greg16

Je crois que c'est partiellement le cas. Ils sont composés en partie d'élus qui ne connaissent pas le domaine, en partie de «gens ordinaire» et en partie de «spécialistes» en urbanisme ou architecture. Le problème, c'est que ceux qui appliquent pour être dans le CCU ne sont pas nécessairement les meilleurs (même si ça peut arriver à l'occasion). Ce sont souvent des architectes en fin de carrières, un peu frustrés, pas nécessairement à jour dans leur vision de l'architecture et du design urbain, et qui sont souvent plus là pour «se venger» sur les autres pour leur carrière infructueuse. Ça semble généralisé, et ce l'est, mais c'est quand même le reflet de la majorité des cas... Les plus motivés et les plus «à jour» sont donc généralement les élus, qui ne connaissent toutefois pas grand chose. On interprète donc l'harmonie par la copie des voisins. Un d'entre eux m'avais aussi dit que «puisque la beauté est subjective» (!), il juge la qualité architecturale d'un projet par le nombre de matériaux en façade... Il n'était pas peu fier de me dire qu'il avait souvent retourné des bâtiments à deux matériaux sur la table à dessin pour en obtenir un troisième et sauver l'architecture montréalaise. C'est là que tu sais qu'on est vraiment très bas.

Mais ailleurs dans le monde, l'architecture de qualité accentue grandement la rentabilité d'un bâtiment. Pourquoi est-ce qu'ici ce n'est pas le cas? Aussi, il ne faut pas oublier qu'avant qu'un premier rendu ne soit publié, différents essais ont déjà été soumis à la ville. Donc oui la différence entre le premier et le dernier rendu n'est pas si marquante, mais entre ce que ça aurait pu être fait, et ce que c'est finalement, oui. Aussi, les promoteurs montréalais savent très bien que s'ils ne veulent pas allonger les délais et multiplier les démarches, il faut être le plus ordinaires possible. Faire quelque chose comme dans les exemples de Lévis et Louiseville c'est possible, mais ça va prendre beaucoup plus de temps à le faire accepter, ce qui signifie de grandes pertes d'argent pour les promoteurs. L'arrondissement Ville-Marie n'est pas le seul à agir comme ça! J'avais discuté avec des conseillés de d'autres arrondissement qui font parti de leur CCU et qui avouent ouvertement que n'ayant pas de formation en architecture, et n'ayant pas le jugement nécessaire pour savoir ce qu'est un bon ou un mauvais projet, ils se réfèrent systématiquement aux bâtiments voisins. Qui ne sont pas toujours des chefs-d'oeuvres. Mais bref! Je sais qu'à Montréal l'architecture «n'est pas dans les moeurs», mais faudra bien qu'un jour on réalise que ça nuit à notre économie et à plusieurs autres aspects de notre quotidien.

Dans ce cas-ci, c'est une tradition locale de Bilbao d'avoir une tour au coin. On en voit une à droite. Mais ça n'aurait pas été approprié pour Montréal... On blâme souvent les promoteurs, et dans le cas des projets immobiliers je peux comprendre, puisqu'ils cherchent principalement la rentabilité et que les acheteurs québécois n'ont que très peu, voir aucune culture architecturale, contrairement à d'autres pays où c'est parmi les premiers critères. Mais dans plusieurs cas, dont celui-ci, c'est principalement la ville qui est à blâmer. Desjardins a toujours été une entreprise qui s'intéresse à l'architecture contemporaine, et ce à chaque époque. Ne pas oublier que leur nouveau projet de Lévis, par Anne Carrier et ABCP, a gagné un prix de l'Ordre des architectes du Québec. À Louiseville, ville de 7500 habitants, on a fait appel à Pierre Thibault, starchitecte du Québec. Alors pourquoi à Montréal on se retrouve avec la banalité et l'insignifiance? Élément de réponse: parce qu'on demande toujours aux architectes d'imiter les voisins. Le nouveau CLSC: la maison du développement durable. Le magasin TAG: le Apple store. Le Rocabella: les deux voisins. Et tellement d'autres, mais ce sont les cas les plus connus. On tue l'architecture dans l'oeuf. On annule toute évolution. Montréal stagne, ce qui fait qu'elle régresse par rapport aux autres.

On aurait aussi pu s'intégrer, s'aligner, ET être contemporain et audacieux, comme on le fait dans les pays architecturalement contemporains, tel que cet exemple de Bilbao. Rappelons que dans ce cas-ci, la ville a exigé que l'architecte s'inspire des bâtiments modernistes en face, ce qui donne un énième bâtiment générique de l'époque moderne des années 60-70 avec des longues fenêtres en bandeau. Rien pour aider le surplace dont Montréal est victime depuis vingt ans. Comme toujours, une note de passage, tout juste!

J'aimerais vraiment féliciter les architectes, qui ont réussi à faire quelque chose de bien acceptable malgré un grès grand nombre de restrictions! La façade est bien modulée, même si on voit que la marge de manoeuvre était mince (probablement une volonté compréhensible du promoteur d'utiliser le plus de pieds carrés possible) Aussi, en terme de design urbain et d'échelle urbaine, c'est une façade beaucoup trop longue, et la plupart des villes auraient exigé une division du lot en deux pour avoir une diversité et un réel rythme urbain, mais à défaut d'avoir ce genre de règlement à Montréal, l'architecte a réussi à diviser et rythmer visuellement le bâtiment par les arches et créer un effet au niveau des yeux qui est assez réussi. Un grand bravo à la ville, même si ça semble évident, d'avoir zoné le rez-de-chaussée commercial, ce qui va éventuellement retisser le lien manquant entre les secteurs de cette rue! Dommage qu'encore une fois, on choisisse une matérialité banale pour faciliter la délivrance du permis à la ville, mais au moins ils semblent de qualité. On aurait quand même aimé quelque chose de contemporain et différent pour une rue aussi importante que Sainte-Catherine, dans le Quartier des spectacles et à proximité du Quartier latin! Mais on peut comprendre le promoteur de ne pas avoir osé, puisqu'aucun système n'est en place à Montréal pour encourager l'architecture audacieuse et contemporaine. Somme toute un bon projet dans ses qualités!

Le qualitatif était une erreur, j'ai modifié. C'est très courant qu'un promoteur engage des employés et prennent des décisions très tôt pour débuter sa business le plus tôt possible. Il est même très courant, surtout pour les rénovations, que les promoteurs débutent avant d'avoir leur permis et s'arrangent ensuite. Les délais sont trop long à Montréal. BEAUCOUP trop long. Le problème dans mon exemple, c'est qu'il y a les gars du patrimoine qui exigent un alignement de corniche, et les gars des règlements du zonage qui exigent une autre hauteur. Un manque de cohérence et de communication qui se produit tous les jours à Montréal. Qu'est-ce que l'architecte et le promoteur est supposé faire quand à l'intérieur de la même ville, les comités se contredisent? Et surtout, qui ne sont pas capable de prendre une décision rapide pour harmoniser leurs règlementations. Ce n'est pas au promoteur de demander une dérogation à un règlement pour que celui-ci respecte un autre règlement de la même ville.

Pourquoi ce serait leur responsabilité? Leur seule «responsabilité» (volonté) c'est d'être le plus rentable possible. Oui certains font un peu plus d'effort, mais on arrive à peine à la cheville des projets qui se font ailleurs dans le monde. Si la ville ne fait rien pour encourager la qualité architecturale, ça ne se fera pas. Que ce soit un comité indépendant comme à Lille, l'imposition d'un concours d'architecture pour les projets privés de plus d'un certain montant dans certains quartiers, ou tout autre principe utilisé ailleurs dans le monde, il faut qu'il y ait un moyen de pousser le promoteur à aller plus loin. Montréal est en train de devenir une ville ennuyeuse, générique, sans intérêt, morte. Sans compter qu'on a encore un grand problème de conception de l'échelle urbaine avec tous ces projets qui dépassent largement 10 étages (mais je veux pas entrer une énième fois rentrer dans ce sujet qui est pourtant régler depuis plus de vingt tans dans plusieurs autres villes d'occident). Pour ce qui est de la maçonnerie, il est effectivement possible de demander une dérogation comme les autres l'ont fait, mais encore là ça prend beaucoup de volonté, de temps et d'argent. Et après il en reste plus pour l'audace et la qualité. C'est en leur laissant la «responsabilité» qu'on fait de la bruxellisation (voir définition sur youtube), et Montréal est sûrement une des seules villes occidentale à faire de la bruxellisation encore 30 ans après que le mouvement ait été contré dans la plupart des pays. Trop de fois j'ai entendu dans un bureau d'architecte: «bof, ce sera pas un très beau projet, mais tout le monde s'en fou et ça va passer plus facilement à la ville». Tout le monde s'en fou. Et on s'appauvrit. Économiquement, socialement, culturellement... C'est notre responsabilité à tous de s'intéresser à l'avenir de notre ville.

Les deux sont vrais! La ville de Montréal a des règlements beaucoup trop précis, rigides et contraignants qui nuisent aux promoteurs et au développement ET la ville manque totalement de vision. Et les deux vont de pair. Puisque la ville manque de planification, elle pense se rattraper en étant sévère dans les aspects quantitatifs, mais ça ne fonctionne pas ainsi. En fait, ce qui est le plus lourd, ce n'est pas les règlements en soit, c'est le manque de rigueur et l'absence de communication entre les départements. Exemple d'un bâtiment industriel rue de Rouen, collé sur un bâtiment en brique de 1940: le promoteur fait étudier les règlements par son architectes. La ville demande que le nouveau bâtiment s'harmonise avec l'ancien. (Encore là, uniquement quantitativement, donc par les hauteur et les alignements, mais rien pour ce qui est de la qualité de l'architecture). L'architecte fait les dessins, le promoteur engage l'entrepreneur, et débute les embauche de la centaine d'employé qui y travailleront. Juste comme le chantier est prêt pour commencer, la ville refuse le permis in extremis parce que la hauteur dépasse la hauteur permise de 4 pieds. Mais cette hauteur avait été choisie pour être exactement alignée au bâtiment existant et respecter la demande initiale de la ville... La ville, dans son ignorance habituelle, propose deux solutions: demander une dérogation, qui sera étudiée et dont la réponse sera donnée d'ici huit mois, ce qui implique des frais de l'entrepreneur pour report et le renvoie des employés qui venaient d'être engagés. Autre option, construire seulement trois étages, et faire le quatrième étage un an plus tard (est-ce que j'ai besoin d'expliquer pourquoi c'est profondément absurde?). Dans ce cas là, le client voulait être près de ses autres installations et a donc choisi de perdre beaucoup d'argent... Dans bien des cas par contre, j'ai vu le client tout abandonner et aller à Boucherville, Varennes ou Blainville. Ça c'est sans compté l'inspecteur de la ville qui, une fois le bâtiment construit, a considéré que l'entrée était trop loin du stationnement, et qu'il fallait construire une nouvelle entrée sur le côté avec une rampe pour handicapé... 35 000$ et une horreur de rampe en béton pas rapport. Montréal et une ville urbanistiquement et architecturalement morte qui dépérit jour après jour à cause de tous ces fonctionnaires sans culture et sans jugement qui appliquent des règlements désuets et désorganisés. Pour revenir à la tour banale qui nous intéresse, plusieurs règlements nuisent au promoteur. Par exemple, l'absurde règlement qui oblige l'utilisation de la maçonnerie. C'est un règlement logique dans certains cas (encore faudrait-il définir maçonnerie, de la fausse pierre rose Permacon étant de la maçonnerie), mais pour une tour de 22 étages, à quoi ça sert d'obliger de la maçonnerie, considérant que ça coûte trois à quatre fois plus cher, et qu'au final on se retrouve avec du bloc de béton? Un revêtement léger, comme des panneaux de métal (des vrais panneaux de métal, par les trucs de concessionnaire auto cheap qu'on a toujours au Québec) ou du bois ou tout autre revêtement léger allège la structure et faire économiser énormément à l'installation, en plus d'être beaucoup plus rapide... Cet argent économisé pourrait être utilisé par exemple pour engager un meilleur architecte, ou oser un peu plus... Mais non! On y tient à cette maçonnerie! Bref, ce qu'il faudrait (et ce qui se fait dans tous les pays d'Europe et plusieurs villes de États-Unis), c'est planifier l'ensemble du quartier, mais dans ses grandes lignes, davantage en terme de design urbain qu'en terme d'architecture. ON FAIT LA VILLE. On s'assure que les commerces sur Saint-Laurent sont dans la logique, l'échelle et la continuité de la rue, par leur hauteur, mais surtout par leur largeur, on s'assurer de garder un rez-de-chaussée animé sur Maisonneuve mais sans nécessairement avoir de commerces (des vitrines artistiques?) et du côté de la future place, une façade entièrement commerciale (sans mur aveugle) avec des commerces appropriés (café, restaurants...). Et pour l'architecture, AUCUN règlement restreignant et absurde (comme la maçonnerie), mais plutôt un comité de spécialistes qui évalue les qualités architecturales (on parle ici du Quartier des spectacles, pas d'un quartier de banlieue!). À Lille par exemple (petite ville française), il y a un bureau permanent d'architectes et urbanistes du bureau international OMA, qui évalue chacun des projets pour s'assurer qu'ils soient contemporain, audacieux, novateurs, harmonieux... et on le fait en collaboration avec le promoteur, PAS pour lui nuire. Dès le départ on le rencontre pour lui parler de la philosophie, de ce qu'on attend... On ne lui impose rien, on lui transmet des valeurs, une vision. Mais bien que tout ça soit acquis en Europe depuis plusieurs décennies, j'ai l'air d'un utopistes dans les nuages quand j'en parle ici. Comme si on ne réalisait pas que plus on enlaidit la ville, plus on nuit à notre économie, notre culture et notre environnement. Edit: petite erreur, j'ai changé le qualitatif par quantitatif

Un projet qui résume à lui seul toute la bêtise montréalaise. On fait n'importe quoi sans planifier, sans réfléchir, sans vue d'ensemble... Ce bâtiment est bordé par une future place, un stationnement, un terrain vague avec une station de métro et un immeuble projeté, mais AUCUN de ses élément n'est pris en considération... On met des commerces au rez-de-chaussée n'importe comment pour bien paraître mais il n'y a aucune logique dans la trame urbaine. Si on prend juste la future place en considération, on a déjà le 3/4 en derrière de bâtiments aveugles et fermés, un stationnement sans projet et sans vision, et maintenant un nouveau mur aveugle rouge pétant et un côté de commerce... Est-ce que plutôt que de mettre des commerces sur Maisonneuve, rue non-commerciale, on aurait pas pu imaginer un café et un resto qui donnent sur la future place? Et éviter de poursuivre l'imperméabilité de cet îlot? De plus, une architecture générique, qui répond facilement aux règlements quantitatifs que nous avons (hauteur, recul, pourcentage de fenestration, matériaux (par catégorie (bloc de béton a la même valeur que panneau de marbre puisque ça entre dans maçonnerie), mais absolument rien, rien de rien, n'étudie les aspects qualitatifs du bâtiment, comme si Montréal était une petite banlieue du coeur du Nevada. On se fou de savoir si le bâtiment est contemporain, audacieux, agréable, harmonieux, passif... Mais bon! C'est pas grave, on fera mieux la prochaine fois...

C'est le mélange de deux choses. 1. La règlementation désuète, excessive, inappropriée et d'une autre époque, hyper contrôlante mais sous des critères uniquement quantitatif. 2. Le profond manque de jugement et de culture de ceux qui appliquent ces règlements, pour qui la ville n'est qu'une série de chiffre et de tableaux. Lévis, Louiseville et plusieurs autres villes ont comme grande «qualité» le défaut de ne presque rien règlementer. C'est extrêmement problématique dans certains cas, mais dès qu'une entreprise comme Desjardins a moindrement d'audace et de volonté, ça permet aux architectes de faire des chefs-d'oeuvre. La caisse de Lévis serait profondément illégale à Montréal, contrariant de nombreux règlements municipaux qui nécessiteraient de longues et couteuses dérogation. Une entreprise privée, pour qui les budgets et les échéanciers sont serrés, ne voit pas l'intérêt de se lancer là-dedans et se contente d'un immeuble générique. À cela s'ajoute un dernier point quasi-unique au monde à Montréal: la stupide idée que pour avoir une ville harmonieuse, il faut copier le voisin. Je ne sais pas qui a parti ça, mais c'est profondément encré, et ça empêche les architectes d'innover, d'avancer et d'être contemporain. Pensez au magasin TAG à côté du Apple Store, le nouveau CLSC sur Sainte-Catherine pour lequel on a demandé de copier (en version cheap) la maison du développement durable à quelques pas... Et cet immeuble de Desjardins, dont les premiers croquis étaient acceptables, jusqu'à ce que la ville force les architectes à copier les bandeaux modernes des années 70 des immeubles en face... Quelle absurdité! Mais comme toujours, tout le monde s'en fou, on laisse passer et on se surprend de voir Montréal s'appauvrir...

Ce qui est proposé ici est mieux que la majorité de ce qui s'est fait au cours des dernières années, soit des quartiers de néomanoirs aseptisés dans des quartiers étalés et impersonnels. Toutefois, il est impossible de qualifier ce quartier de TOD. En fait, actuellement, au Québec il n'y a aucun quartier TOD ni aucun planifié, ce qui d'ailleurs réitère notre très très profond retard de plusieurs décennies sur le reste du monde en terme de design urbain, le TOD commence tranquillement à être désuet dans plusieurs pays de l'occident (remplacé par une méthode d'aménagement qui prend en considération davantage d'élément que le simple transport en commun). Nous faisons plutôt face ici à un quartier modernistes des années 60-70, plus particulièrement du type des CIAM (Congrès international d'architecture moderne 1928-1959) qui avait comme quatre principes habiter, travailler, se divertir et circuler. C'est exactement ce qu'on fait ici, et de la même manière naïve. Un quartier bien quantitatif, où tout est acceptable en chiffre, mais qui n'a aucune qualité pour les gens qui l'occupent... La dépendance à la voiture est omniprésente. les espaces verts sont mal pensés (généralement pensé en plan) et sont hostiles à toutes activités... Le quartier en soi est isolé et enclavé. Soulignons toutefois la rue principale qui est mieux aménagée que n'importe quelle autre rue commerciale au Québec, et l'architecture qui semble plus contemporaine que la moyenne actuelle du grand Montréal. Mais pour le Québec, c'est sûrement le mieux qu'on puisse faire! Il faut juste pas appeler ça un TOD...

C'est précisément la réponse qui fait en sorte que Montréal est en retard de plusieurs décennies sur le reste du monde. Premièrement, qui a parlé d'autobus? Je prend moi-même régulièrement la 40 en voiture. On parle ici de démolir la métropolitaine pour améliorer la fluidité des véhicules. Quand elle a été construite, la démocratisation de la voiture était encore ressente et on connaissait peu de chose à propos de sa gestion. Instinctivement (et je sais que c'est encore l'instinct de la majorité des gens), on pensait que plus on construisait d'autoroute, plus le réseau allait être fluide. Plusieurs décennies plus tard, on sait maintenant que c'est faux, du moins dans un contexte urbain. Vu son étroitesse, ses nombreuses sorties et entrées qui débouchent sur des feux de circulation et l'absence d'accotement, les congestions sont nombreuses. Congestions qui n'existeraient pas sur un boulevard urbain où les feux de circulations seraient parfaitement et intelligemment synchronisés, où les principales intersections seraient des ronds-points (l'espace est déjà disponible) (des vrais ronds-points comme en Europe, pas des affaires avec des feux de circulation). Aussi, la vitesse permise pourrait être de 50 ou 60. Cela prendrait 3 minutes de plus entre Viau et le rond-point l'Acadie (le tronçon concerné), ce qui est une très faible différence considérant qu'on viendrait d'éliminer la congestion qui fait souvent perdre de 10 à 25 minutes sur ce même tronçon. Il faut arrêter cette panique de bébé gâté égoïste qui a peur qu'on lui enlève son volant des mains. Des fois, il faut voir plus loin que le bout de son nez et comprendre que les choses ont évoluées depuis les années 70, (à l'exemption peut-être des mentalités) Et si on veut ajouter un aspect dictariochisme occidentale comme vous dites, on pourrait même dire que l'espace dégagé par la démolition pourrait servir à implanter on méchant tramway de gauchiste (le même genre de tramway qui a redémarré l'économie de centaines de villes dans le monde), que plusieurs seraient tentés d'emprunter, ce qui libèrerait cet axe de nombreuses voitures, aidant une fois de plus la fluidité. Pire encore! On pourrait imaginer ajouter une piste cyclable, pour que ces fameux «anti-voiture» laissent la leur chez eux et libèrent encore plus d'espace pour les autres... Donc on a deux choix: A. Continuer à entretenir une structure qui coûte des millions en entretient, qui favorise les congestions, qui nuit à l'économie, qui dévalue les terrains environnants et qui nuit aux transports alternatifs. B. Un aménagement qui à un coût très faible d'entretient, qui favorise la fluidité, qui augmenterait la valeur des terrains voisins, qui attirerait des nouveaux investisseurs, qui génèrerait des nouveaux investissements, qui offrirait la possibilité de se déplacer autrement (pour ceux qui veulent, on ne tord le bras de personnes vous pouvez dormir tranquille!)... Après ça, reste juste à voir si on veut que Montréal s'aligne sur les villes du 21e siècle ou si on veut qu'elle reste une ville de province, bloquée dans ses fantasmes dysfonctionnels des années 70...

Mies van der Rohe faisait déjà des tours en verre en 1950. D'ici à ce qu'une tour soit revêtue d'ETFE ou d'un autre matériaux du 21e du genre, aucun matériaux ne donnera un «style actuel» à une tour à condo. C'est plutôt dans la volumétrie qu'on peut différencier l'architecture de la TDC, plutôt banale, l'icône, pour lequel il est encore difficile de comprendre ce qui s'est passé, le Rocabella, banale mais qui vise bien sa clientèle, et l'Avenue qui reste le seul à être réellement de son époque tout en étant soigné et élégant (reste à voir le résultat une fois construit). Mais bref, on ne peut pas dire qu'une tour est de style actuelle parce qu'elle est en verre, surtout que les promoteurs ont la manie d'utiliser du verre bleuté comme on le faisait déjà dans les années 80-90...

Mon père avait travaillé sur cette proposition à l'époque! Il en avait fait les esquisses pour le présenter au ministre des transports. Tristement, la femme de ce-dernier est décédée la veille de la rencontre, ce qui l'a annulée. D'élection en élection, l'option n'a jamais été reconsidérée par la suite. Il est à noté que ce n'était pas une réelle vision du gouvernement, mais bien un projet qu'une firme d'ingénieur essayait d'imposer pour diverses raisons dont on peut se douter. Dans tous les cas, il est évident que la seule option logique afin de réduire les problèmes de circulation, ainsi que les problèmes économiques et sociaux qui découlent de cette congestion mais aussi de la présence de la structure elle-même, reste la démolition pure et simple, et le remplacement par un boulevard urbain, à condition toutefois que ce soit fait de manière impeccable. Je sais que pour la majorité des gens, le lien entre «démolition d'une autoroute» et «amélioration de la circulation» ne vont pas de paire, mais pourtant, c'est bien le cas, et plusieurs villes dans le monde l'ont prouvé. La métropolitaine était appropriée lorsqu'elle traversait des champs, tel que la 440 actuellement. Mais les choses ont changées, l'urbanisme a changé, et si Montréal veut devenir une ville du 21e siècle et arrêter de se vider années après années, il va falloir prendre ce genre de décision. Seoul par exemple, a transformée sa Décarie en un parc. Et devant le succès incontestable du parc, et la réduction incessante de la congestion, ils ont décidés de faire la même chose avec leur métropolitaine. Évidemment, comme Montréal est toujours en retard d'au moins 30-40 ans sur les autres villes du monde en terme d'aménagement urbain, on ne doit pas s'attendre à ça pour bientôt, mais on peut rêver en attendant!

En fait, après le basilaire, il y a seulement trois modèles d'étage qui se répètent. Mais l'ensemble donne un effet aléatoire! La magie de l'architecture

C'est intéressant cette dualité, comme si l'architecture se limitait au verre et au pre-fab... Mais je comprend quand même la remarque... Ce que je réalise, c'est que la majorité des gens voient les choses uniquement de manière quantitative. 170m: check. Verre bleuté style années 80: check. C'est un peu dommage... Il existe des tours de 170m en verre incroyablement réussi, et d'autres qui sont des échecs... Je considère celle-ci à mi-chemin, mais considérant qu'elles vont faire partie du skyline de Montréal pour au moins 75 ans, pourquoi toujours se contenter de si peu, en se réjouissant que des chiffres? À moins qu'on considère réellement que Montréal ne mérite pas mieux... Mais ce n'est pas à coup de quantitatif que Londres, Paris et New York sont devenus ce qu'elles sont aujourd'hui... Tout dépend des ambitions de chacun!

Je suis très déçu de cette nouvelle proposition. L'ancien design avait une certaine personnalité, mais cette version est complètement banale et sans intérêt. Et que dire du bleu du mur-rideau, démodé depuis des décennies... Je préfère aussi trois moyennes plutôt que deux hautes, mais je sais que les gens aiment beaucoup les hauteurs, pour des raisons que j'ai encore du mal à comprendre rendu en 2015... Le Corbusier serait contant de voir que son plan Voisin est encore la mode en Amériques du Nord... Vivement la sortie de la politique québécoise de l'architecture de l'ordre des architectures du Québec, même si ça ne se fera sûrement pas rapidement.

Voici comment je vois le réaménagement. J'ai voulu prendre trois jours pour illustrer ce que j'avais en tête! D'abord, je garderais l'Agora. C'est vrai qu'actuellement, le parc est repoussant et désagréable, mais ce n'est pas à cause de l'Agora. C'est principalement à cause des murs de bétons qui bloquent l'accès, l'aspect labyrinthique du lieu, les changements de niveaux qui empêchent de voir le centre du Square à partir de la rue, le manque total d'entretient... À mon avis, il serait possible de faire un aménagement contemporain et agréable tout en conservant ces structures. Démolir quelque chose, c'est toujours une perte environnementale et historique. On gaspille des matériaux qui ont à peine quelques de décennies, et on fait disparaître les témoins d'une époque. Des fois, il n'y a pas vraiment de solution et la démolition semble inévitable, mais il suffit souvent de réfléchir un peu et de se donner la peine pour faire quelque chose de bien! Pour voir plus d'image et d'explications: http://issuu.com/gregorytaillon/docs/sv

Merci pour l'info! C'est une bonne nouvelle! Alors avec cette rénovation d'un bel immeuble art déco + un immeuble de 8 étage qu'on espère intéressant, ça va faire du bien à ce coin!

Je me permet de copier ici mon commentaire que j'ai laissé sur la page Facebook de François Cardinal: Je suis fort déçu par cette proposition. Qu'on enlève l'agora, je ne suis pas contre. Bien que c'était un geste architecturalement fort et intéressant, ce n'était pas agréable humainement parlant. Par contre, ce que je trouve atroce et absurde, c'est de remplacer ça par un projet aussi mou et générique. Un motif de cercles bien amusant à vol d'oiseaux, mais qui n'a aucune qualité pour un usager dans le parc. L'étendue de gazon fait penser aux projets modernistes des années 70, qui sont d'ailleurs jamais utilisés. Ce genre de zone trop vastes, trop plates, et trop loin de toutes constructions ne fonctionnent jamais, l'histoire l'a démontré... La récupération de la sculpture est une belle intention, mais reste à voir comment sera traité le bassin, puisque la moitié de l'oeuvre est le cours de l'eau lorsqu'elle tombe... Et elle est nullement intégrée... elle est mise là, comme un bibelot sur un rebord de foyer... Pour le mobilier urbain, je ne comprend pas l'obsession montréalaise pour le modèle Parc Lafontaine. Sommes-nous si passéistes? En Europe, on voit des places multi-centenaires qui ont un mobilier urbain d'un design des plus futuristes... et nous, comme si on avait honte d'être une ville jeune et qu'on avait peur de manquer d'histoire, on s'entête à disperser des mobiliers maniéristes partout. Ce qui me terrorise également, c'est l'absence totale de relation avec son environnement... On ignore complètement les deux parcs voisins, on ignore le lien avec le CHUM, on ignore le lien avec les bâtiments de chaque côté... On aurait au moins pu poursuivre le simpliste motif de cercles dans le pavage des chaussées, un peu comme à Place-d'armes... Pour l'instant ça reste un îlot, une île qui flotte seule au milieu d'un océan d'asphalte... J'ajouterais qu'à Cleveland, aux États-Unis, ils ont un projet semblable. Mais eux, ils ont fait appel aux architectes du High Line de New York. Comme pour Montréal, il s'agit de plusieurs squares, isolés les uns des autres par des rues. C'est aussi un coin mort de la ville, un peu négligé depuis longtemps. Avec un peu d'ambition, Montréal pourrait se permettre un projet aussi intéressant. Mais bon, au pire on recommencera dans 15 ans...

C'est une bonne nouvelle! Ça ne peut que redorer ce segment de Sainte-Catherine qui est comme un creux d'intérêt entre le Quartier Latin et le Village... Huit étage, ça me surprend aussi, mais pourquoi pas! Si c'est bien fait... (naïf que je suis) Pour ce qui est de la façade, elle n'a pas grand intérêt... Par contre, le bâtiment à sa gauche oui! Ça aurait été une belle occasion de le restaurer et l'intégrer mais bon. Ce sera pour une autre fois! Par contre, à mon avis, quand un promoteur demande une telle dérogation, ce serait une belle occasion de demander quelque chose en échange. Par exemple, que ce ne soit pas une bâtiment banal de brique rouges et de blocs de béton comme ce qui risque d'arriver... Mais bon, attendons de voir!

Je vous crois. Mais je crois qu'il y a quand même plus de pro-TEC(+vélo) que d'anti-voiture. Bergeron par exemple, est beaucoup plus pro-tramway qu'anti-voiture... Ferrandez est souvent perçu comme un anti-voiture par ses décisions, mais c'est beaucoup plus complexe que ça... Je ne suis pas d'accord avec ça. Je reste persuadé qu'il n'est pas nécessaire de mettre des obstacles au transport automobile pour encourager la clientèle qui n'est pas intéressé par le TEC à prendre le TEC. Je crois qu'il faut juste pousser la qualité du service et le confort un peu plus loin. Par exemple, il serait très naïf de croire que cette clientèle adopterait la 121 Sauvé dans son état actuel. Par contre, si c'était par exemple un tramway en site propre, avec suffisamment d'espace pour respirer, un roulement agréable et des équipements fiables, il y aurait pas mal de chance que plusieurs usagers non intéressés par le TEC fassent le saut. Pas tous, bien sûre (ce serait naïf de croire que c'est possible), mais quand même pas mal. Mais je reste persuadé que nuire aux voitures n'est pas la meilleure solution pour encourager le TEC. Je suis contant de voir que nous pensons la même chose. Je cite ce que j'ai dit dans mon message que vous citez «Le but serait plutôt que le train [ou tout autre TEC] soit tellement efficace et tellement pratique et tellement moins cher que la voiture, que les gens soient tentés et l'adoptent. Librement, pas forcés de le faire...» Edit: je tiens juste à précisé que je suis d'accord que le prolongement de la ligne bleue doit se faire en métro. J'avais d'ailleurs publié un document à cet effet il y a quatre mois... Et j'arrivais au même conclusions que l'étude de l'AMT. Étude

C'est vrai que ça peut être un inconvénient, mais pour avoir pris des tramways européens toute l'année, ce n'est heureusement pas si fréquents. Dans plusieurs villes, Bruxelles par exemple, si une voiture cause un ralentissement sur une ligne de tramway (en causant un accident, ou en s'immobilisant sur la voie) elle doit payer pour chaque minute de retard un montant assez élevé... ce qui a fait chuter le nombre d'entrave... tous les automobilistes s'assurent que la voie soit toujours libre. C'est vrai qu'un SRB possède plusieurs avantages, mais il n'aura jamais la capacité d'une ligne de tramway... alors tout dépend de la demande... Par contre, un truc que le trolleybus et le SRB ne fera jamais, c'est rapporter de l'argent. Ce sont des bons systèmes, qui règlent certains problèmes de transport, mais ça n'apporte rien, ou très peu à la ville. Le tramway c'est un système structurant, qui fait monter en flèche la valeur des terrains, qui est un levier économique, qui attirer les entreprises, qui redore l'image d'une ville, qui permet la création de nouveaux quartiers... Toutes des choses que le SRM et le trolleybus font difficilement... Et l'autre point, c'est la différence de confort. Un SRB, même en site propre, est désagréable. La conduite est brusque, il subit les vibrations, les bosses, les trous... la synchronisation avec les feux n'est pas aussi efficace, il offre moins de place assise... À un certain point, si on veut encourager une autre catégorie d'utilisateur à opter pour le transport en commun, il faut arrêter de tasser les gens dans des désagréables boîtes roulantes... Un tramway offre un roulement doux et fluide, des arrêts agréables, des départs progressifs, une synchronisation parfaite avec les feux... Mon père, qui déteste profondément le transport en commun et n'a jamais pris une seule fois le métro ou l'autobus à Montré (sauf peut-être à l'expo), fait des tours de tramway en Europe juste pour le plaisir de prendre le tramway. Bref, c'est un transport d'une classe au-dessus, qui attire ceux qui ont le choix, et pas seulement ceux qui n'ont pas le choix de prendre le transport en commun. Et ils sont nombreux. Et en plus, le tramway peut rouler sur du gazon, ce qui réduit les îlots de chaleurs, le bruit, la poussière, et améliore la qualité de vie en général... Mais bon... je maintient que pour la ligne bleue, le métro est plus approprié, mais il ne faut pas faire une croix sur le tramway contemporain, surtout qu'avec toutes les villes qui en ont inauguré dans les dernières années, le principe est bien rodé (même à Paris, entre la ligne 1 et la ligne 6, il y a une nette amélioration).

J'imagine que vous n'avez pas voyagé plus loin que Toronto? Il est vrai que dans les villes qui ne se sont jamais départis de leurs anciens tramway, comme Toronto ou Bruxelles, celui-ci ne présente aucun avantage. Par contre, dans les villes évoluées, les tramways modernes sont non seulement supérieurs au bus, mais parfois même équivalent à un métro. Je pense par exemple au Tramway de Reims, en France, qui roule uniquement en site propre (sur du gazon), et dont toutes les lumières de circulation sont synchronisées de manière à ce qu'il ne ralentisse jamais. Il maintient donc sa vitesse de service en tout temps. Il passe aussi sous les grosses intersections. Bref, il a l'efficacité d'un métro, sans les coûts de construction et d'entretient. Mais sans être si intense, Portland, Paris, Nantes, Tour, ont toutes prouvées que non seulement le tramway était incroyablement efficace, mais qu'en plus, il avait des retombées économies inestimables (il a d'ailleurs sauvé certaines villes de la faillite, tel que Tournai et Roubaix). Se privé d'un tramway, c'est se privé d'un système de transport économique, mais aussi d'un moteur économique inégalable et d'un levier social sans pareil Il faut voyager un peu plus! PS Je maintient que le tramway n'est pas approprié pour le prolongement de la ligne bleue, ce n'est pas le même contexte.

En fait, comme toujours, tous les politiciens préfèrent des choses qui les avantagent pour une raison ou une autre, mais pas nécessairement pour les bonnes. Mais alors pourquoi Bergeron, qui s'y connait parfaitement en transport en commun et en urbanisme, favorise-t-il une «mauvaise» option? C'est que Bergeron, comme tout le monde le sait, est pour (et avec raison) le retour du tramway à Montréal. Dans le plan qu'il avait proposé à l'époque, le réseau incluait entre autre Parc, Côte-des-Neiges, René-Lévesques, Notre-Dame et Pie-IX. MAIS, il est parfaitement conscient que ces projets ne sont pas près de se faire, le Québec ayant toujours entre deux et trois décennies de retard en terme de transport. Le plus compliqué et le plus cher quand vient le temps d'implanter un nouveau mode de transport dans une ville, c'est la première ligne (adapter la technologie, établir les standards, construire un centre d'entretient, former le personnel, concevoir le mobilier urbain...). Comme le tramway n'est pas dans les plans du gouvernement, aucune première ligne ne risque d'être fait prochainement. Par contre, ce projet de prolongement de la ligne bleue est l'occasion idéale d'implanter une première ligne de tramway! Bonne idée ou non, si on construisait un tramway pour prolonger la ligne bleue, il y a de très bonnes chances que les lignes suivantes suivent peu de temps après (Parc, Côte-des-neiges...), puisque le plus gros investissement serait fait, et que la technologie aurait fait ses preuves. Ça reste toutefois une mauvaise idée. Comme Coderre ne connaît absolument rien au transport, il lui fait confiance aveuglément. PS. Ça fait plusieurs fois que le terme «anti-voitures» est utilisé sur ce forum. C'est peut-être juste moi, mais je le trouve à la fois péjoratif et absurde. Premièrement, personne n'est «anti-voiture», parce qu'il y aura toujours des voitures: pour les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite, les familles nombreuses, les travailleurs sur appel, les travailleurs de nuit, les agents d'immeuble, les taxis... entre autres. Le but n'est donc pas de faire la guerre à la voiture, mais bien d'offrir la possibilité de diminuer sa dépendance. Les «anti-voitures» ne sont pas des gros méchants qui veulent que tous les conducteurs déménagent en Alberta... Ce sont pour la plupart des architectes et des urbanistes, qui cherchent juste des moyens pour rendre la ville plus humaine, en offrant plus de possibilités - possibilités parmi lesquelles la voiture se trouve. Et non, contrairement à ce que les gens s'en-têtent à répéter, le but n'est pas de décourager les gens à prendre la voiture, le but est d'encourager les gens à ne pas la prendre... Ça fait une grosse différence. Parce que pour l'instant, on aurait beau «décourager» les gens, il n'y a pas assez d'alternative... Le train de l'est le prouve... avec sa fréquence de passage digne d'une ville de 2000 habitants du Texas, on devrait donner une médaille à ceux qui le prennent quand même... Mais les «anti-voitures» n'ont pas pour but de démolir l'autoroute 440 ou mettre des tapis à clous dessus. Le but serait plutôt que le train soit tellement efficace et tellement pratique et tellement moins cher que la voiture, que les gens soient tentés et l'adoptent. Librement, pas forcés de le faire... Bref, que ce soit comme dans les vrais villes du monde, mais Montréal en est loin, et restera une ville de province pour encore longtemps...