à "la multiplication des travaux" sont de la petite bière. Quant à la pénurie de logements à prix abordables, c'est aussi un phénomène très répandu dans le monde; la situation à Montréal est très loin d'être la pire (voir par exemple Los Angeles). Idem pour l'impasse fiscale. Partout, les villes se trouvent en première ligne pour faire face à des problèmes et des défis immenses, alors qu'elles ne disposent ni des ressources ni des pouvoirs nécessaires pour y répondre convenablement. La croissance, la stagnation et le déclin, économique et démographique, posent des défis différents. Montréal est en croissance. Dans le cadre plus restreint des discussions portant sur les "dossiers majeurs à suivre à Montréal en 2021", je s'attarde sur les décisions et les mesures qui relèvent de l'administration municipale.

C'est certain, personne ne peut imaginer le contraire. A partir de cette évidence, qu'est-ce qu'on fait? On vend le site maintenant/prochainement/plus tard? --Tu dis "Trois ans, max". Peut-être bien. Les actuels propriétaires cherchent à maximiser leurs profits, comme il se doit. Leurs calculs sont fondés sur 1) Des faits connus; et 2) Leur estimation des conditions futures du marché pour ce site. Des changements dans la fiscalité pourraient toutefois modifier leurs calculs (voir 3 ci-dessous) 1) Faits connus (par les propriétaires): - profits générés par les opérations courantes: probablement déjà modestes, sans espoir d'amélioration significative; - taxes municipales fondées sur la valeur foncière imposable; - régime fiscal qui favorise les gains en capital; - montants des offres non solliciées (ou pas, peu importe) pour le site, reçues dernièrement; - le calcul qui en résulte: le coût d'opportunité aussi longtemps qu'on ne vend pas, à mettre en relation avec ce qui suit. 2) Leur estimation des conditions futures du marché: il n'y a pas de raison de penser que leur propre estimation s'avérerait meuilleure/supérieure à celle du consensus du marché, à la nuance près suivante (que seuls des initiés pourraient connaître), soit: la possibilité que les principaux promoteurs immobiliers actifs à Montréal soient (provisoirement) tellement occupés par la réalisation de leurs autres projets (déjà amorcés) qu'ils ne disposent pas des liquidités (ou de l'appétit) pour investir présentement dans un autre site (le BEG), aussi prometteur soit-il. Dans la mesure où c'est le cas, le prix présentement offert serait inférieur à sa valeur prévisible dans quelques années. (Si c'était une aubaine, on s'arrangerait pour mettre la main dessus quand même). 3) Possibilités de changement dans la fiscalité (municipale et des gouvernements) - si la valeur foncière imposable était "ajustée" pleinement pour réfléter la valeur des terrains des environs, garder le BEG dans son état actuel deviendrait plus onéreux et serait une incitation à vendre plus tôt qu'autrement; - si les gains en capital devenaient imposables au même titre que les profits d'exploitation, le gain net potentiel découlant de la spéculation serait sensiblement diminué (mais je pense que les répercussions sur les "valeurs", tant mobilières qu'immobilières, seraient tellement considérables qu'elles ne sauraient être introduites intégralement d'un seul coup). Je noterais toutefois que même les changements les plus drastiques ne supprimeraient pas la spéculation, qui est dans la nature du système économique; c'est juste qu'on le rendrait moins attrayant, et donc moins répandu/moins agressif. Alors, encore une fois, qu'est-ce qu'on fait (je me mets dans la peau des propriétaires du site)? --Ça dépend aussi de facteurs qui sont propres à l'entreprise. Que feraient-ils avec les liquidités récoltées lors de la vente? -- Eponger des dettes lourdes à porter? Ou procéder à l'expansion de l'entreprise? Investir dans d'autres secteurs prometteurs dans lesquels ils ont une expertise? Ou tout simplement thésoriser, même si ça ne rapporte pratiquement rien, dans l'attente d'occasions qui surviendraient plus tard? Toutes ces options, ou une combinaison de celles-ci, sont à considérer. Par ailleurs, si je me mettais dans la peau de la ville ou des propriétaires des bâtiments voisins, qu'est-ce que je ferais? Il ne fait pas de doute que le BEG devient (involontairement) une espèce de verrue parmi les nouveaux bâtiments et le nouveau boulevard de prestige. -- Je vous laisse y répondre, mais je me réserve le droit de revenir sur le sujet! Tout compte fait, je ne m'attends pas à des changements en 2021. Ensuite, pourquoi pas d'ici trois ans, la probabilité d'un autre méga projet sur le site du BEG augmente sérieusement. Quand on pense que @SameGuyest parvenu à résumer tout ça en quelques mots, WOW! (je devrais peut-être songer à prendre ma retraite...)

Ceux qui s'aventurent à faire des comparaisons sont bien braves, même si à leurs façons ils ont raison! Ce serait peut-être plus facile d'expliquer pourquoi le résultat était prévisible, même si on espère toujours mieux.