Né entre les rapides

J'avais l'impression que les superficies encore constructibles à Laval étaient déjà passablement limitées, dès lors qu'on soustrait la zone agricole permanente ainsi que les corridors/lignes de transmission électriques. A cela s'ajoute (en termes de restriction) les terrains inondables, les milieux humides ainsi que, idéalement, des bandes tampons entre les usages résidentiels et les usages industriels et commerciaux. Ce qui reste est composé de deux "ensembles": 1) des petites parcelles dispersées adjacentes aux usages actuels, et 2) quelques zones relativement vastes mais enclavées (accès routier inexistant ou grossièrement inadéquat). Puisque c'est une impression plutôt que le fruit d'un examen détaillé, j'apprécierais que tu identifies les principaux espaces "disponibles" *. J'aimerais aussi connaître ton opinion sur le potentiel de réaffectation d'usages existants comme les carrières. On peut aussi penser aux terrains de golf (dans ce cas ce serait probablement pour des développements résidentiels). Autrement, on devrait plutôt assister à une densification des usages, en commençant par les vastes stationnements en surface qui entourent les centres commerciaux. * Parmi les espaces apparemment disponibles, je serais particulièrement curieux de connaître les intentions concernant le secteur compris entre l'A-25 (nouvelle) et la montée Masson.

Je ne sais pas*. Mais le calcul devrait être facile à faire en prenant un échantillon représentatif. Je suggérerais d'utiliser les variations en pourcentage plutôt qu'en valeur absolue, pour éviter les distorsions. Et tant qu'à s'être rendu à ce stade de l'exercice, on pourrait aussi découvrir si la courbe de progression est indépendante du niveau moyen des prix dans chaque bâtiment. Le plus grand défi de l'exercice se situe à l'étape de l'échantillonnage. * C'est une question fort légitime, qui m'a toutefois fait sourire parce que c'est comme une habitude que j'ai, de toujours poser une "question supplémentaire" après l'explication donnée par l'interlocuteur --typiquement l'enseignant quand j'étais élève au primaire et au secondaire, ou mes parents quand j'étais enfant: mon épouse, qui fut la première à m'en faire ouvertement la remarque, me reproche encore gentiment cette habitude quand je "récidive". Mais je n'ai pas l'intention d'y renoncer, car j'aime aller au fond des choses.😁

Les préférences sont subjectives, mais il y a quand même des indices pouvant nous guider dans notre choix: - Le consensus du marché: les étages plus hauts se vendent plus chers --ceux qui en ont les moyens les préfèrent, et sont disposés à y mettre le prix; si ce n'était pas le cas, les prix ne seraient pas plus élevés. - Les hauteurs actuelles ou permises (pensez à l'avenir) dans les alentours: si une vue dégagée vous importe, il est nécessaire que votre condo soit à un niveau plus élevé que les voisins qui font face à votre bâtiment. Cette question ne se pose pas si vous faites face à un vaste parc (pas une simple parcelle) . Par exemple, si vous étiez sur la 110 e rue (bordure nord de Central Park à Manhattan), la vue resterait dégagée quelle que soit l'étage, ce n'est que l'angle de vue qui changerait; naturellement, si vous souhaitez embrasser d'un seul regard l'ensemble du parc et les tours du bas de Manhattan, vous devrez être situé très haut. Par contre si l'espace libre (un parc ou un ensemble bas) est restreint, vous devez tenir compte des hauteurs qui l'environnent; si votre condo est moins élevé que ces hauteurs, votre horizon se limitera à celles-ci; vous pourriez vous sentir "enfermé", mais vous pourriez aussi apprécier l'intimité de la chose. - A partir d'une hauteur qui dépasse celle des voisins sur une bonne distance, c'est certain que vous pouvez voir plus loin en étant à plusieurs étages encore plus hauts que la hauteur sus-mentionnée, mais cette vue devient de plus en plus abstraite --comme une esquisse; vous voyez moins bien les détails des éléments plus rapprochés, qui sont parfois plus intéressants que ce qu'on aperçoit au loin --essayez par exemple d'imaginer les vues à partir des différents étages du projet Maestria. - Si c'est la ligne d'horizon (skyline) qui vous attire davantage, ce n'est pas seulement la hauteur qui compte, mais aussi la distance: trop proche, vous êtes "dedans", vous ne pouvez pas distinguer l'ensemble; trop loin, ce n'est plus qu'un point de repère.

Baisser les impôts ou augmenter les dépenses sont deux moyens de stimuler l'économie. Ce sont comme des cartouches/munitions: leur quantité est limitée, et on doit les utiliser à bon escient, au bon moment. C'est ce qu'on ferait si on menait une politique économique anticyclique: restrictive quand l'économie est en surchauffe, stimulante quand l'économie est stagnante ou pire en récession. A l'heure actuelle, où en sommes-nous au Québec? Poser cette question exige d'abord de se rappeller que le Gouvernement (provincial) du Québec n'est pas le seul gouvernement dont la politique budgétaire compose le portrait: il y a aussi le Gouvernement fédéral, qui lui enregistre des déficits. C'est l'effet combiné des deux qui détermine si l'Etat mène globalement une politique budgétaire restrictive ou stimulante. Ce n'est pas tout: l'autre outil économique majeur est la politique monétaire: sur ce point, les taux d'intérêts sont historiquement bas (=stimulation), bien que ce soit pour l'instant moins accentué qu'aux USA (notre principal partenaire commercial) ou que dans la Zone Euro. Et finalement, l'énorme déficit budgétaire des USA a lui aussi un effet stimulant sur l'économie québécoise/canadienne. Au total, j'estime que les politiques qui affectent l'économie québécoise sont globalement "stimulantes". Alors, est-ce le "meilleur moment" pour des baisses d'impôts du Québec? -- C'est vrai que l'actuel surplus budgétaire québécois faciliterait grandement cette opération. C'est vrai aussi que le fardeau fiscal québécois est plus lourd que celui de ses voisins. Ce sont deux bonnes raisons d'y aller maintenant. Par contre, on peut se demander légitimement si l'économie québécoise a besoin d'être stimulée encore plus en ce moment; une hausse de la demande globale, qu'elle provienne de la consommation ou des investissements, pourrait se heurter à un mur du côté de la capacité, se traduisant par de l'inflation. Ce que je favoriserais: y aller doucement avec des baisses d'impôts modestes s'accompagnant de la perspectives de baisses supplémentaires dans l'avenir (en autant que la conjoncture demeure favorable): la trajectoire positive anticipée renforcerait la confiance, tout en évitant un bond indésirable de la demande. J'ajouterais qu'il n'y aurait rien de pire que de trop baisser les impôts maintenant, pour se retrouver forcé demain de les augmenter si l'économie allait moins bien. La stabilité a ses vertus. Les zigzags non. Finalement, il ne faut pas oublier les dépenses (du Gouvernement du Québec). Je ne favoriserais pas une augmentation motivée par une volonté se stimuler l'économie. Par contre, des augmentations apparaissent nécessaires pour ramener la qualité des services publics à un niveau acceptable; on peut y parvenir en partie par une recherche de l'efficacité, mais ça ne suffira pas. Des services publics de qualité sont un élément essentiel de la prospérité présente et future. Cela exclut toutefois des "projets" coûteux gaspilleurs de fonds publics mais n'ayant pas d'impact durable (les seuls impacts mesurables se trouvant dans la phase de construction). Un prochain budget A+B+C: - A: modestes baisses d'impôts - B: légères augmentations des dépenses, dans les services prioritaires - 😄 surplus budgétaire ramené à un niveau plus bas (mais encore positif)

Je suis très heureux que tu fasses ce rappel. Durant ces années, quelques Montréalais (et des visiteurs) déploraient déjà cet état de fait, mais on semblait impuissant face à une administration municipale qui n'en faisait pas de cas. Les médias pas tellement non plus d'ailleurs. En rétrospective, ça semble tout simplement fou. Cette période fut notamment témoin de la démolition du manoir Van Horne (1973) sur la rue Sherbrooke ouest. Cet événement et d'autres du genre finirent par exaspérer des citoyens, ce qui suscita la naissance du mouvement Sauvons Montréal, puis d'Héritage Montréal en 1975. Les dommages causés sont irréparables, mais au moins des bases solides furent jetées pour y mettre un terme. Ça ne veut pas dire qu'il n'y aura pas d'autres démolitions, parce que c'est parfois la bonne chose à faire, comme dans le cas du prejet discuté sur ce fil, mais on agira (je le souhaite) avec plus de discernement.

L'attrait des TGF augmente à mesure que l'option "voiture personnelle" devient moins attrayante (congestion routière, stationnement). Cela s'applique surtout pour des origines/destinations dans les centres-villes --ainsi que, par extension, aux secteurs bien desservis par le métro ou son équivalent. Des TGV seraient sans doute encore plus attrayants pour les voyageurs dont le temps est précieux (par exemple pour un voyage aller-retour pour affaires), mais son coût plus élevé pourrait repousser d'autres catégories de voyageurs. Voyez par exemple en France l'augmentation des déplacements en autobus inter-urbains au détriment des TGV, à cause des prix. Je n'ai pas encore parlé de l'option "avion", mais on y viendra. Il faut aller au-delà des généralités et examiner les particularités des déplacements entre chacun des points sur le réseau prévu: Toronto-Ottawa-Montréal-Trois-Rivières-Québec. Les calculs ne sont pas identiques, pour des raisons de distance, de motifs principaux des déplacements et de leurs volumes. - Pour des déplacements d'affaires, Toronto-Montréal et Toronto-Ottawa s'effectuent généralement par avion; pour être concurrentiel, un TGF devrait être raisonnablement rapide. Montréal-Ottawa et Montréal-Québec sont trop rapprochés pour qu'il vaille la peine de prendre l'avion; un TGF semblerait naturellement intéressant. C'est évidemment encore plus vrai pour Trois-Rivières entre Montréal et Québec. Toronto-Québec et Ottawa-Québec sont dans une situation intermédiaire, parce que les volumes sont plus modestes; de toute manière, ces liaisons seront disponibles dès lors que le réseau sera construit--il n'est pas nécessaire de s'y attarder. - Pour des déplacements pour des motifs personnels (famille/amis/loisirs), la durée du trajet compte beaucoup moins. Un TGF pourrait attirer les voyageurs qui n'ont pas besoin d'une automobile à destination. Le tarif en comparaison avec l'autobus aura toujours son importance. Ça fait longtemps que le Père Noël des Élections fait des promesses qu'il ne tient pas. Est-ce que cette fois sera la bonne? Ce qu'on sait, c'est qu'Il semble avoir fait son choix pour un cadeau moins cher -- un TGF. Il n'aurait pas besoin de fouiller aussi profondément dans ses poches. Et puis les enfants seraient contents quand même. 😁

(Ci-dessus un extrait de ton message) --je l'avais lu en entier (plutôt bref quand même), sans réagir cependant; le coeur de la discussion portait sur le profit obtenu par la vente rapide d'une unité récemment achetée; mais puisque d'autres membres ont très bien couvert cet aspect, je trouvais que je n'avais rien à y ajouter. Aujourd'hui, je m'attarde sur la première phrase et ses implications). S'il est "normal" que les prix soient plus élevés au centre-ville (toutes choses égales ...), le fait qu'ils augmentent plus vite mérite une explication. On n'a pas soudainement découvert les avantages du centre-ville (y compris les secteurs immédiatement adjacents). Il doit y avoir autre chose, comme peut-être une prise de conscience que les désavantages inhérents aux localisations éloignées/excentriques vont en s'accroissant (i.e. empirent). Dans un contexte de croissance démographique et économique soutenue, cela n'empêche pas les prix "là--bas" de monter, mais c'est moins vite. Cela équivaut à une baisse des prix relatifs. Doit-on s'en inquiéter?

Il manque deux dimensions importantes aux données portant sur les débits de circulation, soit: 1) la distribution (répartition) par heure; et 2) cette répartition par direction (du nord au sud et de l'est à l'ouest et inversement). Le total des déplacements par jour dans les deux directions sur un tronçon de route est un pauvre indicateur de la densité de la circulation durant les périodes critiques. Ce que j'observe (et qui n'est pas souvent mentionné), c'est que les déplacements en direction opposée à celle présumément dominante sont devenus extrêmement importants, par exemple sur l'autoroute des Laurentides* en direction de Montréal en après-midi, tout comme sur l'autoroute Jean-Lesage* (en direction de Montréal en après-midi aussi). Ce que cela indique, c'est que les déplacements sur les routes ne sont plus simplement le fait des banlieusards qui se rendent à Montréal le matin et retournent en banlieue en après-midi/soirée; beaucoup de Montréalais (et de camions) font le chemin inverse, et subissent eux aussi les effets de la congestion. * J'ai choisi ces deux exemples parmi d'autres, et j'ai utilisé leur nom de préférence à leur numéro (respectivement A-15 et A-20) pour éviter toute confusion.

Oui, la façon la plus discrète, la plus polie d'envoyer un message beaucoup plus fort! Je ne pleurerai pas une seconde la disparition de ces bâtiments, je déplorerai la souffrance mentale (😷) qu'ils ont suscitée par leur seule existence au milieu d'un quartier qui en est dans les jeunes années de sa troisième vie, la plus souriante. Comment puis-je accuser d'innocents bâtiments? --Ils n'avaient pas choisi de naître, ils ont bien joué l'humble rôle qu'on leur avait assigné, ils ont vieilli, sont devenus défraîchis, ont assisté impassiblement à la disparition de leurs voisins d'enfance, maintenant leur tour est venu, et j'ose les accabler encore! Non, je ne voulais pas me montrer "méchant"; je pense seulement qu'il eut mieux valu qu'ils disparaissent en même temps que leurs pairs. Des herbes, bonnes et mauvaises, auraient provisoirement pris leur place, dans l'attente du retour d'une génération porteuse d'avenir. En lieu et place, on assiste à l'étrange spectacle d'une transition inqualifiable. Eventuellement, celle-ci disparaîtra dans les vapeurs des souvenirs lointains, mais l'intérim aura été une forme de purgatoire subi par les pionniers --les premiers nouveaux résidents de Griffintown. Mais il y a un bon côté: les pionniers devraient profiter d'une plus forte appréciation de leurs propriétés!

En attendant la crise, comme dans "En attendant Godot", je constate que la discussion portant sur l'économie de Montréal a dérivé dramatiquement. (J'aurais ajouté "à regret", mais comme il m'arrive d'être le perprétateur d'une dérive, je me dois de garder une petite gêne 😎). Dans ma plus récente intervention dans cette discussion, il y a un point qui devrait ressortir: le fait que Montréal affiche une croissance économique remarquable malgré un fardeau fiscal globalement plus élevé que celui de ses principales concurrentes. Il y a (depuis) belle lurette que le fardeau fiscal québécois (y compris Montréal) est plus élevé; on a souvent attribué à cette "cause" la performance économique inférieure (subpar) de Montréal. Aujourd'hui, je ne prétends pas que c'est sans importance, mais il doit bien y avoir d'autres facteurs en jeu. L'éclipse de la menace de séparation du reste du Canada peut en être une; mais je suis convaincu qu'il y en a d'autres qui ont pesé positivement sur le revirement. En prenant la peine d'énumérer les plus importants (selon nous), nous pourrions les examiner un à un, et en tirer des indices quant à la performance économique future de la ville. Je pourrais en identifier quelques-uns, mais je préfère vous laisser la parole. --à suivre.

Si jamais on généralise les navettes fluviales comme mode de transport en commun régulier, la priorité doit aller aux liaisons entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal., car ce faisant, on atténuerait la pression sur les voies routières (tunnel et ponts) qui franchissent le fleuve Saint-Laurent. En comparaison, une navette entre Pointe-aux-Trembles et le centre-ville c'est bien joli, mais des alternatives "terrestres" seraient plus efficaces et moins coûteuses. Je souhaite que des considérations de politique partisane n'aient pas préséance in fine. Si la navette à partir de Pointe-aux-Trembles "doit" quand même être établie en permanence, il faudrait au minimum qu'une autre navette* avec la Rive-Sud le soit au même moment. Ce n'est pas plus difficile de naviguer sur le fleuve en passant d'une rive à l'autre que de rester sur le même côté. A Vancouver, le SeaBus représente plus qu'un simple transport de niche; il relie la Rive-Nord (North Shore) au centre-ville en franchissant Burrard Inlet (un bras de mer); il fait partie intégrante de TransLink, qui rassemble les modes de transport en commun dans la région. Les deux seuls ponts routiers qui franchissent Burrard Inlet, le Lion's Gate et le Second Narrows, sont saturés. A Montréal, la situation est comparable, et je ne crois pas qu'il soit (sérieusement) question d'ériger un autre pont dans un proche horizon. L'arrivée du REM passant par le nouveau pont Samuel-de-Champlain apportera un certain soulagement, mais cela restera très insuffisant, surtout pour la partie "aval" de la Rive-Sud. De plus, les travaux majeurs imminents sur le pont-tunnel L.-H. Lafontaine ajouteront au besoin de moyens alternatifs. *Eventuellement, je m'attends à ce que la demande à partir de la Rive-Sud excède de beaucoup celle en provenance de l'est de Montréal, pour deux raisons: 1) la faisabilité (comparative) des alternatives terrestres actuelles et potentielles; et 2) la taille (comparative) des populations concernées.

Je partage ton avis. Pour poursuivre dans cet angle de la discussion, je poserais une question: connaît-on l'opinion des autres membres de la Communauté Métropolitaine de Montréal quant aux priorités en matière de transport? Peu importe. Pour des décisions stratégiques comme l'allocation entre les régions des budgets dédiés au transport (tous modes confondus), ce n'est pas le simple ministre des transports qui décide, mais le conseil des ministres. Sur le territoire de la CMM, qui comprend deux régions adminstratives en entier et des parties importantes (démographiquement) de trois autres, je ne vois guère d'investissements routiers "pour la bagnole" autres que ceux nécessaires pour le maintien des infrastructures, par opposition à l'augmentation de la capacité. Pour le TEC, la construction du REM* et le SRB Pie IX sont en cours de réalisation, et le prolongement de la ligne bleue sera le prochain chantier majeur. A ces investissements il faut ajouter les importantes subventions récurrentes pour les opérations des sociétés de transport comme la STM etc. Pour l'avenir, on verra, mais il semble clair que les prochains projets routiers à Montréal et dans la région auront nécessairement une composante dédiée au TEC. * Nous savons tous que le Gouvernement du Québec n'est pas l'instigateur ni l'unique source de financement de ce projet, mais il demeure que sans son appui, le projet n'aurait pas pu se réaliser.

Je reviens brièvement sur un aspect discuté la dernière fois il y a un mois par @Maleket @Normand Hamel, soit la comparaison du fardeau fiscal entre les provinces --ce qui affecte la compétitivité des villes, sans en être l'unique déterminant. Je suggère, à titre de simple exercice d'analyse statique*, d'ajuster (hypothétiquement) les fardeaux fiscaux respectifs des provinces de telle sorte que le solde budgétaire serait nul (zéro déficit, pas de surplus). Ainsi, le fardeau fiscal québécois pourrait être diminué, tandis que l'ontarien et l'albertain devraient être augmentés. On pourrait aussi faire un exercice similaire, en ajustant cette fois les dépenses gouvernementales** plutôt que les revenus. * en réalité, ce ne serait pas aussi simple, parce que 1) de tels ajustements auraient eux-mêmes un impact sur l'économie des provinces et donc des recettes fiscales qui pourraient en être extraites; et 2) parce que le niveau courant des surplus (QC) et des déficits (ON, AB) dépend en partie de facteurs conjoncturels qui pourraient se renverser sans avoir à modifier la fiscalité. ** c'est théorique et plus facile à dire qu'à faire; mais dans la mesure où c'est "faisable", les effets sur l'économie provinciale concernée devraient être départagés entre ceux observables à court terme (variation de la demande globale) et à moyen/long terme (niveau de confiance se répercutant sur les investissements ainsi que sur le poids du service de la dette). Si au Québec nous étions pratiquement assurés que le niveau actuel de surplus budgétaire demeurerait constant si on ne changeait pas les politiques, il serait probablement bien avisé de réduire le fardeau fiscal --et donc de renoncer à au moins une partie du surplus. En réalité, il est fort possible que le surplus se dissipe quand la conjoncture sera moins favorable. C'est bien de se garder une marge de manoeuvre si on veut éviter autant que possible de retomber en déficit. La question à x milliards de dollars est de combien devrait être l'épaisseur du coussin. Une politique budgétaire trop restrictive peut être aussi nuisible qu'une politique trop dépensière. Un fardeau fiscal trop bas nous met à la merci du moindre retournement de la conjoncture. Et un fardeau fiscal trop élevé fait fuir les contribuables et les investisseurs. Une bonne gouvernance doit équilibrer ces considérations dans le court, le moyen et le long terme, et être capable de s'ajuster. Ce qu'on peut dire de la situation présente, c'est que le Québec, malgré un fardeau fiscal globalement plus lourd que celui de ses principaux voisins, réussit à afficher une croissance économique remarquable --qui se manifeste aussi dans le revenu disponible des citoyens.

1) Re: poursuite. Je trouve que l'écart entre ce que réclament les promoteurs, 160 millions, et le budget prévu par la Ville (125 millions? ) n'est pas disproportionné. (J'ai mis un point d'interrogation parce que j'ignore si ce montant est destiné uniquement à compenser les promoteurs, ou s'il inclut les coûts d'aménagement). 2) Re: impact sur l'étalement urbain. Je m'attends à ce que ce création de ce grand parc "empêchant le développement sur l'île" réduise partiellement l'accroissement de la superficie consacrée à l'habitation dans l'ensemble de la RMR -- Partiellement: la diminution sur l'île ne serait pas accompagnée d'un accroissement correspondant hors de l'île, considérant que: - Les superficies disponibles hors de l'île sont limitées par le zonage agricole -- il en reste de moins en moins, dans des sites moins intéressants, et malgré tout à des prix élevés pour ce qu'on obtient comme avantages/désavantages. - Une partie des "gens" qui auraient souhaité habiter dans un secteur à basse densité* sur l'île feront plutôt le choix de rester sur l'île dans un milieu plus dense (plutôt que de s'éloigner davantage en banlieue). - Les tendances sociétales vont davantage dans le sens d'une préférence pour des quartiers plus denses où les services et autres attraits sont plus diversifiés/plus rapprochés/plus accessibles; certes, il y aura toujours des gens qui préfèrent les unifamiliales et des environnements peu denses, mais je m'attends à ce que le stock existant de ce type d'habitation suffise largement à la demande effective, à mesure que les occupants actuels les délaissent (pour raisons d'âge ou autres). C'est plus qu'une simple opinion personnelle: laissons même de côté, pour fins de discussion, ce qui a trait aux "préférences"; observons deux ensembles distincts de données (quantitatives): la progression comparative des prix de l'habitation au centre et en périphérie; et l'évolution du nombre moyen de personnes par ménage ---de plus en plus de 1 et de 2, de moins en moins de 4 et plus. * Ce que proposaient les promoteurs ne correspond pas de toute façon à de la basse densité traditionnelle constituée exclusivement de maisons unifamiliales. Ceux qui recherchent absolument ce type d'habitation n'y seraient pas allés.

Re: ce documentaire de la CBC sur les condos à Toronto. Bien qu'il date de 2013, je le trouve encore pertinent. Les défauts de construction et les problèmes qui s'ensuivent sont bien décrits, mais il y a plus, qui mérite aussi d'être sougligné. D'abord la gouvernance des corporations de condos --mais de celà on était déjà plutôt conscient. Mais aussi la dimension urbanistique (pas seulement esthétique), qui pose des questions comme le genre d'environnement humain dans lequel on souhaite vivre, la place des familles avec enfants, la diversité des lieux et de leurs attraits etc. Cette dimension était moins bien couverte dans le reportage, mais on peut l'excuser parce que l'emphase ne portait pas sur celle-ci. En comparaison, à Montréal en 2019: je ne saurais dire ce qu'il en est de la qualité des constructions, mais il semble par contre que l'aménagement urbain en général est mieux pensé: c'est peut-être dû aux pouvoirs plus étendus de la Ville de Montréal dans ce domaine (il n'y a pas l'équivalent de l'Ontario Municipal Board qui vient chambouler les priorités de la Ville), mais il y a aussi la "chance" d'avoir connu une croissance moins rapide (sur l'ensemble des 15-20 dernières années et plus), ce qui me fait dire, en magnifiant l'expression "As you grow, so shall you weep" pour qu'elle devienne "If you grow too fast, you'll suffer a lot". Je pense que les risques posés par l'acquisition d'un condo ne doivent pas mener à la conclusion qu'il faille préférer acheter une maison --qui serait presque toujours située en banlieue, de plus en plus loin. Ça peut être le choix de quelques-uns, mais c'est globalement (i.e. pour la majorité) impossible dans un contexte où la population de l'agglomération continue d'augmenter rapidement, et où l'étalement urbain doit être contenu. Il y a une autre alternative: choisir la location. Pour que cette alternative soit tangible/réaliste, il faudra toutefois que l'offre (de logements locatifs intéressants) augmente, de beaucoup. Cela ne doit pas demeurer un simple souhait, comme une prière: il faut que les promoteurs y voient une avenue tout aussi attrayante de réaliser des profits --ce qui appelle des réformes dont on pourra discuter une autre fois. 😥.

Oui. J'y vois des similitudes avec le cas du McDonald's sur la rue de la Montagne, qui n'était même pas là avant 2014. On dirait qu'ils ne sont pas faciles à déplacer, ceux-là. Ils ont le don de s'installer sur des sites qui prennent beaucoup de valeur un peu plus tard.

C'est un point de vue intéressant --tu rassembles des considérations qui peuvent résonner différemment selon les parties intéressées (stakeholders): je distingue 1) les propriétaires des terrains sur lesquels se trouvent les petits bâtiments bordant la rue Sainte-Catherine; 2) le promoteur de Maestria; et 3) la Ville de Montréal dans sa position de perceptrice de taxes; et 4) le collectif (ça peut être tous les citoyens) qui se préoccupe d'abord de l'esthétique de l'ensemble constitué de la juxtaposition des tours et des petits bâtiments. Pour l'heure, je serais curieux de connaître votre avis à tous quant aux préférences du promoteur de Maestria.

Ah! Ah! Vous êtes au moins deux à encore utiliser cette ancienne expression "terre ferme" que j'avais entendue dans mon enfance de la bouche de grands-oncles/grandes-tantes du côté maternel de ma famille. Plus montréalo-centrique que ça, tu m....! Imaginez, une île qui se dit "la terre ferme" et qui considère ses voisines de la Rive-Sud comme étant situées sur des terres meubles/hasardeuses/isolées. (For the record, myself and my parents were also living in Montreal at that time). I wonder if Manhattanites feel likewise. In French, there was this expression "Wedding-la-rouge" (litteraly Wedding-The-Red), to underline the fact that this area of pre-war Berlin was a hotbed of communists, which were of course repressed when the Nazis came to power. Unquestionably, it was a working-class district, and had long since acquired a poor reputation. Now, things have changed, somewhat. It has not been gentrified like Prenzlauer Berg (another working-class district), but it definitely has its own attractions, including a diversity of restaurants and nice parks. It is also perhaps more "authentic", After all, there are so many ways of being/feeling "cool": not bourgeois, not expensive, fun, relaxed, but not dangerous. One thing I find remarkable is how often Wedding is nowadays mentioned as a place worth visiting. while in the past there was none that had come to my attention.

Ce dont j'avais pleinement conscience dans ce cas spécifique. D'ailleurs, je n'ai jamais osé appeller ça un "cadre bâti". C'est la banlieue ordinaire, où un bâtiment exceptionnel n'aurait pas sa place. Des bâtiments ordinaires oui. C'était et ça demeure l'essence de mon message. A ne pas confondre avec un message encensant ce projet comme étant extraordinaire svp!

Les "vrais" Commieblocks étaient plus typiquement étirés en longueur, et se trouvaient regroupés sur de vastes étendues isolées du reste de la ville: ils formaient une sorte de monde à part. Aujourd'hui, ceux qui n'ont pas été démolis ont été repeints de couleurs vives contrastantes, dans une tentative pour apporter un peu de gaieté... C'est clairement passé de mode, par rapport aux quartiers anciens qui avaient été laissés dans un état délabré après la guerre et qui sont maintenant plus recherchés par les gens plus fortunés/plus "branchés". Mais ces Commieblocks survivants continuent de jouer le rôle pour lequel ils avaient été érigés, soit (simplement et modestement) de fournir un toit à ceux qui en étaient privés. Ce projet à Laval en 2019 se situe évidemment dans un autre contexte. Toutefois, il a probablement un point commun avec les précédents: fournir des logements neufs à prix abordables. S'il y avait un secteur/quartier entier avec plusieurs dizaines de bâtiments identiques, je serais alarmé. Mais ça ne sera pas le cas sur ce site. N'est-ce pas curieux que les décorateurs d'intérieur d'aujourd'hui soient encore (pour plusieurs d'entre eux) d'ardents partisans du blanc et des tons de gris! Ce sont plutôt les couleurs vives comme le rouge, l'orange et le mauve etc. qui sont "out". Et pour les revêtements extérieurs, certains autres projets qui ont voulu se distinguer arborent des couleurs ou combinaisons de couleurs qui franchement sont pas mal plus rébarbatives que le blanc et le gris. Je pense que l'environnement extérieur compte beaucoup dans le choix des revêtements extérieurs: quand la pierre et la brique dominent dans les bâtiments existants voisins, on peut choisir entre s'insérer discrètement dans le décor, ou au contraire faire un contraste saisissant avec des matériaux modernes comme le verre. En banlieue où les étendues vertes dominent (huit mois sur 12), le blanc et le gris ont une autre allure. Et puis, le nom du projet, "Éclipse" n'est peut-être pas anodin: je serais bien curieux de savoir ce que les promoteurs avaient en tête en le choisissant...

(Je réponds dans la seule intention que nous nous amusions tous de la tournure prise par cette discussion). Pour toi Rocco, la seule et unique façon de le savoir consistera à t'assurer d'être présent sur le site du parc dans 24 ans. Longue vie à toi! Personnellement*, il y a de bonnes chances statistiquement que cela me sera matériellement impossible dans 24 ans. Je me suis aussi demandé pourquoi avoir choisi/ciblé l'an 2043 parmi toutes les possibilités. Réponse suggérée: un effet du subconscient, une référence à "l'an quarante", modifié pour lui conférer une apparence scientifique. Mais il existe une autre explication, beaucoup plus troublante: celle-ci se rattache non pas au quarante dans 43, mais au 24 ans qui est le délai décrété par Méphistophélès dans le pacte que Faust conclut avec lui. (Goethe) * Mon seul espoir est donc que le parc soit inauguré bien avant, quelque part en 2023 ou 2024.

Le site de Blue Bonnets est-il enclavé à ce point qu'il est impossible d'y ériger un quartier résidentiel dans les conditions actuelles? Et qu'est-il possible de faire pour améliorer son accès? A la première question je réponds NON. Premièrement, une station de métro se trouve à proximité: une desserte fréquente de tout le quartier par autobus jusqu'au métro (Namur) m'apparaît facile à réaliser; puisqu'on s'attend à ce que la plupart des futurs résidents se déplaceraient en TEC et que leurs destinations dominantes seraient le centre-ville et les institutions dans CDN: ça répondrait à la plus grande partie de la demande. Deuxièmement, pour les résidents dont les destinations sont plus accessibles en automobile, les accès sont forcément limités, mais quand même pas inexistants, ni pires que pour bien d'autres secteurs de la ville: vers l'est, l'axe de la rue Jean-Talon est disponible, en plus d'offrir des liaisons en directions nord et sud sur Décarie; et vers le nord, le chemin Devonshire donne accès à Côte-de-Liesse direction est, en plus du fameux futur Quinze 40; et pour ceux dont la destination se trouve à l'ouest, le trajet serait plus compliqué, mais quand même faisable. A la seconde question, c'est OUI, mais pas essentiel. Pour le TEC, la seule amélioration que je conçois consisterait à améliorer l'accès à la station de métro, soit par une passerelle du type envisagé par le promoteur du Quinze40 juste au nord, ou soit par la transformation du viaduc de la rue des Jockeys en voie exclusivement réservée aux autobus. Pour la circulation des automobiles, le prolongement du boulevard Cavendish améliorerait l'accès à l'ouest, mais entraînerait d'autres effets moins désirables; ce prolongement se réalisera peut-être un jour pour d'autres raisons, mais il faudra alors composer avec les conséquences. En résumé: le site de Blue Bonnets convient déjà bien pour un développement résidentiel tourné vers le sud, ce qui inclut évidemment le centre-ville. Il convient beaucoup moins pour des déplacements quotidiens dans d'autres directions. A mon avis, c'est suffisant pour qu'il soit attractif pour un grand nombre --pas nécessaire que ce soit pour "tout le monde".

Pour des sujets importants, je suis sensible aux messages directs et sobres, pas à des jeux de mots de bébés. Si des experts en marketing ont découvert que les messages les plus efficaces sont du genre de ceux affichés, je suis disposé à les croire, mais je suis désolé.

Cette tour résidentielle et plusieurs autres récemment construites, en construction ou prévues prochainement devraient aussi "commencer à avoir un effet" sur les déplacements au coeur du centre-ville: davantage à pied, moins par des modes motorisés (voitures, métro, autobus, bientôt REM). Car après tout, la fonction première de ces tours n'est pas de modifier l'allure du secteur, mais de loger des milliers de personnes qui ont affaire au centre-ville (et qui ont une préférence et les moyens d'y habiter). Tant mieux alors si l'effet visuel est "impressionnant", mais on ne construit pas dans ce but. Sinon, il suffirait d'ériger des coquilles vides et de leur adjoindre des effets lumineux spectaculaires; après les mythiques façades/villages de Potemkine (fin du 18e siècle en Russie), on aurait maintenant les "tours de Potemkine" --dont on trouve des exemples troublants en Chine notamment, ce pourquoi l'expression consacrée pourrait plutôt ressembler à quelque chose comme "Tours de Xi" (Jinping). Je prie pour que personne au grand jamais ne pense que j'assimile les projets montréalais à ces Tours de Xi. Mon message vise simplement à indiquer que je m'intéresse davantage à l'impact sur le peuplement du centre-ville.

En effet, quoique le calcul comparatif (entre l'option bus 445 et métro) pourra varier en fonction des conditions climatiques. Mais ce n'est pas tout: même si ce ne sont pas tous les utilisateurs potentiels qui choisiront cette option, ceux qui le feront contribueront (involontairement) au bien-être des autres utilisateurs de la ligne orange. En d'autres mots, le calcul des avantages doit inclure deux groupes distincts d'usagers du TEC.