Né entre les rapides

Re: rapport publié le 10 juillet/paragraphe "au-delà de 2020"/dans le cas de la maison unifamiliale. L'auteur soulève la question du "comportement des baby-boomers" (qui détiennent la moitié de ces maisons). Il est exact que leur comportement (i.e. jusqu'à quel âge préféreront-ils demeurer dans leurs maisons?) est une variable pertinente, mais il y a une limite naturelle: tôt ou tard ils quitteront. Or les générations suivantes ont eu moins d'enfants (ou pas du tout) et de plus, elles ont en moyenne une préférence nettement plus marquée pour le "vivre en ville" dans des appartements loués ou des condos. Je calcule (une façon de parler) que l'offre provenant des maisons unifamiliales existantes mises en vente (pour raisons d'âge) rejoindra puis dépassera la demande en provenance de couples plus jeunes avec enfants: parce que 1) ceux-ci seront moins nombreux (en nombres absolus, pas seulement en pourcentage), et 2) une proportion moindre manifesteront une préférence pour la maison unifamiliale (typiquement en banlieue). Il faudra toutefois que le sous-secteur de la rénovation résidentielle devienne plus performant --produise de la qualité à moindre coût. Les futurs acheteurs, en majorité, n'ont ni le temps ni l'inclinaison de se lancer dans des projets de rénovation à l'issue incertaine (délais, coûts imprévisibles). Sinon, la demande de ces futurs acheteurs se portera sur des constructions neuves contribuant encore à l'étalement urbain. Parallèlement, je m'attends à ce qu'il devienne plus avantageux de démolir (plutôt que de rénover) une bonne part des bâtiments plus anciens (années 50 et 60) érigés sur des terrains plus (trop) grands mais souffrant de déficiences trop coûteuses à corriger. Les terrains ainsi libérés pourraient accueillir des logements de "taille familiale" modernes et en plus grands nombres (densité accrue). Actuellement, ce phénomène peut être observé à petite échelle; dans l'avenir il pourrait se généraliser--ce qui serait une autre façon de contrer l'étalement urbain --tout en répondant à la demande.

Puisque les taxes foncières sur le "terrain vacant" sont beaucoup plus élevées (qu'avant?), cela suppose que son évaluation municipale est aussi beaucoup plus élevée et qu'elle correspond à sa nouvelle(?) valeur marchande. La question que je me pose est la suivante: est-ce qu'une valeur (présumément élevée) pour le terrain vacant est compatible avec une reconstruction (par la coop ou par un promoteur, au cas où le terrain était vendu) ayant un gabarit et d'autres caractéristiques semblables à celui et celles du la portion de la rangée qui a survécu? Par "compatible" j'entends "rentable". Ce que je sous-entends, c'est que si "on" (ça devrait inclure la Ville de Montréal) souhaite une reconstruction harmonieuse, on ne devrait pas accabler les propriétaires (actuels et futurs) de ce terrain avec des taxes disproportionnées. Pour commencer, une construction neuve à l'identique coûtera beaucoup plus cher que la valeur de l'ancienne (démolie); l'évaluation du futur bâtiment (sans égard au terrain) sera donc nécessairement plus élevé; ensemble (taxes et hypothèque), les coûts pour les futurs occupants seraient beaucoup plus élevés que ceux assumés par les occupants de la coop (ce qu'il en reste), quelle que soit la formule de propriété choisie. Dans ces conditions, le terrain trouvera-t-il preneur? --Je pense qu'il y a un prix à payer pour conserver la trame de rue telle qu'elle existait avant. Qui l'assumera?

Bien oui. Dans mon message du 5 juillet, j'avais bel et bien utilisé une expression reconnue (Combined Statistical Area) : ce n'était pas une invention de ma part. Je pense que c'est un concept très pertinent quand on cherche à comprendre la dynamique d'une grande région urbaine, parce que les interactions entre les différentes composantes sont intenses, et qu'on ne doit pas les ignorer dans les analyses et les exercices de planification multidimensionnelle (transport, logement, etc.). Pour la ville de San Francisco ça devrait être évident. Au Canada, c'est la région du Golden Horseshoe (9 millions d'habitants sur 10,000 km carrés) centrée sur Toronto, qui y correspond le mieux. Le cas de Montréal est moins prononcé, parce que les villes assex proches de la région métropolitaine de recensement (RMR) sans en faire partie, par exemple Saint-Hyacinthe, ne sont pas assez populeuses pour exercer une influence significative sur la dynamique urbaine montréalaise. N'empêche, ce serait bien d'y porter un peu d'attention. Mais surtout, je pense que ce sont les limites trop restreintes de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) qui font problème, car elles excluent certains territoires faisant partie de la RMR (si nécessaire voir la méthodologie sous-jacente à la définition de ce concept). Heureusement, dans la région de Montréal et au Québec en général, on ne trouve pas cette même opposition (qu'à San Francisco par exemple) à des constructions plus hautes/plus denses dans la plupart des municipalités suburbaines ou périurbaines. La diversité y est davantage acceptable et bien accueillie. Ironiquement, c'est peut-être sur l'Île de Montréal qu'on rencontrera localement le plus d'opposition à des projets de densification.

Pour Laval, un prolongement de la ligne orange (branche ouest) jusque dans Chomedey serait beaucoup plus avantageux qu'une station terminale de la ligne rose sur son territoire. Cela tient d'abord à l'ampleur du bassin de population et de l'activité économique présente, qui est considérable dans l'ouest, et minime dans l'extrême-est (Duvernay-est/Saint-François). Si le maire de Laval ne dispose que d'une seule cartouche, il ferait bien de l'utiliser à bon escient. Je comprend le conseiller municipal David De Cotis de militer pour son quartier, mais sa proposition ne fait pas le poids. De toute façon, la ligne de SRB Pie IX, qui aura deux "stations" à Laval, améliorera déjà le sort de cette partie de Laval. Pour Montréal, l'avantage serait insignifiant, mais surtout, cette idée de prolongement de la ligne rose en augmenterait le coût --pas une bonne approche pour vendre le projet aux bailleurs de fonds.

Oui mais à moyen et à long terme, une maison requiert aussi des réparations/révovations coûteuses, qui sont inévitables si on veut préserver sa valeur. Quand tu écrits "les frais restent une fraction de ce qu'ils devraient être", je peux comprendre que les frais à leur niveau actuel seront insuffisants pour couvrir les importantes dépenses qu'il faudra consentir plus tard: logiquement, il faudrait constituer un "fonds de réserve" pour y parer; les frais "actuels" seraient immédiatement augmentés pour accumuler des fonds qui serviraient au besoin, sans qu'il soit nécessaire d'imposer soudainement des "cotisations spéciales". Mais encore une fois, ça devrait être la même chose pour la maison individuelle (ou jumelée ou en rangée) neuve (au départ, puisqu'elle vieillira --ne sera pas toujours neuve). Mais qui fait ça? On sait (ou on devrait savoir) que la dépréciation physique d'une maison se produit à un taux d'environ 2% par an: qui met de côté la somme équivalente en prévision des réparations majeures qui deviendront nécessaires? Notons qu'en dépit de la dépréciation physique d'une maison ou d'un condo qui vieillit, généralement la "valeur marchande de la propriété" évolue positivement. Cela s'explique par le fait que le coût de remplacement croît encore plus vite; et quand la demande est forte et que les terrains se font rares, la valeur du terrain (qui ne vieillit pas!) s'accroît encore plus vite. Cela mène à deux résultats possibles: 1) On rénove, à grands frais; ou 2) Le terrain a pris tellement de valeur (alors que le bâtiment s'est déprécié) qu'on trouve préférable (quand le zonage le permet) de démolir la vieille structure et de construire plus haut/plus dense. Dans le cas d'une maison individuelle, c'est le choix du propriétaire de se constituer ou non un fonds de réserve. Dans le cas d'un condo, des règles peuvent être édictées par le gouvernement, dans le but d'éviter/minimiser les problèmes de financement qui surgissent lorsque des dépenses majeures deviennent nécessaires (ces problèmes surgissent quand les différents propriétaires des unités n'ont pas tous les mêmes moyens de faire face aux dépenses supplémentaires).

Bien oui. Pour paraphraser le député de Papineau: Because it's 2019! --Les alternatives sont des fenêtres rouges, bleu ciel*, bleu pâle*, oranges ou, en désespoir de cause: blanches**. Et pour les quatre(?) années suivantes, ce qui sera à la mode sera des arrangements arc-en-ciel. Chaque époque doit laisser sa marque. * pour les mordus d'orthographe: ces adjectifs de couleur sont invariables. ** dans ces circonstances, il est aussi permis de choisir le noir.

Moi aussi "j'aime" le travail de @IluvMTL. Ce que j'ai particulièrement apprécié, dans les deux versions, c'est la sobriété de l'aménagement --tout le contraire du tape-à-l'oeuil. Par conséquent, les coûts devraient être abordables --une considération importante si on est intéressé par une réalisation dans les plus brefs délais. Quant à ton idée @Ricardo100, je suis pas mal certain qu'elle est "réalisable" --techniquement parlant. Mais elle coûterait sûrement plus cher. La question de la "volonté politique" est intéressante: il y aurait bien une préférence pour faire le plus beau possible, mais la volonté d'y consacrer des sommes très importantes impliquerait un choix de négliger/ou repousser à plus tard/ou abandonner d'autres projets méritoires (qui sont aussi vivement demandés, comme la décontamination des sols et tant d'autres, à Montréal et ailleurs). Le jugement qu'on portera sur l'option choisie ne manquera pas d'en tenir compte.

Selon le BAPE: "Pertinence du projet et cohérence de la localisation" --D'accord. Bonne nouvelle pour l'Est --OK Mais ce n'est pas le nirvana. C'est un simple terminal, qui créra quelques emplois permanents et paiera des impôts (un peu, à la mesure des profits générés) et des taxes municipales (significatives seulement pour une petite ville de 4,000 habitants comme Montréal-est). Je serais plus excité si un projet (ce projet?) était "plus structurant" i.e. avait le potentiel d'attirer des industries connexes. En tout cas, j'admire l'enthousiasme superlatif du maire quand il dit "on a réussi à inverser la tendance dans l'est de Montréal".

Il est vrai que la santé économique du Québec s'est grandement améliorée, et que cela fait suite (chronologiquement) à des périodes d'austérité budgétaire (toute relative). Mais cela ne permet pas de conclure à une pure relation de cause à effet. Il y a eu d'autres facteurs importants en jeu. L'austérité budgétaire a clairement favorisé le retour à l'équilibre budgétaire provincial, avec pour effets de 1) rehausser la confiance des investisseurs et 2) de diminuer le coût du service de la dette (= un cercle virtueux). Mais cela n'est pas suffisant en soi pour susciter des investissements: il faut aussi (et surtout) que les perspectives de rendement soient attractives. Dépendant des secteurs économiques, c'est a) la présence d'une main-doeuvre qualifiée, b) l'accès facile aux marchés, c) des coûts d'implantation ou d"opération moindres (par exemple l'électricité), qui sont les facteurs déterminants. Or sur ces trois points, le Québec avait et possède encore des avantages comparatifs; or ces avantages ne sont pas issus de l'austérité budgétaire; ils découlent de politiques antécédentes (pour l'éducation par exemple), d'ententes négociées auparavant (libre-échange), de facteurs extérieurs (comme la baisse du prix du pétrole et l'évolution du taux de change), d'un différentiel des prix (notamment de l'immobilier) avec ses concurrents canadiens comme Toronto. Ces facteurs ne sont pas apparus soudainement, mais leurs effets cumulatifs ont fini par rendre plus évidents les avantages à investir au Québec. Ils ont suffi, combinés avec l'équilibre budgétaire, à provoquer un effet "boule de neige". Il ne faut pas oublier non plus qu'au cours des dernières années, les investissements en infrastructure ont puissamment contribué à la croissance; or ces investissements, quand ils sont publics, ne se traduisent pas directement en dépenses comptabilisées dans le budget provincial (ou municipal): c'est uniquement l'effet sur le service de la dette qui apparaît annuellement; dans un univers où les taux d'intérêt sont historiquement bas, l'effet est peu important. Il y a aussi le fait que le Québec ne constitue pas un "Etat complet": pendant que la province enregistre des surplus, le gouvernement fédéral enregistre des déficits. Mais c'est évidemment mieux qu'en Ontario. Quant à la trajectoire du taux de chômage, évoquée par @Roccodans le précédent message, il est normal qu'une embellie économique s'accompagne d'une baisse du taux: mais ça n'explique pas tout. Il faut aussi voir l'évolution démographique par groupes d'âge. Les retraités par exemple ne sont pas comptés comme chômeurs, même s'ils ne travaillent plus (ne sont plus actifs sur le marché du travail). De plus, l'état de santé du marché du travail ne se mesure pas uniquement en termes de taux de chômage, ni même de taux de participation: il faut aussi considérer la rémunération (moyenne et médiane) et le statut (permanent, temporaire; temps plein, partiel). C'est en tenant compte de touces ces dimensions qu'on prend la mesure du défi qui reste à surmonter pour atteindre l'objectif de la "prospérité pour tous" (une expression empruntée de Ludwig Erhard). Dans le "Reste du monde", très brièvement, parce que les cas sont trop nombreux pour la petite place qu'on peut leur réserver dans le cadre de ce forum montréalais, ce que j'observe sont des résultats très contrastés, mais qui ont eu en commun, dans un contexte de baisse générale du taux de chômage après les hausses provoquées par la "crise" de 2008, un fort accroissement de la part des emplois mal rémunérés et/ou précaires. Dans plusieurs cas (Grèce, Espagne), l'austérité fut imposée quasiment de force, ailleurs (Allemagne) elle a pris la forme d'une déréglementation accompagnée d'un affaiblissement du filet social. Le cas de l'Irlande, dont l'économie a rebondi de façon spectaculaire, est exceptionnel, mais pour des raisons qui le sont aussi: je ne pense pas qu'on puisse en tirer des conclusions d'application générale.

Ton message mérite une réponse. Dans ma réplique du 1er juillet à ton message du 28 juin, ce que je déplorais n'était pas le contenu du tien, mais le fait qu'aucun autre message/commentaire n'était apparu entretemps (trois jours) de la part de quiconque est membre de ce forum: c'est pourquoi j'exprimais le souhait que la discussion reprenne --y compris s'il y a lieu sur les considérations/explications que tu apportes à la discussion. Dans ton message d'aujourd'hui, tu écrits notamment "...so far, there has been no analysis of the business model of sprawl, and how our micro-profit based economy might be contributing to it". Pourquoi ne le fais-tu pas toi-même? Rien ne t'en empêche! Ça pourrait nous éclairer. Idéalement, on y trouvera des applications pratiques en relation avec le sujet discuté, et donc des recommandations spécifiques.

Comme des milliers d'autres (!) je réfléchis depuis longtemps au défi posé. A l'heure actuelle, compte tenu de l'évolution des besoins et des préférences depuis les années 1970 --on ne peut pas ignorer cette évolution, qui comprend 1) la raréfaction des activités industrielles lourdes en bordure du fleuve en amont du port jusqu'au centre-ville, 2) une volonté nettement plus affirmée de minimiser l'afflux d'automobiles, et 3) la progression des activités portuaires génératrices de demande de transport de marchandises par voies terrestres (route/rail): ma position est la suivante. - Il faut séparer la question du transport des marchandises de celle du transport des personnes. - Le transport des personnes dans cet axe doit être fait prioritairement par transport en commun --minimisant ainsi l'espace consacré aux automobiles. Ceci implique nécessairement la mise en place de moyens (par exemple une ligne de tramway) qui n'existent ps encore. Un accès directement par la Rive Sud éviterait à plusieurs automobilistes de devoir franchir le fleuve par le pont-tunnel, déjà trop sollicité et nuisant au transport des marchandises sur cet axe. - On doit s'assurer que le transport des marchandises à destination et en provenance du port ne soit pas compromis. Mais cela ne veut pas dire que la capacité de transit par camion sur l'axe Notre-Dame proprement dit ne peut pas être contrôlée/voire diminuée. On doit examiner les alternatives --par exemple par rail vers l'ouest à destination des gares de triage et au-delà (évidemment, ça se fait déjà; cependant, mais la question de la "courbe" présentement orientée vers le Vieux-Port pourrait être ré-examinée à cette occasion). Et pour ces mêmes destinations, le transport par camion via d'autres axes routiers serait concevable, si ce n'est que l'autoroute Métropolitaine quelques kilomètres plus au nord (et qu'on rejoint via l'A-25) est déjà surchargée; par conséquent, aussi longtemps que cette (autre) question ne sera pas "réglée", on doit essentiellement l'écarter. Il reste encore plusieurs points à aborder --je me contenterai de mentionner (sans les discuter immédiatement) les deux suivants: i) les contraines particulières inhérentes au transport des "matières dangereuses"; et ii) les implications d'une future expansion des activités portuaires sur la Rive-Sud. En résumé: le champ des "possibilités" pour le réaménagement de la rue/boulevard Notre-Dame dépend des réponses qui seront apportées aux questions ci-dessus.

Si le phénomène était limité à la seule ville de San Francisco proprement dite, ce ne serait pas si grave, mais il est prévalent dans toute la région. En effet, la ville "centrale" est petite --121 km carrés (terre, excluant les eaux environnantes) pour près de 900,000 habitants. Mais la région métropolitaine, qui comprend aussi Oakland et Hayward, s'étend sur plus de 9,000 km carrés et compte plus de 4,700.000 habitants. Surtout, l'aire statistique combinée (Combined Statistical Area), qui inclut notamment San Jose, approche les dix millions d'habitants! L'opposition généralisée à des constructions résidentielles denses a naturellement pour effet de faire monter les prix à des niveaux stratosphériques, ce qui force non seulement les pauvres mais aussi les gens occupant des emplois respectables, à s'entasser à plusieurs dans une même maison ou à s'exiler très loin de leur lieu de travail (ou même de coucher dans leurs véhicules, pas de blagues). Ce que je veux dire, c'est qu'une plus grande ouverture à la densité de la part de la ville de San Francisco n'apporterait qu'une goutte d'eau au moulin. La politique doit changer dans toute la région. C'est différent pour Montréal, parce que la ville centrale occupe une place beaucoup plus importante dans l'ensemble urbain. (Vous connaissez les chiffres, j'imagine). Par conséquent, des changements décidés par la Ville ont le potentiel d'avoir un impact majeur sur l'ensemble du marché métropolitain.

J'aimerais voir le point de vue du Port de Montréal. - Quels seraient les impacts de nuissances supplémentaire sur le parcours ferroviaire entre le Port et la gare de triage Saint-Luc? - Si la capacité de transit ferroviaire est diminuée (ou si son potentiel de croissance est limité), quelles seraient les alternatives? --par exemple un accroissement du transit par camions, à quels coûts et avec quels impacts sur le réseau routier. Je comprends que les autorités de la Ville de Montréal souhaitent ardemment que les liens entre les quartiers séparés par les voies ferrées soient améliorés. Mais j'aimerais aussi voir pourquoi lesdites autorités ne semblent pas particulièrement préoccupées par les implications de leur demande sur le transport ferroviaire et le port. Elles ont peut-être raison, mais je n'ai pas encore vu d'explications convaincantes en ce sens.

Logique! Il peut commencer la mise en vente des condos maintenant, mais il ne commencera la construction (=mise en chantier) que le jour où il aura vendu un nombre suffisant de condos. Et en attendant ce jour...il fait comme acpnc aurait fait à sa place! Le début des travaux commencera par la démolition de la station d'essence, suivie de la préparation du site (décontamination etc.). Cette étape ne devrait pas être longue au point de compromettre/reporter la livraison des condos au-delà de la date promise, qui ne peut toutefois pas être fixée maintenant, comme dans tout projet dont la construction est conditionnelle à la vente d'un nombre/seuil minimum d'unités. La situation est différente dans le cas où un bâtiment appellé à être démoli pour réaliser un projet ne rapporte rien: on ne gagne rien à attendre.

L'autoroute Bonaventure, un lieu emblématique de Montréal? -- Je pense qu'ils se sont mal exprimés: l'autoroute Bonaventure (au sud du canal) fait bien partie du décor actuel, et il faut certes en tenir compte dans une vision du secteur "Bridge-Bonaventure" (de l'avenir). Mais je ne pense pas que cela signifie que ce tronçon d'autoroute est (obligatoirement) inamovible.

J'en conviens. Cependant, lorsque le projet "vendu" (en l'occurence un prolongement de la ligne bleue) sera mis en service et qu'on ne constatera pas (ou du moins pas longtemps) de réduction de la congestion routière, les personnes en question ne risquent-elles pas de conclure (à tort) qu'il n'a servi à rien? -- une source de cynisme qui se manifeste à chaque fois que des infrastructures supplémentaires de transport apparaissent. J'aimerais bien qu'on introduise dans le discours public (et ça s'applique aussi aux journalistes/chroniqueurs) la question suivante quand on s'interroge ex post sur la validité d'un projet: qu'en serait-il si le projet n'avait pas été réalisé? Pourtant, la réponse à cette question serait assez facile à concevoir pour "tout le monde" si on prenait la peine d'y réfléchir. A quel type de discours notre population est-elle plus sensible? -- A celui d'un Winston Churchill qui ne promettait "que du sang, du labeur, des larmes..." au peuple britannique en 1940, ou à celui du moustachu qui en 1944-45 annonçait l'arrivée prochaines des "armes miracles" ? Moins dramatiquement mais plus d'actualité: qui croit encore aux politiciens qui promettent tout à tout le monde? -- Quelques-uns sans doute, mais la majorité encore? Au cynisme qui se répand, je pense que le réalisme s'impose. Au départ, ce qui a attiré mon attention aujourd'hui n'est pas la pertinence ou l'utilité de la ligne bleue (on en a tant parlé déjà), mais bien ce projet de stationnement de 1200 places à la future station terminale (Anjou). Ça mériterait plus de discussions.

Ce serait simplement plus crédible de dire "on va rester avec le même niveau de traffic routier mais on va déplacer beaucoup plus de monde". Si, sous prétexte que, dixit @p_xavier "L'espace libéré est aussitôt réutilisé par d'autres automobilistes, demande induite", on ne faisait rien, 1) la congestion augmenterait encore (pour atteindre un niveau intolérable), ou on s'interdirait toute expansion démographique et économique dans toute la zone concernée. Tout comme @Rocco, je n'aime pas l'idée de "mettre 1200 places" de stationnement. Je pense que le cas de la (future) station de métro "Anjou" est fondamentalement différent de celui de la station "Montmorency". Le prolongement de la ligne bleue du métro vise principalement à desservir les habitants des quartiers traversés, pas à canaliser les déplacements des zones suburbaines. Mais j'imagine que les commerçants des Galeries d'Anjou sont plus intéressés par l'apport des 1200+ clients supplémentaires ayant stationné leurs véhicules sur le site, que par de simples utilisateurs du TEC qui se seraient rendus à la station de métro par autobus.

On dirait que le dernier commentaire ci-dessus a coupé l'appétit à tous ceux et celles qui auraient quelque chose à dire sur le (quand même très sérieux) sujet de l'étalement urbain. Il serait dommage qu'on s'arrête en si bon chemin! Personnellement, je pourrais poursuivre, mais puisque j'étais le dernier à avoir écrit quelque chose avant celui sus-mentionné, je préférerais de beaucoup prendre connaissance d'autres arguments/apports d'information ou d'exemples avant d'y aller plus en profondeur.

Re: travaux à finaliser après l'ouverture de la direction sud. Je ne crois pas que c'est prévu, mais j'aurais souhaité qu'un entrecroisement entre deux trajets soit éliminé -- A-15 nord (de Laprairie) vers A-10 ouest (vers Montréal), entrecroisé avec A-10 est (de Montréal) vers A-20 est (Saint-Lambert/Longueuil/Québec). L'entrecroisement se produit dans la voie de desserte de l'A-15 en direction nord, qui devient l'A-20 est après le pont) Pour l'éliminer, il faudrait que la voie de droite de la voie de desserte (à destination du pont) passe au-dessus ou en-dessous de la voie de sortie en provenance de Montréal à destination de St.-l., L. et Qc). Un bon exemple (dans les quatre quadrants toutefois, pas seulement un) est l'échangeur (très achalandé) A-3/A-5 au sud-ouest de Francfort. C'est une solution beaucoup moins coûteuse que la construction de bretelles supplémentaires enjambant les voies principales des autoroutes (par exemple à Québec l'échangeur de l'A-40 avec l'A-73/A-973 (autoroute Laurentienne).

La transition des hauteurs entre le côté ouest et le côté est de la rue Bleury dans ce secteur est présentement abrute, et le demeurerait si le projet est autorisé dans sa version actuelle (sujette à des modifications mineures). Mais dans un environnement déjà densément bâti (horizontalement parlant), il faut bien que la transition se produise à quelque part-- à moins de planifier la démolition intégrale de tous les bâtiments de moindre hauteur (dans ce cas-ci en direction est, en commençant par ce segment de la rue Jeanne-Mance. C'est proprement impensable, et la Ville ne le permettrait pas. Il y aussi d'autres avantages significatifs à limiter la hauteur permise au niveau prévu par le promoteur: ça s'harmonise beaucoup mieux avec la hauteur des autres bâtiments existants côté est, et ça préserve aussi un dégagement de la vue à partir des bâtiments beaucoup plus hauts côté ouest, ce dont ils ont grandement besoin pour ne pas se retrouver renfermés de toutes parts.

La légende accompagnant la carte ne dit pas que les déplacements du rivage au fil des ans se sont produits spécifiquement lors des années indiquées. C'est plutôt l'état des lieux à différentes années. Par exemple, les lignes de 1963 et de 1968 montrenr l'évolution au cours de la période qui les sépare. Dans ce cas spécis,. on sait bien que la nouvelle ligne avait déjà été atteinte lors de l'Expo 67. Par contre, pour la période s'étendant de 1890 à 1947, et de celle-ci jusqu'en 1962, je ne sais pas quand (en quelles années) la transformation s'est effectuée -- mais c'est probablement en plusieurs étapes. @ScarletCoral: on connait assez bien la composition du remplissage effectué depuis 1947, mais j'ignore ce dont est composé celui des périodes antérieures.

Cette prémisse est faible, sans être nécessairement fausse. Une conclusion fragile à cause de la prémisse sur laquelle elle est fondée. C'est fort possible, mais là n'est pas la question. En passant, je n'aime pas la marquise, personnellement. J'aurais préféré qu'il n'y en ait pas dans le cadre du réaménagement de la Plaza. Mais je choisis de respecter la préférence exprimée par la majorité (quoique probablement pas la totalité) des résidents actuels du quartier. Toutefois, j'avoue que si la Plaza avait été située tout près des principaux attraits touristiques et d'affaires de Montréal, j'aurais eu une attitude différente. La raison en est que dans ce cas, c'est l'ensemble des Montréalais qui auraient été concernés/affectés par le choix. Je pense que le même principe devrait s'appliquer à tous les projets: déterminer si leurs impacts sont de portée locale ou globale, et étendre la zone de consultation en conséquence.

Je veux m'assurer que mon message précédent soit bien compris (ou peut-être est-ce moi qui ne suis pas certain de comprendre le sens de ta dernière intervention): - J'ai écrit (et je maintiens) que j'étais d"accord avec ta précédente intervention. - J'accepte d'emblée que les préférences de la population locale soit la considération prédominante dans le choix de l'aménagement. - Je n'avais pas et je n'ai toujours pas de préférence pour un (re-)"aménagement plus prestigieux" de la Plaza Saint-Hubert. Et si d'autres cas semblables se présentaient, j'aurais la même attitude: je ne souhaite pas que tout le territoire de la Ville de Montréal se transforme en un vaste lieu de prestige. Ce serait irréaliste, et contraire aux intérêts de la majorité de la population, car il ne faut pas oublier que prestige se conjugue avec prix élevés. C'est bien pour une grande ville de disposer de quelques secteurs de prestige attirant une clientèle fortunée, mais ça ne saurait convenir à tout le monde. Dans de très grandes villes comme New York, Londres ou Paris, on retrouve naturellement plus de secteurs prestigieux; mais on y trouve aussi, dans les limites de ces villes et dans leurs banlieues, des secteurs plus modestes. - Des problèmes de co-habitation peuvent parfois surgir entre des secteurs de prestige qui cherchent à s'étendre et des secteurs limitrophes plus modestes. Dans le cas de la Plaza Saint-Hubert, ce problème ne se présente tout simplement pas.

C'est vraisemblable. Pour faire ton calcul, as-tu utilisé l'indice (géneral) des prix à la consommation, ou un autre plus spécifique à la construction?

D'accord: cela a préséance dans ce cas sur des préoccupations d'esthétique liées à une certaine aspiration au prestige.