Né entre les rapides

Tu as bien raison de dire que 2006 c'est de la préhistoire. Mais j'aimerais souligner que le problème de la congestion routière à Montréal n'est pas limité au centre-ville ou à l'accès à celui-ci, ni même à l'Île de Montréal dans son ensemble. L'imposition de péages ne saurait à elle seule régler le problème. Si on pouvait dire que les péages forceraient un grand nombre d'automobilistes à utiliser le TEC ce serait bien, mais encore faudrait-il que le système de TEC dans toute la région de Montréal puisse prendre la relève. Ce n'est absolument pas le cas actuellement. Quant à l'idée de forcer tous les résidents de la région à habiter sur l'Île, en plus d'être totalement irréaliste, cela ne fonctionnerait pas même si par un coup de baguette magique on en arrivait là. Ce ne sont pas seulement les résidences qui occupent de l'espaces, mais les entreprises+ autres foyers d'emplois; la densification à outrance nécessiterait une augmentation considérable de la capacité de déplacements sur l'Île. La forme allongée de celle-ci augmenterait d'autant le défi. En gros, je dirais qu'on n'a pas un problème de sous-utilisation de l'actuelle capacité du TEC, mais plus simplement un problème de manque de capacité du TEC. La Ville ou l'Île de Montréal ne peut pas fonctionner indépendamment des banlieues. Une partie importante de la main-d'oeuvre employée à Montréal réside en banlieue; c'est aussi le cas de nombreux fournisseurs de biens et de services essentiels à l'économie de la ville.

Un obstacle non, un désavantage oui, il me semble. J'avais l'impression que cette discussion portait sur ce qui était plus économique, pas sur ce qui était possible. Si tu me démontres que l'ouverture d'une station à la fois n'est pas plus coûteux, je serai bien heureux et ça changera ma façon de voir les choses.?

C'est une idée que j'ai déjà eue, et je pense qu'on peut trouver des réponses satisfaisantes* aux questions que tu poses. Mais il y a des «mais»: - La mise en service de la station (temporairement) terminale à chaque fois nécessiterait la construction de voies de retournement qui deviendraient inutiles par la suite (lorsque des stations plus éloignées seraient mises en service à leur tour). - Le réseau de transport en surface (autobus etc.) devrait être réorganisé à chaque fois qu'une nouvelle station est mise en service (une objection toutefois moins importante que la première). - Il n'est pas évident que l'optimisation (un processus continu) du réseau de métro passe par la construction intégrale (d'un bout à l'autre de son tracé ultime) d'une ligne en particulier, avant d'entamer la construction (ou le prolongement) d'une autre ligne. * Voici quand même des éléments de réponses aux questions liées au financement: - On peut assez facilement concevoir des plans d'investissements s'étalant sur plusieurs années. - Notons que les investissements (dépenses de capital) ne se répercutent pas «directement» sur le solde budgétaire; ils impactent plutôt le service de la dette, en d'autres termes, la dépense est étalée dans le temps. - La question des sources de financement est très pertinente: en gros, on peut distinguer 1) le fonds général du gouvernement; 2) des taxes «dédiées», par exemple des taxes sur le carburant ou sur l'immatriculation des véhicules; 3) des charges sur le principe de l'utilisateur-payeur, par exemple des péages routiers et des tarifs pour l'utilisation du TEC, ceux-ci modulés en fonction de la distance parcourue ou plus simplement de zones franchies lors d'un trajet. Touces ces options peuvent être employées concurremment. Ce qui importe, c'est le respect du principe d'équité ainsi que la considération de l'impact sur la distribution des revenus des contribuables et/ou utilisateurs. A cet égard, j'exprime ma réticence devant une structure trop complexe qui ne permet plus de discerner la répartition effective du fardeau. Il y a aussi un danger propre à l'idée de «faire d'une pierre deux coups» (anglais: «kill two birds with one stone»): il faut être sûr de son coup! - Plus globalement, on doit s'interroger sur la place qu'on veut donner aux investissements dans des infrastructures de transport; la réponse ne peut pas être: des sommes illimitées. On ne peut pas non plus être indifférents aux pratiques/façons de faire de nos voisins: sans être forcés de les imiter, il faut tenir compte de l'impact concurrentiel des choix que nous ferons. -

En train de discuter des détails du menu du Nouvel An 2021 (ou 2025), sans avoir planifié celui de 2019. C'est vrai qu'il est parfois plus plaisant de se projeter dans le futur lointain plutôt que d'affronter la dure réalité du moment présent, mais ce n'est pas cela qui fera avancer le dossier. Posons-nous la question: qu'est-ce qui est le plus urgent, si on reste dans la question des transports? --Je pense que c'est de convaincre le gouvernement d'accorder une plus grande priorité à ce projet. Sinon, ce qui ne manquera pas d'arriver, ce que d'autres «idées» (souvent des engagements électoraux) viendront rapidement occuper le terrain médiatique, et subséquemment faire l'objet d'études de faisabilité sérieuses comme préludes à leurs réalisations. Le projet de la Ligne Rose ne disparaîtra pas, mais il pourrait être rejeté dans l'ombre. On peut ne pas «aimer» ce message, et continuer comme si rien n'était. Je m'y attends!

C'est aussi clair que n'importe quel plan prévoyant (allouant) la possibilité de modifications mineures in extremis. Si je ne m'abuse, c'est une pratique assez courante. Au moment de la signature du contrat, l'acheteur doit s'assurer de l'ampleur et de la nature des modifications mineures qui pourraient survenir; et se sentir à l'aise avec cette possibilité --parce que qu'elle n'aurait pas d'incidences matérielles. On demande évidemment plus de précision quand il s'agit de faire tailler un diamant de grande valeur.

Dans ce contexte, quand on dit «Montréal», on veut dire 1) l'administration municipale de la Ville de Montréal, et 2) les propriétaires des terrains et les promoteurs immobiliers. On parle d'urbanisme et d'architecture. L'administration municipale a les pleins pouvoirs sur l'urbanisme, ainsi que la capacité de déterminer la qualité architecturale des constructions sur les terrains qu'elle détient (ou qu'elle peut exproprier, mais seulement pour des projets dits d'intérêt public). Quant au reste (la vaste majorité des propriétés, qui sont privées, le rôle de l'administration municipale se limite à imposer des règles minimales. On pourrait aussi inclure un certain degré d'influence, si elle veut l'exercer, sur les choix architecturaux des gouvernements du Québec et du Canada. Par conséquent, pour l'essentiel, l'ambition architecturale de Montréal continuera de se manifester principalement par des actes privés. Pour une part, ceux-ci sont établis à Montréal, mais d'autres ont leurs racines ailleurs au pays ou dans le monde entier. On ne peut pas décider pour eux, mais on peut les inciter à faire mieux. Ce n'est pas la Ville de Québec qui a construit le Château Frontenac, ni la Ville de Montréal qui a érigé la Gare Windsor, la Gare Viger ou la PVM.

ÉMCW: changer le visage du quartier

L'information dévoilée aujourd'hui va de soi, au sens où elle ajoute un détail (la localisation des stations) sur un tracé proposé déjà connu. Ça ne change pas le statut du projet, qui en est encore au niveau du concept. Mais je ne suis pas déçu, parce qu'on ne pouvait en espérer davantage à ce stade-ci compte tenu des très modestes moyens mis à contribution. C'est dans la suite des choses qu'on verra si des «progrès» peuvent être réalisés dans la prochaine année. Ces «progrès» seraient de l'ordre de ceux auxquels on aurait pu s'attendre si un parti autre que la CAQ avait été porté au povoir, c'est-à-dire une certaine ouverture à considérer le projet, et par conséquent l'allocation de quelques millions de $ pour des études (très) préliminaires. Aucun parti n'était en position d'aller plus loin et de s'engager à réaliser/financer le projet: c'est beaucoup trop tôt, les données et analyses suffisantes pour prendre la décision finale ne pourraient pas être disponibles avant (beaucoup) plus d'un an. Et de fait, aucun parti n'a pris l'engagement ferme de réaliser ce projet. Rappellez-vous le projet de prolongement de la ligne bleue: aucun parti n'était ouvertement contre, mais ça n'a pas empêché des retards et de reports interminables. Concernant une participation financière du gouvernement fédéral (phase 2 du plan d'infrastructure), je pense aussi qu'il y a loin de la coupe aux lèvres. Au mieux, on aurait une «décision politique» équivalente à un engagement moral, parce qu'il ne serait pas possible de lier la contribution financière à un projet bien ficellé d'ici l'automne prochain. Et si on veut impliquer des fonds privés via la Banque d'infrastructure du Canada (BIC), il faudra un projet encore plus solide.

Just asking: comparative popularity in Montreal?

Le Petit Chaperon Rouge dit: «Ma mère-grand, comme vous avez des normes démesurément exigeantes!» Et le Loup répondit: «C'est pour mieux guider Montréal sur la voie de la splendeur suprême mon enfant!» (L'observateur de la scène se dit que la route sera très longue et très ardue pour atteindre ce but, et que des normes plus raisonnables seraient peut-être plus efficaces pour faire le bonheur du plus grand nombre). (On fit semblant d'entendre le Loup, mais heureusement, on ne l'écouta pas)?

Tu avais acheté une maison à D-M précisément parce qu'il y avait une ligne de train de banlieue procurant une liaison directe au centre-ville. C'était même plus pratique que de choisir RDP/PAT sur l'Île de Montréal. Quand le REM sera complété, ce sera à nouveau le cas.

Je ne suis pas d'accord sur ce point. Rien n'empêche des appartements en location d'être aussi beaux et aussi prestigieux, sinon plus, que des condos. On constate une préférence (et une demande) croissante pour la location plutôt que l'achat. Cette préférence ne peut pas être attribuée à une moindre richesse des futurs occupants. Il y a plusieurs autres considérations qui motivent le choix de la location (plutôt que l'achat), dont une plus grande flexibilité de déménager quand les circonstances de la vie varient davantage/plus fréquemment. A titre de comparaison, un hôtel fournit aussi, par définition, des chambres et des suites pour une occupation à très court terme. Cela ne diminue nullement l'intérêt d'avoir une apparence extérieure intéressante, voire remarquable.

Je fais un simple constat, et je me demande quelles en sont les implications sur la question de l'immigration internationale au Québec. Constat: le Canada est un pays au sens plein du terme; ce n'est pas le cas du Québec; il n'y a pas d'obstacles légaux restreignant les mouvements migratoires inter-provinciaux; des différences s'appliquent toutefois en ce qui a trait à la langue d'enseignement au Québec, malgré la «clause Canada» . Implications (et considérations attenantes): 1) Un immigrant «international» débarqué au Québec est libre de migrer subséquemment dans le reste du Canada; l'inverse est aussi vrai. 2) Essentiellement, ce qui «motive» la politique d'immigration québécoise est a) de pallier au déficit démographique appréhendé découlant de la baisse de la natalité et b) de s'assurer que la population immigrante s'exprime dans la langue française. 3) Le «taux de rétention» des immigrants venus d'abord au Québec a été et demeure un sujet majeur de préoccupation; diverses mesures ont été et sont proposées pour l'améliorer. 4) Une question que je me pose: y a-t-il des différences significatives entre a) ce qui motive un immigrant initialement établi au Québec de se déplacer subséquemment ailleurs au Canada, b) un Québécois qui choisit de migrer ailleurs au Canada, c) un immigrant initialement établi ailleurs au Canada qui choisit de se déplacer subséquemment au Québec, et d) un Canadien d'une autre province qui choisit de migrer au Québec? Sous-question: quels peuvent être les motifs? Les opportunités d'emplois jouent-elles un rôle prépondérant? 5) Dans la mesure où les opportunités d'emplois, et plus généralement les conditions économiques, sont des facteurs prépondérants, il en découlerait que la politique québécoise d'immigration a un effet limité sur la migration nette toutes catégories confondues --ce qui est le plus important.

Il y a un facteur invisible mais très réel qu'il faut aussi prendre en compte. Je dis «invisible» quand on observe l'évolution de la trame urbaine vue des airs. Mais il n'est pas pour autant impossible à quantifier, ce n'est pas «psychologique, ce n'est pas une lubie. Ce facteur, c'est la diminution du nombre d'occupants par logement. Un quartier ou un secteur qui n'a pratiquement pas subi de transformations (démolitions ou nouvelles constructions) au cours des dernières années est aujourd'hui typiquement moins peuplé qu'il y a 40 ans. Un logement qui abritait cinq, six ou sept personnes n'en compte plus que une ou deux, parfois trois ou quatre, très rarement plus. Corollolairement, à l'échelle métropolitaine, le nombre de logements (maisons, condos et apartements, toutes catégories confondues) a augmenté beaucoup plus rapidement que la population. La plus grande partie de l'accroissement du nombre de logements s'est produite sur des terres «vierges», en d'autres termes l'étalement urbain s'est poursuivi. C'est en pensant à ce phénomène que je suis optimiste pour l'avenir; voici pourquoi: 1) La forme de la courbe de diminution de la taille moyenne des ménages est asymptotique: en termes simples, ça veut dire que la diminution achève de se produire. Dans l'avenir, ce ne sera plus un facteur significatif d'accroissement de la demande de logements; il ne restera plus que la croissance de la population proprement dite. 2) Un grand nombre (fort possiblement la majorité) de maisons/grands logements présentement occupés par seulement une ou deux personnes sont le résultat du départ des enfants (devenus adultes) et de la décision (souvent par inertie) des parents de continuer à occuper la maison/grand logement. Mais ça ne durera pas éternellement. Tôt ou tard, ces «parents» quitteront les lieux. Ils ne seront pas remplacés par seulement une ou deux personnes, parce que ce ne serait pas une décision rationnelle pour les nouveaux-venus (l'effet d'inertie qui animait les précédents ne joue plus). Ainsi, ces maisons/grands logements seront plutôt recherchés par les familles avec enfants --diminuant d'autant plus la demande pour de nouvelles maisons/nouveaux grands logements qui dans la période précédente avaient été (on se positionne dans le futur) majoritairement construits en banlieue. 3) Ainsi, en nombres absolus à l'échelle de la région métropolitaine, la demande effective pour de nouveaux logements portera bien davantage sur de plus petits logements, de préférence au coeur de l'agglomération*. Ce sera un mouvement centripète. Parallèlement, la demande pour des maisons/grands logements pourrait même rencontrer une offre encore plus abondante dans le stock existant: une réduction à zéro ou presque de la construction de nouvelles maisons en banlieue. Ce qu'on ne peut pas voir vu des airs peut être «visualisé» en élaborant des prévisions (par exemple sur 10, 20, 40 ans) du nombre de ménages en fonction de leurs tailles. On peut aussi observer les données réelles correspondantes pour les décennies allant de 1950 à 2015. Sur cette longue période, la «courbe» devient alors encore plus évidente. L'impact sur la forme urbaine sera majeur. Notez bien que l'impact se manifeste avec un retard (lag) par rapport à son facteur explicatif. * C'est une hypothèse qui pourrait être validée par des observations sur le terrain, notamment par des membres de MtlUrb!

Est-ce que le coût sera supporté par des taxes d'amélioration locale à la charge des propriétés riveraines, ou par le fonds général de la ville, ou partagé entre ces deux sources selon une formule équitable? (je ne connais pas les pratiques de la Ville de Montréal en la matière, mais je souhaite qu'elles soient transparentes)

Que le nombre soit 3 milliards ou un autre, comparer un surplus budgétaire annuel avec le coût d'un investissement en infrastructure est doublement problématique: 1) Un investissement de (toujours par exemple 3 milliards $) n'est pas inscrit comme une dépense du même montant dans le budget annuel; c'est plutôt le montant du service de la dette qui y est associé, qui est inscrit. On ne fait pas la différence entre un projet qui aurait été (considéré comme étant) payé «comptant» et un autre. On peut aussi remarquer qu'un projet d'une telle envergure ne se réalise pas en une seule année, mais ça ne change rien à la conclusion générale. 2) On ne peut pas dire «tiens! on a un surplus, faisons ce projet» parce que ce surplus n'appartient pas à une unique région ou sous-région. On regarde l'état général des finances publiques, et on décide de l'usage qui sera fait de ce surplus.

C'est aussi ce que j'avais compris. Car le coût au mètre carré du recouvrement de voies et des travaux de structure essentiels pour rendre la surface «constructible» est tellement élevé qu'on ne peut pas rentabiliser l'investissement s'il n'est pas permis de construire sur plusieurs étages --bien plus que quatre ou cinq, peut-être même au minimum 20 étages. Si c'est exact, cela implique des hauteurs inacceptables pour préserver l'harmonie du quartier environnant, et par conséquent, je pense que la meilleure solution est de laisser la configuration telle qu'elle existe actuellement (pas de recouvrement), quitte à ériger de modestes murs anti-bruit, beaucoup moins coûteux. Il existe tellement d'autres sites sur le territoire de Montréal qui sont propices à l'érection de bâtiments en hauteur, que je ne vois vraiment pas la pertinence de construire par-dessus des axes de transport, à l'exception du centre-ville, là où la valeur des terrains peut le justifier. En dehors du centre-ville, on peut néanmoins envisager des recouvrements «ponctuels» visant à atténuer l'effet de coupure créé par l'axe de transport; cependant, ces recouvrements n'auraient pas besoin d'être suffisamment solides pour accueillir des bâtiments par dessus; il suffirait qu'ils puissent supporter des passages piétoniers et une couverture verte. Le «sillon» laissé par l'axe de transport resterait apparents vu du ciel, mais cela aurait l'avantage d'aérer la trame urbaine dense tout autour. J'ajouterais que même si on disposait de ressources financières illimités --suffisantes pour recouvrir intégralement les axes de transport-- je ne souhaiterais pas qu'on y construise partout des bâtiments, car ça nous priverait des perspectives visuelles et nous enfermerait dans une espèce de jungle urbaine seulement ponctuée ça et là de quelques parcs. Je noterais aussi que les voies ferrées et les autoroutes ne sont pas le seules à créer des coupures dans la trame urbaine: les larges boulevards ont le même effet. Quant aux secteurs d'industrie lourde, ils imposent même l'usage de zones tampons, qui ne servent qu'à cela: séparer. Et puis, le fleuve Saint-Laurent et le Mont-Royal viennent aussi à leur façon rompre la trame urbaine, et pourtant on les aime bien! Le «rêve» d'une trame urbaine ininterrompue n'est vraiment réalisable que dans un espace plat dépourvu d'obstacles, comme les grandes plaines ou le désert; mais les communautés qu'on y retrouve me semblent plutôt cauchemardesques --je n'en veux pas!

Je me souviens de l'avoir déjà fait sur ce forum, mais ça vaut la peine de le répéter régulièrement, aussi longtemps qu'il sera nécessaire. Un phénomène similaire s'est produit concernant les autoroutes: 1) construction/mise en service; 2) développements résidentiels attirés par la facilité d'accès nouvellement créée; et 3) plus tard, plaintes concernant le bruit généré par la circulation. J'ai cherché à comprendre ce comportement apparemment hypocrite. Voici une explication simple, mais peut-être un peu trop facile: les personnes qui se plaignent aujourd'hui ne sont pas les mêmes que les premiers acheteurs de ces maisons. Dans le même ordre d'idée, mais sur un sujet différent, laissez-moi vous suggérer de réfléchir sur le paradoxe suivant. D'une part la «conscience verte» (écologique, environnementale etc.) est infiniment plus répandue qu'auparavant. Pourtant, d'autre part, la consommation de biens et de services nuisibles à l'environnement se trouve à un sommet historique, par exemple: taux de motorisation, voyages (tourisme) par voie des airs ou en croisière maritime; vêtements rapidement passés de mode et remplacés par de nouveaux; alimentation préparée industriellement et sur-emballée; agriculture industrielle grande utilisatrice d'engrais et de pesticides; livraison à domicile de repas préparés; produits alimentaires de base (par exemple pain) produits en énormes quantités sur un seul site et ensuite distribués par camions sur tout le territoire. La liste est infinie. Pour commencer, il faut aussi avoir pleinement conscience du concept de pollution grise, et de faire des choix conséquents. Si la tendance doit être renversée, elle doit passer par le mode de vie, et pas seulement par des protestations contre les grandes méchantes entreprises qui alimentent le «système».

OK Je vais te payer des royautés illico presto!

Surtout que les alternatives sont toutes parfaitement sécuritaires (...) ? S'il fallait «avoir peur» de passer sous ou sur une structure de béton construite il y a plus de 50 ans (portion surélevée de la Métropolitaine, échangeur Saint-Pierre, tunnel L-H Lafontaine, etc.) on passerait notre vie dans la crainte. Alors on passe, pas parce que «ça (a) l'air solide», mais parce qu'il le faut. Ceux pour qui cette peur est insupportable doivent au plus vite se réfugier dans la nature, mais alors il faut devenir ami des ours et des maringouins. Par contre, il est possible au Québec de vivre toute la gamme de ces sensations «fortes» quotidiennement, car la nature sauvage est parfois proche des cités bétonnées. (Si une région n'a pas les «moyens de se payer» des hordes d'ours, de loups, de coyotes et de lynx, parce qu'elle était trop occupée à défricher ses terres pour les mettre en culture, elle peut au moins compter sur les ratons laveurs).???

La ligne 1, c'est la ligne de métro Younge. A Montréal, les lignes de métro sont toutes intégralement souterraines. Je ne considère pas le REM comme étant un métro., mais plutôt comme une version plus moderne de train de banlieue. Et indépendamment de cette distinction, l'image que tu fournis illustre bien la différence de traitemement entre une zone densément bâtie et d'autres qui le sont moins. Ainsi, le REM passe bien en souterrain entre la rue Jean-Talon et la Place Bonaventure, mais à l'extérieur de cette zone il est en tranchée, surélevé ou au niveau du sol (et même occasionnellement en souterrain, quand cela s'avère nécessaire). On dirait que le souterrain est devenu une obsession à Montréal: TEC, routes, RESO, et quoi d'autres! Tant qu'à faire, pourquoi pas des édifices dont la moitié serait souterraine: ça permettrait de construire des «tours» de 400 m sans dépasser la limite du sommet du Mont-Royal.?

Déprimant aussi pour les occupants des édifices voisins. Aux étages supérieurs, cette «vue» s'offrira à eux, tandis que ceux du TOM pourront regarder ailleurs. C'est injuste!? On peut espérer qu'elle vieillisse tellement vite qu'elle doive être remplacée avant même que le TOM soit 100% complété.?

Il est essentiel que les questions que tu poses obtiennent des réponses acceptables, sinon l'idée devra être abandonnée promptement --avant que «la coupe d'arbre pour dégager la piste» soit effectuée (en pure perte).

Décomposon cette question: 1) Pourquoi les coûts estimés (avant d'entreprendre la construction) sont-ils élevés? 1a) Sont-ils plus élevés que dans des projets comparables dans des pays où le niveau général des salaires et des prix des matériaux est comparable? 1b) Sont-ils plus élevés à cause des caractéristiques particulières du projet? 2) Une fois que le projet aura été complété et que les coûts réels auront été comptabilisés, la Vérificatrice-générale pourrait s'y intéresser:: 2a) Les coûts réels dépassent-ils les estimations? Pourquoi (quelles sont les causes?) 2b) Les dépassements de coûts sont-ils légitimement justifiés? Maintenant revenons à la première partie de la question initiale «Alors il faut demander à qui...» - Pour répondre à 1a) et 1b) on peut se référer à des experts domestiques et internationaux. - Pour répondre à 2a) et 2b) un rapport de la Vérificatrice-générale serait instructif, car il pourrait contenir des recommandations qui serviraient à éviter au moins partiellement les écarts défavorables dans des projets ultérieurs. Et terminons avec cette nuance: très élevé et trop élevé ne sont pas des synonymes. Attardons nous au trop élevé: ça peut vouloir dire plus que ce que ça aurait dû être si des règles de saine concurrence avaient prévalu. Mais ça peut aussi signifier que nos moyens ne nous permettent pas d'entreprendre des travaux si coûteux; par exemple, le prix d'une Mercedes est trop élevé pour mes moyens, mais ça ne veut pas dire que le prix est exagéré; si malgré tout je choisis d'acheter cette Mercedes, je sais que je devrai me contenter de manger du thon en boîte et des nouilles tous les jours, et/ou d'habiter dans une cabane et/ou de porter des vêtements défraîchis. C'est au gouvernement qu'il appartient de répondre à la dernière question, car le gouvernement doit faire des arbitrages entre les différentes options qui s'offrent à lui pour un usage optimal des fonds publics dans leur ensemble. Mais il revient aussi au gouvernement de s'assurer que les projets qu'il finance soient exécutés sans traces de corruption ou de négligence.

Les décisions portant sur l'opportunité d'engager des dépenses et des investissements appartiennent au gouvernement. La Vérificatrice-générale aura le loisir de «se pencher sur les coûts» encourus après que le projet aura été complété. Mais elle ne détient pas un pouvoir d'arbitre sur les décisions. Penser le contraire reviendrait pour le gouvernement à renoncer à son pouvoir, une sorte d'abdication, ce qui est impensable. Je sais que cette idée de confier ce pouvoir à la Vérificatrice-générale a circulé durant la campagne électorale, mais j'estimais que cela ne tenait pas la route. Ceux qui ont émis cette idée ont été chanceux de ne pas faire rire d'eux.