montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[SkahHigh]

il y a 48 minutes, Né entre les rapides a dit :

C'est leur affaire peut-être, mais on ne veut pas que la désinformation prenne le haut du pavé.  Les enjeux sont trop sérieux.

Honnêtement, ils se discréditent eux-mêmes avec ce qu'ils publient sur Facebook, et si vous allez voir leur page, c'est toujours les mêmes qui commentent. 

Ils doivent toujours pas en revenir d'à quel point Richard Bergeron leur a bouché un coin devant l'Assemblée nationale 

[p_xavier]

http://www.tvanouvelles.ca/2017/07/13/craintes-quant-a-limpact-financier-du-rem-sur-les-societes-de-transport

 

Quote

La Fédération canadienne des contribuables s'inquiète de la baisse de revenu que pourrait engendrer le futur train de la Caisse de dépôt et placement du Québec sur les sociétés de transport de la région de Montréal et s’interroge sur le flou qui subsiste chez les décideurs à propos du Réseau électrique métropolitain (REM).

 «Il y a de fortes chances pour que l’arrivée du REM fasse baisser l’achalandage dans le réseau de transport en commun actuel. On a bien peur qu’on ne prévoie pas les pertes de revenu provenant des clients que cela pourrait entraîner, a dit jeudi Carl Vallée, directeur québécois de la Fédération canadienne des contribuables.

«On espère que les organisations vont avoir les moyens de s’ajuster», a-t-il poursuivi.

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) indiquait dans un rapport en décembre dernier que «la quasi-totalité de l’achalandage du REM proviendrait des usagers actuels du transport en commun».

Il est également prévu de couper la ligne Deux-Montagnes, la plus achalandée du réseau actuel des trains de banlieue, pour la remplacer par l’une des lignes du REM.

Flou des autorités

Carl Vallée a demandé au ministère des Transports du Québec (MTQ) s'il détenait une étude ou des calculs sur la viabilité financière des autres modes de transport collectif à Montréal après l’arrivée du REM. Le MTQ l’a référé à la Caisse de dépôt, qui elle, a répondu qu’elle ne détenait pas de document sur le sujet.

En octobre dernier, l’Agence métropolitaine de transport (AMT), devenue depuis le Réseau de transport métropolitain (RTM), répondait au BAPE être incapable d’évaluer l’impact du REM sur les revenus et les dépenses de son organisation puisque la Caisse de dépôt n’avait pas encore terminé ses études d’achalandage.

Le RTM affirme aujourd’hui avoir fait des études préliminaires sur la fluctuation d’achalandage que pourrait causer le REM, mais dit que ces informations «ne sont pas de nature publique».

La Société de transport de Montréal (STM) répond quant à elle que l’étude sur l’impact du REM sur les revenus des sociétés de transport de la région est en cours.

«Le REM est un beau projet, qu’on applaudit, a dit M. Vallée. Mais on pense que le gouvernement a la responsabilité de prévoir l’impact qu’il peut avoir sur les autres modes de transport. C’est préoccupant qu’on ne connaisse pas ces réponses, c’est pour ça qu’on veut sonner l’alarme.»

Il s’inquiète de la flexibilité des sociétés de transport, «qui ont des conventions collectives très rigides», a-t-il dit. «Si les revenus baissent, les dépenses doivent également baisser en conséquence», a-t-il ajouté.

Revenus selon le service

L’Autorité régionale de transport métropolitain, qui s’occupe d’harmoniser les transports de la grande région de Montréal, reconnaît que le REM aura un impact sur l’achalandage, mais indique que depuis le mois de juin, les organisations de transport sont financées selon «le service offert aux clients, et non sur l’achalandage de ces services».

«Le risque global demeure tout de même, soit celui de voir la baisse d’achalandage se traduire en perte de revenus provenant des clients», a répondu Carl Vallée.

Lorsqu’on demande si les revenus et les profits du REM seront partagés avec les réseaux de transport, l’Autorité répond que des chantiers sur la question sont à venir.

«Si le REM fait des profits, ils devraient aller dans le bas de laine des Québécois. C’est aux organisations de s’adapter», a indiqué Carl Vallée.

 

[SkahHigh]

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

http://www.tvanouvelles.ca/2017/07/13/craintes-quant-a-limpact-financier-du-rem-sur-les-societes-de-transport

 

 

On s'entend tu que 75% des critiques sont basées sur le fait que ce soit la Caisse qui pilote le projet, et non sur le projet en tant que tel.

Beaucoup de gens voient le REM comme un réseau privé pour les riches qui sera indépendant, plus coûteux et qui va arriver en géant tout en nuisant aux réseaux plus faibles existants. Le tout pour en tirer un profit.

L'affaire, c'est que ledit profit ne peut pas se faire sans que le réseau performe et sans qu'il soit intégré. Je m'explique:

Si le REM est plus coûteux que les autres réseaux existants, les gens ne voudront pas le prendre. C'est pourquoi la gestion des tarifs est confiée à l'ARTM.

Si le REM n'est pas correctement intégré aux réseaux existants (métro et autobus), moins de gens pourront se rendre aux stations adéquatement et, surtout, voyager aisément à travers le réseau complet. C'est pourquoi presque toutes les stations auront un rabattement significatif et que deux nouveaux terminus métropolitains seront construits. C'est aussi pourquoi le REM est connecté à 3 des 4 lignes de Métro.

Le transport en commun, c'est une gradation de modes selon la demande. La demande est faible, on met un autobus. La demande devient plus grande, on met deux autobus. Si le réseau d'autobus est saturé, on implante un mode plus lourd (c'est d'ailleurs ce qui est fait à Ottawa en remplaçant une partie du Transitway par la Confederation line). Le REM (métro léger) est la gradation de mode parfaite pour remplacer l'offre saturée de la STM et du RTL dans les axes sud et ouest, car il est plus rapide que le tramway et moins coûteux que le métro normal (la demande pour ces secteurs se situe entre les deux). Donc, si on enlève un réseau de bus saturé sur Champlain pour le remplacer par un réseau plus fiable, c'est faire essentiellement ce que l'AMT envisageait pendant une dizaine d'années et faire la bonne chose pour les usagers en leur offrant une plus grande fréquence et capacité. Le réseau du RTL sera restructuré justement pour servir le REM à haute fréquence, tout comme le sera celui de la STM dans l'ouest. Je ne comprends tout simplement pas quelle est la controverse ici sachant que la STM fait essentiellement la même chose dans l'est avec les stations Honoré-Beaugrand et Radisson ainsi qu'à Angrignon.

[nephersir7]

Je viens de tomber sur ce document technique de janvier qui, je crois, n'avait pas été posté.

https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/document/description_mise_a_jour_du_projet_-_janvier_2017_0.pdf

 

 

[nephersir7]

Faits saillants:

Citation

L’énergie de traction pour l’antenne Deux-Montagnes sera fournie par une artère 25 kV triphasée qui alimentera les postes de redressement en ligne à partir de la sous-station Salaberry (poste de district). Ces postes de redressement convertiront le voltage 25 kV triphasé en 1500 V de courant continu (1500 Vcc). La sous-station Salaberry sera convertie afin de fournir du courant triphasé à 25 kV. Une grande partie du système monophasé de fil porteur et de fil de contact sera convertie pour passer d’une énergie de traction de 25 kVca à 1 500 Vdc. Pour les nouvelles antennes, l’alimentation électrique sera fournie par le réseau de distribution 25 kV triphasé d’Hydro-Québec. Chaque point de raccordement au réseau H-Q alimentera un groupe de postes de redressement reliés entre eux par une artère 25 kV triphasée appartenant au REM. Afin d’accroître la fiabilité du système, une boucle d’alimentation redondante est proposée. Celle-ci permettra d’alimenter chacun des postes de redressement de deux directions (amont et aval) au cas où il faudrait isoler un câble reliant deux postes de redressement. Si un poste de redressement doit être mis hors service, l’alimentation électrique de la section de voie qu’il dessert pourra être faite par un poste de redressement encadrant. Le raccordement au réseau Hydro-Québec sera effectué à des sources indépendantes afin d’assurer la fiabilité de l’alimentation électrique en cas d’avaries sur le réseau d’HydroQuébec.

Citation

les principaux éléments à construire pour la plateforme de la voie ferrée à niveau, là où il existe déjà une voie, incluent la réfection et/ou la consolidation de la fondation, la réfection du système de drainage de la voie au besoin, l’ajustement du ballast existant, le remplacement des traverses de bois existantes par des traverses de béton ainsi que le remplacement du rail existant et ses équipements (rail, aiguillages, attaches, etc.) par du rail et des équipements neufs. Pour la seconde voie à ajouter, il faudra construire la sous-fondation (travaux de déblais, remblais, terrassement et consolidation) ainsi que le système de drainage de la voie, la couche de ballast, l’installation de traverses de béton et du rail, des aiguillages, des attaches, etc

 

Citation

Maintien de la circulation ferroviaire Pendant toute la période de construction de la deuxième voie et des nouvelles antennes de l’Ouest (Sainte-Anne-de-Bellevue et de l’Aéroport), les trains des lignes Deux-Montagnes et de Mascouche circuleront sur une voie ferrée unique. La construction de stations temporaires et de voies d’évitement le long de la voie unique est envisagée pour assurer l’exploitation sécuritaire de ces trains. Dans la partie de l’antenne Deux-Montagnes où la voie est double, soit entre les stations Bois-Franc et Gare Centrale, les accès aux stations implantées du côté sud de la voie seront condamnés pendant la construction de la seconde voie au-delà de la station Bois-Franc. Pour ce qui est de la Gare Centrale, les voies de trains 9 et 11 seront aussi condamnées pour la réalisation des travaux de réfection des trottoirs d’embarquement aux stations.

 

Citation

Scénarios d’exploitation.

Le service commercial du REM est basé sur l’amplitude horaire du métro de Montréal, c’est- à-dire avec un début de service à 5 h 00 et une fin à 1 h 00, soit au total 20 heures d’amplitude. Le service commercial doit être assuré sept jours sur sept et 365 jours par an. Les premiers trains doivent quitter les terminus d’extrémité de ligne à 5 h 00. Les derniers trains doivent partir vers l’extrémité de chaque antenne à 1 h 00 et à 1 h 30 le samedi. Les stationnements incitatifs doivent être ouverts 24 heures par jour et sept jours sur sept. Les trains sont généralement de type « omnibus », c’est-à-dire qu’ils circulent avec passagers sur les deux voies, en s’arrêtant à toutes les stations de la ligne entre les terminus. Par contre, la desserte de l’aéroport est de type express avec deux arrêts intermédiaires à la station Bois-Franc et à la station Technoparc en période creuse, ou omnibus en période de pointe. Cette séquence fera l’objet d’une optimisation et pourra être modifiée pour s’adapter aux besoins d’achalandage.

 

Citation

Mesures d’évacuation

Étant donné que la prémisse dans l’exploitation d’un métro léger électrique automatisé consiste à prévenir les incidents et accidents, l’approche des mesures de prévention et d’évacuation sera en conformité avec les règlements et normes de sécurité. Les exigences de performance relatives au temps d’évacuation des passagers dans les rames et les stations sont stipulées dans la norme NFPA 130. En effet, il est exigé qu’une station, souterraine ou élevée, soit évacuée en moins de six minutes. Ces exigences sont applicables tant pour un quai central que pour des quais latéraux. Les stations seront munies de deux moyens d’évacuation distincts et isolés l’un de l’autre, communément appelés les issues. En conformité avec la norme NFPA 130, les issues des stations pourront être principalement horizontales. Compte tenu des caractéristiques différentes de chaque station envisagée, les schémas d’évacuation varieront d’une station à l’autre. Dans tous les cas d’incidents, les passagers pourront quitter la rame à pied en empruntant les chemins d’évacuation conformes aux normes en vigueur prévus le long du tracé, qu’ils soient aériens, au sol ou souterrains.

En ce qui concerne la partie du tracé dans le tunnel du Mont-Royal, l’évacuation des passagers en cas d’incident étant primordiale, des mesures seront prises pour s’assurer que les aspects de sécurité en cas d’incendie et d’évacuation des passagers soient mises en place en collaboration avec le SIM.

 

Citation

Inspection, entretien périodique et réhabilitation des infrastructures

Les plateformes, voies ferrées et caténaires seront entretenues de façon courante, par de la maintenance préventive et corrective. Les plateformes seront nettoyées mensuellement à l’aide de véhicules spécifiques prévus à cet effet. De même, les appareils de voie seront nettoyés, graissés et réglés de manière périodique. Un contrôle visuel des voies sera effectué annuellement. Un curage des réseaux de drainage sera aussi effectué régulièrement selon la topographie du tracé. De plus, un contrôle de tension et des isolateurs de section sera effectué sur les caténaires tous les six mois. Afin de conserver en bon état les divers bâtiments et stations, une série d’interventions et d’inspections préventives sera planifiée pour valider les possibles détériorations des structures, le tout conformément aux standards de l’industrie du métro léger électrique automatisé

 

Citation

Quoique l’entretien majeur des trains de banlieue soit effectué au centre d’entretien de Pointe-Saint-Charles, le garage et les ateliers de Saint-Eustache, situés en fin de ligne du train Deux-Montagnes, sont présentement employés pour la maintenance mineure du matériel roulant du train de banlieue de la ligne Deux-Montagnes. L’atelier a une capacité d’entretien pour deux voitures de train MR-90. La majorité du matériel roulant est aussi remisée au site de Saint-Eustache, en position garage, pendant hors des heures d’exploitation du train de banlieue. La superficie et la fonctionnalité actuelles du site de Saint-Eustache ne répondent pas aux besoins définis pour l’entretien et le remisage des voitures de métro léger, et il est envisagé de le modifier dans le cadre du projet

L’atelier et le garage de Saint-Eustache seront transformés afin de permettre les activités de maintenance courante du matériel roulant automatique de la nouvelle ligne de métro léger, de manière à ce qu’ils puissent accueillir plus de 20 rames de voitures en position de garage. Les modifications proposées à l’aménagement du site de Saint-Eustache sont montrées en lignes plus foncées sur le schéma de la Figure 2-46.

Station technoparc:

"La voie aérienne commence à descendre vers le sol à partir du rond-point de l’intersection de l’avenue Marie-Curie et du boulevard Alfred-Nobel. Au sud de Marie-Curie, la voie du REM est en remblais sur une longueur d’environ 130 m. Par la suite, elle plonge en tranchée ouverte sur une distance d’environ 170 m jusqu’à la rue Frederick-Banting. À partir de ce point, la voie se poursuit en tranchée couverte jusqu’à une profondeur d’environ 20 m sous le niveau du sol. La station Technoparc est prévue à cette profondeur, au nord de la rue Alexander-Fleming, du côté est du boulevard Alfred-Nobel. La station souterraine sera construite dans le puits de lancement du tunnelier, qui sera utilisé pour la construction du tunnel jusqu’à l’aéroport. Le détail du profil est présenté à la Figure 2-53 tandis que l’aménagement de la station Technoparc est présenté à la Figure 2-54. Quant à la station de l’Aéroport, sa configuration et son aménagement sont sous la responsabilité d’un tiers."

Au Sud de la station Technoparc, le tracé est en voie unique et se poursuit dans un tunnel monotube foré dans le roc. La station Technoparc comportant deux voies, une par direction, la section du tunnel immédiatement au sud de la station Technoparc sera plus large pour accommoder les deux voies, et elle diminuera pour n’en accommoder qu’une seule.
Connexion en Y : raccordement à la station Technoparc À partir de la station Technoparc, en direction de l’Aéroport, le tunnel ferroviaire se réduit d’une voie double à une seule voie. La transition, ou la connexion en Y, se produira sur une longueur de 140 m où la section du tunnel foré par tunnelier doit être élargie pour tenir compte de la double voie à la station. La section en Y sera initiée par un tunnel simple auquel le diamètre de l’injection de coulis (consolidation) aura substantiellement été augmenté. Le sol autour du tunnel simple sera donc préconsolidé sur un plus large diamètre, et ce, afin d’atteindre une distance pouvant accommoder un tunnel de section ovale de plus grande taille. Par la suite, le second bras du tunnel en Y sera excavé par étapes, et les sols seront retirés manuellement par des méthodes traditionnelles. Le nouveau revêtement bétonné du tunnel sera installé non pas par le tunnelier, mais par une autre technique mécanisée. L’étanchéité des activités durant la construction est cruciale et sera garantie par la préconsolidation préalable de la zone. Les images ci-dessous montrent l’approche générale retenue.

La vitesse d’avancement du tunnelier sera relativement lente : 20 m/jour dans le roc, mais 10 m/jour environ dans le sol. Cette vitesse a pour résultat des taux d’excavation variant de 40 m3 /jour à 140 m3 /jour, correspondant à une pointe de 10 camions à l’heure selon le déroulement des travaux de construction.

 

 

[Decel]

Il y a 8 heures, nephersir7 a dit :

Par contre, la desserte de l’aéroport est de type express avec deux arrêts intermédiaires à la station Bois-Franc et à la station Technoparc en période creuse, ou omnibus en période de pointe.

J'aime qu'il y a possibilité d'avoir des services express. Je me demande quel est la différence entre les temps de trajets. Aussi, le fait que Bois-Franc soit l'une des stations express renforce le besoin d'avoir le métro étendu jusqu'à là, à mon avis.

Il y a 8 heures, nephersir7 a dit :

Au Sud de la station Technoparc, le tracé est en voie unique et se poursuit dans un tunnel monotube foré dans le roc

J'assume que cela est signe qu'un futur rallongement de la ligne passé l'aéroport est grandement mitigé par ce fait. Aussi, je souhaite qu'ils ont évalué les conséquences possible d'une fréquentation largement supérieure à leurs estimations présentes si le mode de "rentrer chez soi" devient populaire.

Edit: Rentrer chez soi est plus significative qu'aller à l'aéroport à mon avis, puisque le déplacement vers l'aéroport sera aléatoire selon chaque individu, alors que tout le mode qui débarque de l'avion (un avion complet) "sans correspondance" voudra aller à la maison avec un assez petit écart d'attente de baggages. Imaginez seulement si Montréal-Toronto devient un trajet plus fréquent que ce l'est présentement...

Modifié 15 juillet 2017 par Decel

[Gabmtl]

Merci de ces highlights Nephersir7!

Je trouve un peu dommage la voie unique vers l'aéroport. Si la demande est plus grande un jour, combien en couterait-il pour doubler les voies dans un tunnel conçu pour un acceuillir qu'une seule?

[SkahHigh]

il y a 18 minutes, Gabmtl a dit :

Merci de ces highlights Nephersir7!

Je trouve un peu dommage la voie unique vers l'aéroport. Si la demande est plus grande un jour, combien en couterait-il pour doubler les voies dans un tunnel conçu pour un acceuillir qu'une seule?

Les trains CTA de l'aéroport O'Hare (un des plus achalandés au monde) ont une fréquence entre 4 à 10 minutes pendant une journée de semaine. Je crois que YUL va être correct avec 10-12 minutes de fréquence pour les années à venir.

[andre md]

23 minutes ago, Gabmtl said:

Merci de ces highlights Nephersir7!

Je trouve un peu dommage la voie unique vers l'aéroport. Si la demande est plus grande un jour, combien en couterait-il pour doubler les voies dans un tunnel conçu pour un acceuillir qu'une seule?

Oui dommage car il serait bien de prolonger le REM dépasser l'aéroport pour aller rejoindre le rond point Dorval pour faire un maillage avec la gare Via , la gare de train Dorval de la RTM et le terminus d´autobus Dorval. Et en meme temps créer un axe nord sud dans le west-island.

[p_xavier]

3 minutes ago, SkahHigh said:

Les trains CTA de l'aéroport O'Hare (un des plus achalandés au monde) ont une fréquence entre 4 à 10 minutes pendant une journée de semaine. Je crois que YUL va être correct avec 10-12 minutes de fréquence pour les années à venir.

Même avec un prolongement vers Dorval, tant que les stations sont doublées, il n'y aurait pas d'enjeux avec un tunnel à voie simple. tant que la fréquence le permette. Voir ligne M2 à Lausanne. Sauf dans ce cas-ci, la ligne est vite devenue surchargée étant donné que ce tronçon est primordial pour la ligne.