Né entre les rapides

1) Fair enough. But wouldn't solid commitments from offshore buyers be sufficient to get funding from domestic sources for the project? -- Just an assumption. 2) Despite the fact that I am not personnaly aware of any cases, nor do I expect to be in the future, it is fairly easy to imagine that "laundering is an insanely lucrative enterprise", both because the operation entails risks of being severely punished if caught, and because this might be the only option left for those (except perhaps the very well connected individuals) desperately seeking to saveguard a portion of their wealth. Risk must be rewarded. And consenting to a cut is better than losing everything.

C'est seulement une partie de l'équation. S'il est vrai que d'une part ces investisseurs étrangers contribuent à faire monter les prix de l'immobilier, d'autre part leurs apports de capitaux améliorent la balance des paiements du Canada, soutenant la monnaie nationale. Idéalement, la capacité de construction de logements neufs serait suffisante pour satisfaire simultanément la demande domestique et la demande étrangère. Il n'y aurait pas de surchauffe des prix. Le véritable problème réside dans la capacité insuffisante, dont les causes sont multiples et dont une partie est attribuable aux politiques des gouvernements et aux mesures et règlements restrictifs des autorités locales.

It looks like the September-14-SameGuy could have answered the September-10-SameGuy's question. Offshore money "behind this project" destined to offshore buyers. Same SameGuy and same source of money (but not SameGuy's own money). I believe this makes sense; Canada including Montreal remains a much safer haven than the presumably single country from which money can still be invested for the moment.

Le Père Noël ne prend jamais la peine de dire "si tu obtiens ceci, tu ne pourras pas avoir cela". Les parents, oui. En campagne électorale, ce sont les Pères Noël des partis politiques qui reçoivent les enfants. Après les élections, le parti au pouvoir est contraint d'agir comme les parents. Ce n'est pas l'opinion des citoyens qui bénéficieraient directement de ce projet que je veux entendre, c'est celle de Valérie Plante, qui elle doit être bien au fait de la réalité.

Bien d'accord. En ce qui a trait à la problématique en question, aucune résolution absolue n'apparaît envisageable, ni à Montréal ni ailleurs. Les causes connues sont multiples et distinctes, et chacune exigerait des interventions spécifiques. Ce n'est clairement pas seulement une question de pauvreté et de pénurie de logements à prix inabordable.

Globally, no real loss of wealth, just a negative variation of the valuation of income producing assets. Yet, this negative variation, just like its opposite (an increase) has real implications for the economy. Let's see how this works out: - The owners of those assets, a.k.a. stockholders, feel poorer (not as wealthy as they thought they were), producing a negative "wealth effect", a classic driver of consumption and investment. - Some (probably many) stockholders were highly leveraged (they had borrowed heavily to acquire shares which values have now tumbled, leaving them in dire trouble, perhaps even ruined. - Corporations will find it more difficult to raise funds to make new investments. - A rush to sell shares could lead to a descending spiral. _ Likewise, aggregate consumption and investment could fall (and with it, employment and government revenues). - The above scenario is basically what happened, to extreme extent, during the Great Depression. - However, today's governments know better. They will not let the economy into a free fall. They will intervene well before the bottom is reached. But for now they are not unhappy with the stock market decline, nor with the decline in house prices. They want demand to come down, to bring down inflation -- even if causes some pain. This is viewed as being preferable to letting inflation uncontrolled. My own take: do not panic. Accept that some of the previous gains were illusionary. Economic fundamentals in Canada and the USA remain strong, especially when comparing with Europe and China, on most accounts. At the personal level, if you own stocks, should you sell? -- Of course there is no simple answer, and I do not wish or dare to venture any further. Do your own homework!

Ce que tu dis est logique, dès lors qu'on accepte que les 5MM$ sont entièrement consacrés à "régler l'essentiel", autrement dit des travaux structurels urgents (n'incluant pas des travaux qui malgré leur caractère structurel en tout ou en partie, ne sont pas ou n'étaient pas urgents mais simplement désirables). Si la STM est rendue au point où elle n'a pas assez d'argent "pour acheter de la peinture" (ce que je comprends comme étant une métaphore), on ferait bien de mettre au rancart des projets d'expansion infiniment plus coûteux que ceux qui assureraient un entretien correct du réseau existant -- bien que je conçoive que le mode de financement (différent) y soit pour quelque chose, c'est-à-dire que le coût de l'expansion est entièrement défrayé par Québec (et Ottawa par la bande), tandis que l'entretien est à la charge de la STM à partir de ses recettes courantes, qui viennent elles mêmes en partie de Québec (et indirectement des taxes et des impôts des Montréalais). La moitié de la maison est délabrée, et on (conjointement Montréal et le Gouvernement du Québec) choisit de consacrer nos ressources disponibles pour construire une nouvelle annexe. C'est vrai que les travaux nécessaires n'impliquent pas les mêmes corps de métier, et que les bénéficiaires du résultat final ne sont pas les mêmes. Je ne pense pas qu'on puisse continuer dans cette voie indéfiniment.

Remarquable. Mais depuis ce temps il y a le métro, d'une bien plus grande capacité que des files de voitures. Et même plus besoin d'autobus. Et puisque l'espace entre les immeubles n'a pas rétréci, ça veut dire beaucoup plus d'espace pour les piétons -- pas un luxe. Déjà à l'époque où la photo montrée par @Ti-Pierre a été prise, il me semble que la rue Sainte-Catherine n'était pas idéale pour un déplacement en automobile; c'était lent, encombré, périlleux avec tous les piétons qui traversaient en zigzag sans avertissement. C'était tout juste bon pour faire la parade. Aujourd'hui comme avant, il y a un besoin pour des déplacements en automobile pour déposer sur place des personnes à mobilité réduite: une seule voie unidirectionnelle suffit pour cette fin.

En effet, mais c'est pourquoi j'ai voulu séparer cette problématique de celle d'une nouvelle construction sur le site de l'Îlot Voyageur sud. On n'y arrivera jamais si on attend de découvrir la solution miracle à la première.

Les campagnes électorales sont toujours les plus fécondes en matière d'annonces d'intentions. Elles ont aussi la curieuse habitude de privilégier des cibles dans des circonscriptions électorales chaudement disputées. De leurs côtés les autoroutes génèrent malencontreusement des coupures, sauf quand elles sont enfouies sous terre. C'est typiquement plus grave et plus visible en milieu urbain, mais ça s'applique aussi en milieu rural. On peut y remédier par divers moyens, le plus courant étant l'érection de viaducs qui permettent les déplacements d'un côté à l'autre. Des plateformes, plus larges, contribuent davantage à atténuer l'effet de séparation. Mais ces moyens sont coûteux, et on ne peut pas en généraliser l'usage. Au Québec, même si on se limite aux agglomérations urbaines, des centaines de kilomètres de voies autoroutières sont concernées. Et nombreux sont les cas où l'urbanisation a suivi, plutôt que précédé, la construction de l'autoroute. Aussi, il arrive qu'on érige délibérément des barrières (qui sont des coupures sous un autre nom), pour interdire ou rendre difficile les déplacements entre deux secteurs adjacents: des clôtures, des voies à sens uniques opposés, etc. Quand est-ce qu'une "coupure" a de graves conséquences, et quand est-ce que ce n'est qu'un aspect de l'occupation du territoire? Quand on habite dans un secteur séparé d'un autre par une autoroute, est-on invariablement contrarié? Et il n'y a pas que les autoroutes qui constituent des coupures. A Rimouski, ai-je le sentiment d'être "coupé" de Forestville, à Rivière-du-Loup de Saint-Siméon, à Contrecoeur de Lavaltrie, à Candiac de Verdun? etc. -- Non. Il ne fait pas de doute que le recouvrement partiel de l'A-25 à Anjou serait bénéfique pour ses résidents. Là n'est pas la question. C'est la priorisation.

Elon Musk peut bien demander ce qu'il veut, mais l'important c'est combien un gouvernement serait prêt à offrir. On devrait commencer à être habitué aux méthodes de Musk, on ne sait jamais s'il est sérieux ou pas -- ça lui arrive de s'amuser, juste pour voir comment se comportent les poissons qu'il titille. Mais voici une question qui devrait te préoccuper particulièrement: si un site dans la région de Montréal était choisi, comment penses-tu qu'il trouverait la main-d'œuvre nécessaire quand on est déjà en situation de pénurie? Et une autre (question): quel site potentiel est assez vaste pour accueillir une méga-usine, si on exclut toutes les terres agricoles protégées? Autour de Montréal ce n'est pas le Nevada, ni les terres pauvres et sablonneuses des environs de Berlin; ici c'est notre principal garde-manger. Restent les grands sites contaminés de l'est de Montréal: est-ce que ça conviendrait? Sinon il faudrait s'éloigner de la plaine, aller à Bromont par exemple? Tout ça pour dire que les considérations ne se limitent pas au montant de la subvention la plus généreuse. Je ne retiens pas mon souffle.

Can it be simultaneously depressing and stimulating? Like in providing constructive suggestions for improvement. Let's assume, for the sake of discussion, that a city (not Montreal) features stunning examples of architecture and/or engineering and/or even urban planning, but also suffers from abysmal sanitary conditions for the majority and/or horrendous traffic. What would you think of that city? -- Personally I would have a poor opinion, even though this would not prevent me from referring to its brighter sides. The fact is, I feel that the poor conditions of too many metro stations in Montreal cast a negative image on the city, which has otherwise many positive aspects. Thus the need to erase the negative, not closing our eyes on it.

Certes, mais il y a une différence entre "très peu" (je ne dis pas zéro, ce serait inexact) et "10 milliards". Des réfections modestes, peu coûteuses bien que temporaires, pourraient faire disparaître les aspects les plus repoussants, en attendant de disposer des fonds nécessaires pour procéder à des réfections de fonds en comble. D'ailleurs, rien n'est vraiment "permanent". Je suis capable de me satisfaire de stations purement "utilitaires". Je préfère cela au contraste choquant entre le magnifique et le délabré.

Voici ma tentative d'aborder le sujet, en séparant 1) le phénomène des SDF et autres "indigents" (quel mot pieux!) en général, et 2) le redéveloppement encore retardé du site de l'Îlot Voyageur sud. 1) Il est en effet généralisé dans la plupart des grandes villes du monde; ses causes sont assez bien documentées, mais ses solutions demeurent élusives jusqu'à présent, malgré des efforts non négligeables dans certaines villes. 2) Compte tenu des caractéristiques du site, soit d'une part sa localisation "stratégique" en termes d'accès par TEC (trois lignes de métro y convergent) et sa centralité, et d'autre part la présence à ses abords d'un grand nombre de SDF et autres "indigents", on peut regretter qu'il ne sert pas à accueillir un immeuble "conséquent", mais il faut se résigner à lui réserver des fonctions plus modestes -- car ses alentours ne sont pas propices à mieux, et notamment à attirer des investissements privés. Les implications devraient être claires: seul un investissement 100% public est concevable, il est inutile et vain de rechercher des "partenariats" avec le privé; le remplacement de la structure actuelle, qui est franchement repoussante, doit viser d'abord à améliorer l'aspect visuel des environs, sans pour autant en faire un point de mire; autrement dit, une structure modeste, peu coûteuse mais respectable, conviendrait parfaitement; pas besoin alors de quêter des fonds de sources autres que la municipalité (et pas besoin de repousser la réalisation d'un projet à toujours plus tard). Soit dit en passant: le projet avorté de l'UQÀM n'aurait pas, s'il était allé de l'avant, réglé ni même atténué le phénomène des SDF dans le quartier: ils se seraient simplement déplacés un peu plus loin.

J'en profite pour rappeler un fait auquel j'avais déjà fait allusion sur le forum il y a quelques années. Parlant de courage (et de sagesse aussi), l'ancien maire de la Ville de Québec, Régis Labeaume, avait profité de la période pendant laquelle les activités de réfection des infrastructures étaient globalement au ralenti dans la province, et où les coûts étaient conséquemment relativement bas, pour intensifier les efforts en ce sens sur le territoire de sa ville. Naturellement, cela avait provoqué des critiques de la part des citoyens qui se plaignaient que les taxes (municipales) étaient trop élevées. Aujourd'hui à Montréal et dans biens d'autres villes de la province, les coûts ont monté en flèche, pas seulement à cause de l'inflation générale mais aussi parce que le besoin de procéder à des réfections est devenu tellement évident qu'il faut mettre les bouchées doubles, provoquant une surchauffe dans l'industrie (demande excédant la capacité). Des prix beaucoup plus élevés impliquent aussi qu'il faut retarder la réalisation de projets désirables mais moins urgents. Les municipalités ne sont pas les seules concernées. Les infrastructures sous la responsabilités du gouvernement provincial le sont tout autant -- écoles hôpitaux, routes et ponts. Je réalise qu'au cours des dernières années certains budgets ont été accrus considérablement, mais je ne suis pas certain qu'on a fait les bons choix. J'ai l'impression, peut-être à tort, qu'on a mis plus d'argent qu'il n'était vraiment nécessaire dans quelques projets d'envergure, par exemple Turcot et le nouveau CHUM, négligeant en même temps de nombreux autres travaux nécessaires mais moins spectaculaires ailleurs.

C'était vrai pour une bonne partie du territoire qui ceinturait le centre des affaires. Mais à cette époque (1971-74), j'étais étudiant à l'UdeM, et je passais la majeure partie de mon temps sur le flanc nord du Mont-Royal, pas du tout une dump. Aussi, les environs du chemin de la Côte-des-Neiges en descendant vers le nord étaient sans doute en meilleur état qu'aujourd'hui. Mes excursions de l'autre côté (sud) de la montagne se faisaient par le métro, descente aux stations Champ-de-Mars et Place-d 'Armes, pour fréquenter les boîtes à chanson et les bars du Vieux. Je ne voyais pas le reste. Par conséquent, je n'avais pas l'impression de vivre dans une ville en perdition. Eh, un bon point pour le court métrage cité: pas de cônes orange en vue!

La décrépitude de certaines stations de métro ne devrait pas être principalement attribuée aux graffiteurs, même si leur "contribution" à cet état de fait n'est pas négligeable. Je ne sais pas s'il y a une relation fiable de cause à l'effet, mais c'est vérifiable: observe-t-on plus (ou moins) de graffitis dans les stations bien entretenues, et les autres? Autrement dit, les stations mal entretenues attirent-elles davantage les graffiteurs?

Puisque justement toutes les provinces et tous les pays ont subi les "contrecoups" de la Covid, c'est la performance comparative avec ceux-ci qui importe, pas la comparaison avec la période précédente. Je suis très ennuyé de voir des arguments si visiblement biaisés.

Quand tu es un rat authentique, tu n'es pas insulté quand on t'appelle par ton vrai nom. Ce n'est pas de sa faute si son nom a été associé à d'autres êtres qui se comportent d'une façon indésirable. Mais puisqu'on on en parle, voici cas plus flatteurs du personnage du rat, suivies d'une idée "géniale" juste pour rire: 1) Dans la fable de La Fontaine "Le rat de ville et le rat des champs", les deux me semblent fort honorables à leur propre façon. 2) Durant le règne du Parti Progressiste-Conservateur sous Brian Mulroney, de jeunes députés libéraux comprenant Don Boudria, Sheila Copps, Brian Tobin et John Nunziata s'étaient fait une gloire d'être désignés comme le "Rat Pack" harcelant Mulroney et le PPC inlassablement. 3) Pour nettoyer les graffitis indésirables, pourquoi ne pas faire appel aux ratons-laveurs?

Je m'en souviens très bien. C'était d'une évidente mauvaise foi. Il ne faudrait pas qu'il y en ait trop, ni de la part de la CAQ, qui n'en a toutefois pas le monopole, ni des autres. Il est déjà difficile d'établir les faits en temps ordinaire quand des intervenants sont de bonne foi mais insuffisamment informés ou qualifiés. Je rejette l'affirmation couramment entendue selon laquelle "une opinion en vaut une autre" -- car ce n'est pas affaire d'opinion, mais d'expertise indépendante.

Un troisième lien qui coûterait de 15 à 20 fois plus cher que le Puente de la Constitucion de 1812. Je pense que le coût est une considération importante, même si ce n'est pas la seule. Parlant de pertinence, il faut absolument remarquer que ce ne sont pas particulièrement les habitants de la Ville de Québec proprement dite, ni les autorités municipales de cette ville, qui "font des pieds et des mains" pour l'obtenir; c'est beaucoup plus ceux de Lévis et de la Côte-du-Sud. Du côté de Québec (rive nord), il y a encore beaucoup de réticence, et même localement (Basse-Ville) une opposition ferme à cette "idée".

Quand j'ai vu le titre je me suis dit Bof je connais déjà le sujet à fond, je n'apprendrai rien de nouveau. Mais j'ai lu l'article quand même, au cas où. C'est très bien écrit, bien structuré, assorti d'exemples concrets, pas juste de la théorie. Et c'est plaisant à lire en plus, le rire vient souvent devant le ridicule de certaines situations. Mais au moins on commence à réaliser les conséquences désastreuses de l'ensemble des règles applicables, des intérêts des conseils locaux (équivalents à nos municipalités) et des motivations des politiciens locaux: tout contribue à bloquer des développements pourtant désirables. Il y a cependant une volonté nouvelle de changer les choses; on verra bien comment ça se passera. Il y a beaucoup de similitudes avec le Québec, mais des différences aussi. La première différence, c'est que les municipalités québécoises sont généralement favorables au développement, non sans raison, parce qu'il est synonyme de revenus supplémentaires, dont elles sont avides -- contrairement au cas de la GB, où elles n'ont presque rien à gagner. Ce qui est très certainement commun, c'est le fait que les restrictions au développement, quels que soient leurs motivations et leurs prétextes, font augmenter considérablement le prix du foncier (par le biais de la rareté créée) et donc du logement. Il suffit d'observer les différences entre le Texas (où il n'y a pratiquement pas de restrictions) et la Californie pour s'en convaincre. Au Québec, comme d'ailleurs en Ontario et en Colombie-Britannique, on se préoccupe beaucoup de la perte de terres agricoles parmi les plus productives. Je respecte le principe et l'objectif. Il y a toutefois des "mais" que j'aborde dans la partie suivante de mon commentaire, limité au cas du Québec. - On sous-estime le potentiel agricole; je ne crois pas que ce potentiel soit limité aux basses-terres du Saint-Laurent, principalement dans la Plaine de Montréal. Des terres moins fertiles dans des régions vallonnées ou montagneuses peuvent également être consacrées à certaines productions agricoles. Aussi, je ne peux pas m'empêcher de remarquer les vastes superficies qui étaient autrefois en culture mais qui sont maintenant largement abandonnées. - Dans le PMAD de la CMM en particulier, on "calcule" qu'il y a encore suffisamment de superficies en zone blanche (i.e. où la construction est permise) pour satisfaire les besoins pour plusieurs années encore. Mais je décèle un défaut dans ledit calcul: on s'abstient de tenir compte de la localisation de ces superficies; les principaux axes de développement à l'extérieur de l'Île de Montréal sont relativement éloignés des terres disponibles, en plus d'être très mal reliées à ces dernières. Autrement dit, il manque d'espace là où il en faudrait. - Le souci de préserver des espèces rares est respectable, mais je doute qu'il faille pour autant interdire le développement de la moindre zone marécageuse (souvent à cause d'un drainage naturel déficient). Si l'Europe avait été aussi restrictive au cours des siècles, elle n'aurait jamais réussi à étendre autant ses zones cultivables. - En plus de faire augmenter les prix des terrains où la construction est permise (ce qui fait naturellement augmenter les prix de l'habitation -- partout, y compris à Montréal, par effet de comparaison), les restrictions excessives ont pour effet de favoriser des développements encore plus éloignés (là où les restrictions ne s'appliquent pas), impossibles à desservir efficacement par TEC. Si vous avez lu intégralement l'article cité par @mtlurb, vous penserez peut-être comme moi que les obstacles en GB sont infiniment plus difficiles et compliqués à surmonter. Au Québec, un peu de bon sens ferait l'affaire. Le contraire du dogmatisme aveugle.

Quand, à partir de novembre (date exacte à confirmer) le tube "sud" sera fermé et qu'il ne restera que 3 voies (2+1) pour canaliser la circulation dans les deux directions,, j'appréhende de graves problèmes, malgré les mesures d'atténuations annoncées. Transport des personnes: les stationnements incitatifs sur la Rive-Sud accompagnés de services d'autobus conduisant à des stations de métro pourraient convenir pour les personnes dont la destination est proche d'une station n'importe où sur le réseau. Mais moins pour les autres, dont les destinations sont éparses sur toute la Rive-Nord. Les automobilistes qui empruntaient déjà les autres ponts ne sont pas directement concernés, mais ils le seront indirectement si, comme c'est probable, une partie de ceux qui empruntaient le tunnel se redirigent vers les autres et augmentent la congestion. Transport des marchandises: on sait que le tunnel LH Lafontaine est la voie la plus fréquentée pour le transport des marchandises entre les deux rives. Il est prévu que les camions pourront continuer de circuler dans les deux directions, mais ils devront partager la voie avec les automobiles; autrement dit ils auront encore moins d'espace qu'avant. Comme pour les automobilistes, les camions seront redirigés en partie sur les autres ponts Ceux qui en souffriront le plus seront ceux dont le point d'origine et/ou de destination est le plus rapproché du tunnel, par exemple le port. Tant pour les automobiles que pour les camions, les détours, surtout sur l'Île de Montréal, aggraveront la congestion sur des axes pourtant bien éloignés du tunnel. On ne saurait contester qu'une réfection majeure du tunnel était devenue absolument nécessaire, inévitable. L'unique question que je me pose encore, c'est s'il aurait été possible de raccourcir la durée des travaux -- en faisant appel à des fournisseurs étrangers qui seraient venus prêter main forte aux fournisseurs québécois travaillant à la limite de leurs capacités.

You are perfectly right to say that I wrote a Toronto bashing mini tirade, but that was simply tit for tat for the innumerable negative comments about Montreal by Toronto-based authors. I like Toronto as a city, but not so much the disdain so often displayed toward Montreal. There are exceptions, but not in sufficient instances to counterbalance the others. Now, if we were to assess an inferiority complex on the basis of opinions or articles bashing the other city, I would suggest that Toronto wins all the way. As for the whole article, I read it with interest, it contains many truths. But it is not just in Montreal. And not just in Canada.

Tellement vrai. J'estime que la qualité des immeubles en bordure de la rue justifie pleinement qu'on fasse des aménagements esthétiques le plus tôt possible. Pensons aussi aux taxes foncières considérables que la ville en retire. Dans ce cas particulier, je pense qu'on ne devrait absolument pas attendre. Remarque qu'il arrive souvent que la ville reconstruise intégralement une rue et les trottoirs alors même que la majorité des immeubles qui la bordent sont en piteux état et appelés à être éventuellement démolis et remplacés par d'autres. Je fais plus qu'espérer, je serais abasourdi si ça prenait autant de temps que ce que @denpanosekaiappréhende.