Né entre les rapides

L'auto-correcteur sentait le besoin de se montrer facétieux: c'est réussi! Sérieusement, je vois du bon dans une stratégie visant à effacer rapidement les graffitis, mais je ne suis pas convaincu qu'elle serait efficace si elle n'est pas accompagnée de mesures contraignantes. J'ai l'impression qu'elle encouragerait le jeu du chat et de la souris, où chacun des deux prend plaisir à taquiner l'autre.

Sans prendre la peine cette fois-ci de consulter des données sous tous les angles (je l'ai fait sporadiquement dans le passé), je dirais ceci: - Partons de l'hypothèse éminemment vraisemblable selon laquelle l'entreprise vise à maximiser ses profits après impôts. - Avant de considérer le taux d'imposition des profits, il faut examiner le potentiel de réaliser des profits; autrement dit, ça ne sert à rien d'être soumis à un taux d'imposition comparativement bas si d'autres facteurs font en sorte qu'on ferait (beaucoup) moins de profits (imposables) dans tel ou tel Etat. Il vaut mieux payer un peu plus d'impôt sur beaucoup plus de profits avant impôts, que peu d'impôt sur un profit misérable. - Or, outre les facteurs indépendants de la fiscalité, par exemple la localisation, il y en a bien d'autres (fiscaux ceux-là) qui affectent la rentabilité. - Parmi les facteurs susmentionnés, je distingue a) ceux qui touchent directement l'entreprise (par exemple les taxes locales), et b) ceux qui touchent les particuliers; ces derniers sont probablement les plus importants. Des employés lourdement taxés à l'échelle de l'Etat et/ou de la municipalité exigeront forcément des salaires plus élevés pour la même tâche, avec comme corollaire, toutes choses égales par ailleurs, que l'entreprise y réaliserait moins de profit avant impôt. - En résumé, c'est l'ensemble du fardeau fiscal imposé aux entreprises et aux particuliers qui est pertinent.

Bien sûr. La police doit s'occuper d'affaires plus graves, comme les fusillades. Que dirais-tu si la police (je parle du service, pas d'un unique policier) concentrait tous ses efforts sur la lutte aux graffitis, et laissait par le fait même le champ libre aux criminels? Je n'aime pas les graffitis. Seule consolation: Montréal n'est pas la seule. Tu es allé à Paris récemment? Si tu n'as pas remarqué, va voir les épisodes de "Paris Saccagé" sur YouTube. Et tant d'autres. On dirait que les villes sont dépassées. Je ne propose pas de "solutions". 😩

Dans ce cas, finis les rêves de canyons qui remplissaient des pages et des pages de messages enthousiastes! Mais consolez-vous, les vents forts causés par les couloirs d'immeubles en hauteur ne sont pas un phénomène unique à Montréal. Parfois, ça en prend beaucoup moins pour créer un effet semblable.

Merci pour la confirmation et la conclusion, toutes deux très crédibles.

Tout est possible avec Elon Musk, il a le don de nos surprendre*. Cependant, - Une usine située près de la frontière québécoise, i.e. dans l'extrême Est de l'Ontario, serait anormalement éloignée de la région (entre Oshawa et Windsor) traditionnellement spécialisée dans l'industrie automobile (assemblage et fabrication de pièces). - La fiscalité des entreprises est aussi favorable au Québec qu'en Ontario; c'est la fiscalité des particuliers qui est plus lourde au Québec. - Un net avantage concurrentiel pour le Québec est le coût plus bas de l'électricité. - Une usine au Québec aurait avantage à être plus rapprochée du plus important bassin de main-d'œuvre de la province; des endroits comme Rivière-Beaudette ne sont pas au bout du monde, mais c'est difficile d'y envisager des développements domiciliaires importants permettant aux travailleurs d'habiter sur place -- notamment à cause du zonage agricole. Pour le Québec, le potentiel agricole de Vaudreuil-Soulanges est important; pour l'Ontario, le "Far East" est marginal. - Toujours dans la perspective d'une usine à cheval sur la frontière Québec/Ontario, je conçois plus facilement que l'usine serait située au Québec, tandis que les travailleurs choisiraient d'habiter tout juste de l'autre côté de la frontière. - Dans un contexte de pénurie de main-d'œuvre au Québec (son corollaire étant qu'il est facile de décrocher un emploi), j'imagine que les incitations à déménager en Ontario, surtout si l'usine se trouve dans le sud-ouest, devraient être très alléchantes. * J'avoue avoir été très surpris de la localisation choisie en Allemagne pour une "Gigafactory", soit à Grünheide au sud-est de Berlin: le site a beau être à proximité de l'autoroute circulaire extérieure (Berliner Ring A-10), c'est relativement éloigné a) des autres sites de production d'automobile dans l'ex-RDA, et b) de la masse de population de Berlin proprement dit. Grünheide est une toute petite commune de moins de 10,000 habitants dans l'arrondissement (Landkreis) Oder-Spree du Land de Brandebourg. J'imagine que les incitatifs ont été convaincants; seul autre avantage, l'espace ne manque pas dans les environs, à condition d'obtenir la permission de construire. Une fois de plus, Elon Musk semble avoir remporté son pari. Serait-il comme Pan Pan (épellation propre à la série télévisée radio-canadienne pour enfants Pépinot et Capucine)? -- A chaque fois, ce méchant personnage proclamait "Pan Pan est toujours le vainqueur", avant d'échouer à la fin. Pardonnez-moi l'enfantillage 🤣

Faudrait pas que MTLURB se donne des airs de journal à sensation.🙁

C'est bien ce que je pensais. J'espère que tu comprends, à la lecture des messages précédents, ce pourquoi j'ai écrit la note à laquelle tu as répondu.

Juste une note et peut-être une question concernant la ligne orange du métro: tout le monde sait que sa branche "est" (de Montmorency au centre-ville) est saturée. Je ne savais pas que ça s'appliquait aussi à la branche "ouest" partant de Çôte-Vertu. Si ce n'est pas le cas, un projet résidentiel sur le site de Blue Bonnets, orienté sur le TEC, ne devrait pas poser problème à cet égard.

SVP explique-toi. Nous discutions d'infrastructures, et voila que tu parles de la crise du logement?

Premier point: non ça ne l'améliorera pas, mais on s'attend à ce que le recours au TEC soit bien plus élevé que pour le Royalmount. Deuxième point: "aller de l'avant" c'est facile à dire, mais quand on observe les immenses difficultés à réaliser les projets en cours dans des délais et des coûts raisonnables -- parce que l'industrie de la construction d'infrastructure fonctionne déjà à pleine capacité, je doute qu'on puisse en faire vraiment plus à court terme. Malheureusement, il y a quelques années, quand les activités étaient au ralenti, ça aurait été une belle occasion d'agir et d'investir pour augmenter la capacité du secteur (Décarie, Métropolitaine, Côte-de-Liesse et Cavendish), mais on ne l'a pas fait, on a laissé passer l'occasion. Ta critique aurait été plus pertinente à ce moment. A l'heure actuelle, même une annonce miraculeuse demain matin (pour la nième fois) d'un projet comparativement modeste pour Cavendish n'aurait pas l'impact voulu avant plusieurs années. Pire encore, on annonce d'autres projets dont l'urgence n'est pas (autant) démontrée. Maigre consolation, les échéanciers pour ces "autres projets" sont eux aussi démesurément longs. On peut toujours "aller de l'avant" sur papier, mais dans la réalité c'est autre chose.

Ce qui est dorénavant une certitude, c'est que le développement commercial en question sera prêt bien avant qu'une éventuelle amélioration des infrastructures routières soit entamée, et encore moins qu'elle soit complétée. (Concernant un accès au métro, je ne sais pas). Une conséquence, c'est que pour une période plus ou moins longue, l'accès sera inadéquat. Mais il y a plus: ce n'est pas uniquement le Royalmount qui en souffrira, mais aussi les autres déplacements dans ce secteur stratégique. À titre de principe général, je conviens que les infrastructures de transport devraient idéalement être à la hauteur des besoins; un projet de l'envergure du Royalmount exercera inévitablement une pression supplémentaire sur la demande de déplacements. Toutefois, je ne suis pas en accord avec l'énoncé selon lequel n'importe quel investissement privé devrait obligatoirement être accompagné par des investissements publics conséquents. Il y a des cas où les ressources publiques doivent être affectées à d'autres priorités. Logiquement, la permission d'ériger un tel projet n'aurait due être accordée qu'à condition qu'on soit certain que les investissements publics requis l'accompagneraient. (Cas classique: un projet d'exploitation minière à des centaines de kilomètres des infrastructures existantes). Cette condition n'a pas été satisfaire, parce que les autorités qui ont accordé le permis n'étaient pas celles qui pouvaient réaliser les investissements publics. On ne fait pas cette analyse à chaque occasion où un projet privé est susceptible d'exercer une pression sur la demande, car la plupart du temps l'effet est infinitésimal, e.g. moins de 0,1%. Dans le cas du Royalmount c'est peut-être la grosse goutte qui fait déborder un vase déjà plein à rebord.

Qu'on aime ou pas, c'est toujours bien d'observer l'évolution du chantier. Combien d'éléphants blancs dans un zoo?

Heureusement, l'an 2037 c'est moins loin que c'était!😁 Sérieusement, même si c'est désirable, ça ne devrait pas être dans nos priorités des quatre prochaines années.

Si je vois bien la photo postée par @maudelu88 plus tôt aujourd'hui, la portion avant côté sud (adjacent à la "coch brûna") comporte un mur aveugle, tandis que la partie arrière a des balcons. C'est visiblement pour permettre l'érection d'un immeuble en hauteur en lieu et place de la dite coch brûna.

Quelqu'un à un certain moment dans le passé a conçu un plafond apparemment indestructible. Sais-tu de qui il s'agit? (moi non)🙁

Vrai. Dans mon esprit, "la ville" incluait ses citoyens, en particulier ceux qui allaient être les bénéficiaires du projet avorté, mais tu as eu bien raison de le préciser.

(ci-dessus une reprise d'une partie de mon message du 4 septembre dernier) Visiblement. Bon exemple d'une confrontation qui mène à l'échec. Dans des négociations*, chacune des deux parties, (en l'occurrence la ville et le promoteur) doit être capable d'évaluer/découvrir les limites aux concessions que l'autre est prête à faire en vue d'en arriver à une entente. Si on ne le fait pas ou si on ne sait pas comment le faire, les négociations risquent fort d'échouer. Il y a aussi des cas où les positions des parties sont irréconciliables. Dans le cas présent (Square Children Tour 6), l'échec est au détriment des deux parties. "Perdant-perdant". *Je parle par expérience.

J'aime ta première suggestion (supérieure à la mienne) --Boulevard Chomedey jusqu'au boulevard du Souvenir, virage à droite puis au nord, etc. pour desservir le secteur du Carrefour Laval et du Centropolis, puis joindre le boulevard Dagenais tout juste à l'ouest de l'A-15. Le vaste espace libre immédiatement au sud pourrait alors être plus avantageusement mis en valeur. Mais je ne supporterais pas la seconde -- un parcours exclusivement sur le boulevard du Curé Labelle r-117.

(ci-dessus un extrait de l'article complet cité par acpnc) Encore une fois, nous sommes tous d'accord sur l'importance et l'urgence d'investir pour "s'adapter aux changements climatiques". Ici on parle des investissements publics. Beaucoup sont nécessaires dans les villes, mais pas seulement. Les investissements publics peuvent être financés par des emprunts et/ou des taxes et impôts. Tôt ou tard, ce sont les contribuables qui paieront. La question sous-jacente à la demande de Valérie Plante et compagnie, c'est: quels contribuables, à quel niveau? Provincial ou municipal?. Considérations: l'équité et la capacité de payer. Ailleurs on devrait aussi parler des investissements nécessaires à la charge du privé. Question: comment les soutenir et les encourager? -- Règlementations, subventions, mais aussi intérêt bien compris des acteurs privés (entreprises et particuliers propriétaires), et incitations découlant des augmentations des primes d'assurances.

Miami: pas encore assez, ou bien l'argent des millionnaires latino-américains habitant à Miami est peut-être mieux caché. Ce ne sont pas tous les millionnaires qui se vantent! Texas: Houston et Dallas/Fort Worth sont sur la liste. Impôt sur le revenu: distinct de l'impôt sur la fortune. Un individu peut être millionnaire/milliardaire sans déclarer de revenu imposable ou si peu.

The number of HNWIs officially residing in a city is one thing, but the extent and geographic location of the underlying economic activities is another. Stiln, it can be "nice to have" such billionnaires residing in your city; they will likely spend lots of money locally, and will necessarily pay hefty property taxes on their residence.

Premier point, qui est toutefois sans importance: les limites de l'ex-ville de Chomedey dépassaient l'A-440 du côté nord; c'est la délimitation des quartiers actuels (qui reprennent approximativement mais en les simplifiant les limites anciennes) qui correspond mieux à ta compréhension. Il en est de même des différences entre le territoire de l'ex-ville de Laval-des-Rapides et du quartier homonyme, ou dans la ville de Québec suite aux fusions, le territoire de l'ex-ville de Cap-Rouge et le quartier du même nom, qui incorpore dorénavant au nord et à l'est des espaces faisant anciennement partie de l'ex-ville de Sainte-Foy. Deuxième point, concernant le tracé: l'axe du pont Lachapelle en fait définitivement partie; du côté de Laval, c'est d'abord le boulevard du Curé-Labelle -- r-117, mais à partir de l'intersection avec le boulevard Cartier ouest, dont c'est le point d'arrivée, c'est le boulevard Chomedey qui prolonge le large axe linéaire au-delà de l'A-440, mais qui s'interrompt présentement sur un vaste espace vacant jouxtant l'A-15 à l'est et le boulevard Dagenais au nord. Quant au boulevard du Curé-Labelle, à partir de l'intersection susmentionnée, il conserve la désignation r-117, mais sa largeur est réduite, jusqu'à un point juste au sud de l'intersection avec le boulevard Saint-Martin, lequel n'est plus qu'un chemin étroit jusqu'à l'A-13 (l'échangeur avec celle-ci est sur un nouvel axe homonyme se poursuivant dans Sainte-Dorothée à l'ouest de l'A-13). Compte tenu de ces faits, j'estime que l'axe du boulevard Chomedey (qui serait prolongé au nord jusqu'à Dagenais) serait préférable.

En guise de réplique rapide et facétieuse je dirais qu'elle est disparue elle aussi. Pour une réponse aspirant à plus de sérieux, je dirais que le Mont-Royal demeure visible à partir de plusieurs endroits, et qu'il était par ailleurs déjà invisible à partir de plusieurs autres depuis très longtemps: tout est question de perspective. Encore mieux mais trop tard pour y parvenir: des corridors visuels auraient pu être préservés à intervalles réguliers de tous les angles, tout en maintenant au centre-ville une densité globale égale ou même supérieure à ce qu'on a présentement. Des hauteurs sensiblement plus élevées que les actuelles auraient été permises dans les espaces séparant les corridors visuels. Le profil du centre-ville, au lieu d'apparaître comme une masse uniforme, aurait pris la forme d'une série de proéminences légèrement disjointes mais fonctionnellement rassemblées.

Ce qui aurait aussi l'avantage d'alléger la pression sur la branche est de la ligne orange, car présentement plusieurs lignes d'autobus desservant l'ouest et le centre-ouest de Laval convergent vers la station Montmorency.