Né entre les rapides

Les déplacements ayant pour origine et destination des points à l'intérieur de l'ïle de Montréal sont beaucoup plus importants/nombreux que ceux à l'extérieur. L'A-440 étant plus rapprochée conviendrait mieux pour certains déplacements entre l'est et l'ouest de Montréal, mais elle est déjà surchargée dans sa configuration actuelle. Il faudrait améliorer la fonctionnalité des échangeurs A-25/A-440, A-15/A-440 et A-13/A-440 sur le territoire de Laval, ainsi que A-40/A-13 sur le territoire de Montréal. Je n'oublie pas l'idée d'un prolongement de l'A-440 à l'ouest, mais j'essaie de trouver une alternative viable à l'obstacle qui se dresse toujours devant cette dernière option. Quant aux prolongements imaginés aux deux extrémités de l'actuelle A-640, je note: a) peu ou pas d'impact possible sur les déplacements intra-montréalais; b) le grand transit Maritimes/Est et Centre du Québec/Ontario peut déjà utiliser l'A-30 qui contourne Montréal par le sud; c) une nouvelle traversée du Saint-Laurent à la hauteur de Varennes/Repentigny serait extrêmememt coûteuse et pratiquement pas envisageable à court/moyen terme; d) la traversée du lac des Deux-Montagnes dans sa portion la plus étroite serait comparativement plus facile et moins coûteuse, mais son utilité serait plus limitée.

Impression: L'Utilitaire prime. Un toit sur la tête, neuf, propre, sans souci. Au diable l'architecture! Si ce "concept" remporte du succès, ça en dit long sur les préoccupations et les intérêts des futurs locataires. S'il en était autrement, aucun promoteur n'oserait...

En contrepoint: il n'y a pas de quoi s'énerver. Ce n'est pas un symbole de prise de possession d'un territoire. Pas comme la croix plantée par Jacques Cartier en Gaspésie en 1534. Ni même comme la croix en bois plantée par de Maisonneuve en 1643 à Ville-Marie alors récemment fondée (c'était toutefois pour un autre motif, une prière). Ce n'est qu'un site pour un consulat d'un pays avec lequel nous entretenons des relations importantes, même si elles ne sont pas toujours plaisantes. Un consulat, dans le sens de service diplomatique implanté à l'étranger (en l'occurrence ici à Montréal, Canada), sert surtout à assurer la protection et faire un suivi administratif de ses ressortissants. Le Canada a lui-même une importante représentation diplomatique en Chine: ambassade dans la capitale, Beijing, et consulats généraux à Shanghai, Guangzhou, Chongquing ainsi qu'à Hong Kong (région administrative spéciale). De plus, le Québec, l'Ontario et l'Alberta ont chacun leurs bureaux à Beijing et dans d'autres villes. Est-ce que c'est la présence d'un consulat de Chine qui dérange, où est-ce sa localisation projetée?

(ci-dessus un court extrait de l'article cité par IluvMTL) A cet excellent article je me permets d'ajouter une modeste remarque concernant un aspect sur lequel nous n'avons toutefois guère de prise. Une distinction doit être faite entre la densité du bâti résidentiel et la densité de la population (dans le même quartier). On peut aisément prendre conscience de cette distinction en observant les statistiques démographiques afférentes à des quartiers montréalais qui étaient déjà bâtis en 1930 ou 1950, et qui ont subi peu de transformations depuis ce temps (peu ou pas de nouvelles constructions et peu ou pas de démolitions). Que découvre-t-on en consultant les plus récentes données? -- Une population sensiblement en baisse, et donc une densité démographique diminuée. Comment est-ce possible? --Simplement parce que le nombre moyen d'occupants par logement a baissé (considérablement). Un terme créé spécialement pour désigner ce phénomène est le desserrement des ménages. L'urbanisme et l'architecture ne peuvent rien changer au fait que dans la société d'aujourd'hui de nombreuses personnes choisissent de vivre seules ou à deux sans enfants. Cependant, il est possible de faire "quelque chose" pour les familles (ménages avec quelques enfants). Plusieurs de celles-ci recherchent des logements plus vastes que ce que le bâti traditionnel offrait dans les quartiers centraux; jusqu'à maintenant, ce besoin a été comblé principalement dans des banlieues (plus grandes maisons, mais faible densité du bâti = faible densité démographique). Pour obtenir une densité démographique plus élevée, il faudrait donc construire de plus grands logements occupant moins d'espace au sol: cela veut dire des bâtiments à multi-étages, sensiblement davantage que les deux ou trois étages typiques à Montréal. Mais cela ne veut pas dire pour autant des tours de 20, 30, 40 + étages. Si on passait de 2-3 à 7-8 étages offrant de grands logements, on pourrait créer des quartiers denses et conviviaux pour les familles. Notons toutefois que cette "formule" ne sera pas dominante dans le paysage montréalais. La prépondérance des "petits ménages" à une ou deux personnes continuera d'exiger des logements de plus petite taille. Cette demande sera comblée de deux façons complémentaires: les anciens logements devenus trop petits pour les familles d'aujourd'hui, et les nouveaux "petits" logements qui eux pourront avantageusement être situés dans des édifices en hauteur. Ce que j'ai tracé est un portrait général. Les écarts sont permis, et ne ils manqueront d'ailleurs pas de se manifester...

Merci pour la réponse. Ça valait la peine de poser la question, car cela a enririchi ton message précédent, avec lequel il n'est pas obligatoire d'être d'accord, mais au moins on peut comprendre, plutôt que d'en être réduit à croire sur parole.

Re (hausse du salaire minimum à 13,10$, une nouvelle de TVA citée par @Normand Hamel) - Certains trouvent que ce n'est pas suffisant: je pourrais répondre qu'il existe d'autres moyens (complémentaires) pour soutenir le niveau de vie des travailleurs à bas revenus. - Certains employeurs trouvent que c'est trop: je pense qu'il leur faudrait établir une distinction entre les cas suivants avant de trop s'alarmer:. A) Si leurs concurrents oeuvrent dans le même marché local/provincial, ils sont tous dans le même bateau, et pourront hausser leurs prix sans subir de perte de part de marché. B) Si leur marché est national (Canada), il faudrait comparer avec les hausses (du salaire minimum) consenties dans les autres provinces. C) Si leurs concurrents sont "étrangers", il leur faudrait de même observer les pressions (sur les coûts) subies par ces concurrents. Dans tous les cas (A, B et C), il ne faut pas supposer que les conditions extérieures restent inchangées. - A 50%, le rapport du salaire minimum au salaire moyen ne semble pas exagéré, surtout dans un contexte de pénurie de main-d'oeuvre. - Si malgré tout il devait y avoir quelques pertes d'emplois dans les secteurs payant le salaire minimum, il est vraisemblable que les employés "affectés" pourraient se "replacer" ailleurs sur le marché du travail. Sinon, ce sera l'occasion (pour un certain nombre d'entre eux) d'acquérir une formation leur permettant d'accéder à des postes mieux rémunérés. - Je connais les arguments avancés pour s'opposer à l'imposition d'un salaire minimum, quel que soit son niveau. Je fais partie de ceux qui ne sont pas d'accord avec ces arguments (i.e., pour plus de clarté: je suis en faveur du salaire minimum). Je considère qu'il faut accepter de voir la "réalité" en face, soit que la science économique est teintée d'idéologie, ce n'est pas une "science pure". Les conclusions auxquelles on arrive par toutes sortes de chemins peuvent être "biaisées" en fonction de nos valeurs --qui sont forcément subjectives. - Deux expressions-clef qui sous-tendent ma pensée 1) La recherche d'équilibre entre des considérations opposées. 2) Réfléchir en mode dynamique, pas statique.

(ci-dessus titre extrait d'un article cité par @ScarletCoral) Bonne idée de l'administration Plante. Les maires des municipalités de la Rive-Sud auraient dû être les premiers à y penser et à faire connaître leurs préoccupations. Par ailleurs, je me souviens que le MTQ avait déjà déclaré attendre la fin des travaux sur le nouveau pont Samuel-de-Champlain avant de précéder à des réfections majeurs du tunnel, mais "ils" n'avaient pas pensé au REM. (ci-dessus un autre extrait du texte cité par...) C'est instructif d'entendre ces paroles de la bouche de la mairesse, à l'approche des prochaines élections municipales.

Mon humble opinion, instinctive et sans hésitation: OUI au projet de Lab-école de Montréal, NON sur un site patrimonial, que ce soit celui-ci (qui avait été "choisi") ou tout autre de même classement. Mon exaspération envers des pratiques trop fréquentes: des choix qui sont faits en dépit d'une pleine connaissance des obstacles qui ne manqueront pas de se dresser, et qui ont pour effet de retarder la réalisation de projets par ailleurs souhaitables. Apparemment, on manque cruellement d'espace à Montréal.😲

Je suis d'accord avec toi. Mais je noterai aussi que les statistiques (provisoires) concernant le Québec et qui indiquent simultanément une perte globale d'emplois et une hausse du nombre de postes vacants ne sont pas incompatibles. @ToxiK suggère une explication qui contient probablement une part de vraisemblance. Ce qui est certain, c'est que tous les emplois et tous les travailleurs ne sont pas interchangeables. C'est une question de disparités des compétences, de localisation (puisque la mobilité géographique n'est pas automatique ni jamais totale), ainsi que de temps d'ajustement.

Pourquoi selon toi? Tu as sûrement de bonnes raisons qu'on aimerait découvrir, surtout si elles recèlent des enseignements pour d'autres cas similaires.

Concernant ce cas particulier, je serais curieux de savoir si on a considéré une alternative, i.e. une navette (autobus), entre l'île Bigras et la station Sainte-Dorothée.

C'est évident, mais quelle était l'alternative? -- Considérant que: - Une station était nécessaire pour le Dix30. - Une station terminale requiert beaucoup d'espace. - Le site choisi pour la station terminale sera facilement accessible en provenance de secteurs plus éloignés comme Saint-Jean-sur-le-Richelieu sans encombrer l'échangeur des deux autouroutes. - Si on avait voulu que les deux stations soient moins rapprochées, il aurait fallu que la dernière soit construite plus loin vers l'est: qu'est-ce que ça aurait donné de plus? Un empiètement encore plus grave en zone agricole?

Un aspect très important, qui est dûment mentionné dans l'article cité mais qui risque de passer inaperçu, est l'ampleur de la dette totale des entreprises et des ménages. On a trop tendance à fixer notre attention sur la dette publique (des Etats). Je ne veux pas minimiser l'importance de cette dernière catégorie, mais souligner que le danger est au moins aussi grave pour les deux autres catégories. De plus, quand on examine les porteurs de dette (i.e. les entités endettées), on doit aussi se tourner vers leurs contreparties, les détenteurs de ces dettes, autrement dit les créditeurs. Qui sont-ils? D'où proviennent les liquidités qu'ils ont prêtées? --Pas si simple. L'énorme croissance des liquidités provient essentiellement de la création de monnaie "fiduciaire" (en anglais "fiat money") par les banques centrales des Etats. Cette monnaie n'est pas "appuyée" par des valeurs réelles correspondantes. Fiat est un mot latin signifiant "que soit", une expression de volonté, comme dans "fiat lux: que la lumière soit. Ainsi, le système repose essentiellement sur un élément, la confiance. Si (ou quand) on perd confiance dans la valeur de la monnaie, on cherchera à protéger la valeur de notre patrimoine en acquérant des biens tangibles, quitte à s'endetter pour y parvenir. Naturellement, ces biens seront "durables", par exemple l'immobilier, plutôt que consommables/périssables (comme des tomates fraîches). Des participations (e.g. actions) dans des entreprises détenant des actifs productifs peuvent aussi être considérées comme des valeurs réelles, bien que sujettes à fluctuation (allant jusqu'à la possibilité de faillite). La ruée vers des actifs "tangibles" cause naturellement une augmentation de leurs prix, jusqu'au point où ceux-ci deviennent "irréalistes"/ "insoutenables". Il n'existe pas de valeur-refuge absolue. Même la valeur de l'or peut être manipulée, tandis que sa valeur "intrinsèque" (pour des usages physiques) est somme toute limitée. En tant qu'individu, on n'a pas de contrôle sur la tournure de l'économie mondiale. On doit se contenter du conseil élémentaire mais toujours valide qui se résume à diversifier ses avoirs et à minimiser sa vulnérabilité face à de brusques fluctuations des taux d'intérêts.

Oui, mais ce ne sont pas tous les citoyens de VMR qui avaient voté oui au référendun portant sur la défusion; 5685 avaient voté pour, 1263 contre, et d'autres s'étaient abstenus. De plus, qui aurait pu prévoir un enjeu comme le projet du Quinze40 ? Et qui n'a pas le droit de se raviser? Ce qui serait intéressant (mais qui n'arrivera pas), ce serait de consulter (par voie de référendum) à nouveau les citoyens de VMR, non pas uniquement sur le projet du Quinze40, mais aussi sur la (re) - fusion avec Montréal. Me permettant un excès d'imagination, quid d'un autre scénario en vertu duquel les citoyens de VMR se prononceraient sur l'opportunité de céder à Montréal l'ensemble du territoire sis à l'ouest de Décarie? De cette façon, les "Monterois" pourraient conserver leur (relative) autonomie tout en laissant à Montréal le soin de déterminer le sort de la parcelle de territoire concernée par le projet. Mais alors (pour continuer dans la veine de l'ironie), que diraient-ils si in fine la Ville de Montréal approuvait un projet qui ressemble étrangement à celui qui semble maintenant dans les cartes? --Il faudrait ajouter d'autres ingrédients à la recette de base du beurre et de l'argent du beurre -- suggestion: garam masala + lime + whiskey. Y a-t-il un message clair qui ressort de tout ceci? --Pas évident pour un esprit cartésien. Il faut plutôt s'en remettre à l'intuition, et se dire que toute cette histoire est rocambolesque.

A ce que je sache, les boulevards Perras et Maurice-Duplessis ont déjà chacun un accès (à niveau, avec feux de circulation) aux voies nord et sud du boulevard Louis-H. La Fontaine, lequelles agissent comme voies de desserte à ce tronçon de l'A-25, et permettant des liaisons avec celle-ci (l'A-25 proprement dite) plus loin dans les deux directions. C'est déjà beaucoup mieux que la configuration des accès à l'A-13 à Montréal au nord de l'A-40. Aussi, la configuration initiale de l'Autoroute des Laurentides (A-15) ne permettait pas des accès en direction sud (vers la Métropolitaine) à partir de Salaberry et Henri-Bourassa, ni des sorties en direction nord aux mêmes endroits. Je suis persuadé que toutes ces "restrictions" étaient délibérées (voulues en toute connaissance de cause). Les plus récentes (celles ayant trait au nouveau tronçon de l'A-25 sur le territoire montréalais) ont dû être motivées par la même considération -- éviter que l'autoroute serve d'artère intra urbaine. Les voies parallèles du boulevard L.-H. La Fontaine constituent déjà une addition significative pour RDP et Montréal-Nord (par rapport à la situation antérieure au prolongement).

C'est incontestable. Mais il faut aller plus loin dans l'analyse pour "voir" comment ces deux réalités (patrimoine et endettement) affectent les perspectives de croissance économique, principalement la composante liée à la demande intérieure i.e. la consommation et l'investissement, (par opposition à la demande extérieure i.e. les exportations). Clarifions d'abord un point: le patrimoine est la différence entre les avoirs et les dettes. Pour la majorité des ménages canadiens (y compris québécois), c'est le bien immobilier (maison/condo) qui constitue l'élément principal des avoirs, tandis que l'hypothèque s'y rattachant est l'élément principal de la dette. Dans un marché régional/provincial où le prix de l'immobilier résidentiel est plus élevé, la partie (des avoirs) attribuable à cet élément sera plus élevée, tandis que l'hypothèque sera aussi généralement plus élevée; le patrimoine immobilier (valeur marchande moins hypothèque résiduelle) est normalement plus élevé (en valeur absolue) dans les marchés plus chers. Je soupçonne (sans avoir effectué de calculs détaillés) que cet élément explique pour une bonne part le fait que le patrimoine "total" des ménages dans certaines autres provinces canadiennes soit supérieur à celui des Québécois. La dette est un élément du bilan. L'endettement n'est pas un simple synonyme de la dette. Je suis plus intéressé à mesurer l'endettement en fonction du revenu disponible (après impôts et autres prélèvements obligatoires). Il s'agit de voir dans quelle mesure le remboursement de la dette (paiements hypothécaires pour l'immobilier résidentiel) affecte le revenu disponible "restant" après ces paiements. C'est ce montant restant qui influence directement la capacité de dépenser (ou d'investir). Un endettement moindre suggère une plus grande capacité à accroître ces dépenses --d'où le potentiel de croissance supérieure de la demande intérieure. (Evidemment, la croissance démographique conditionne aussi l'évolution de la demande intérieure, mais c'est un autre sujet).

Bref commentaire sur un aspect de l'article cité: si Longueuil veut favoriser l'émergence d'un "centre-ville", il faudra penser autrement que dans l'optique d'un Transit Oriented Development, car l'essence de ce dernier, c'est du résidentiel disposant d'une infrastructure de TEC facilitant l'accès à des destinations (emplois etc.) situées ailleurs --dans ce cas-ci principalement le centre-ville de Montréal. Un vrai "centre-ville", même s'il est secondaire, est d'abord et avant tout une destination (où on travaille, s'instruit, se divertit, magasine, obtient des services spécialisés professionnels et personnels etc.). Ce site dans Longueuil devrait pouvoir aspirer à jouer ce rôle pour une partie de la Montérégie. Le message: ne permettez pas que le site soit à prédominance résidentielle; priorisez les mesures qui optimisent l'accès au site à partir des différents points (d'origine) en Montérégie.

C'est un bel exemple du paradoxe de l'oeuf et de la poule. (Pas nécessaire d'élaborer j'espère) ☺️

REM ou tramway, et autres aspects des aménagements envisagés. Pour un instant, laissons de côté les considérations de coûts. D'autres considérations méritent aussi notre attention. L'est de Montréal en bordure du fleuve entre le pont Jacques-Cartier et la Pointe-de-l'Île n'est pas un bloc monolithique à traiter uniformément. D'ouest en est, je distingue 1) un Proche-Orient composé du Quartier Sainte-Marie, de Hochelaga, de Maisonneuve, et peut-être deux petits secteurs résidentiels de Longue-Pointe. 2) A l'est de l'A-25 jusqu'à l'avenue George V, Tétreaultville constitue le Moyen-Orient. 3) L'Extrême-Orient: Pointe-aux-Trembles, à laquelle on peut ajouter Montréal-Est. Comme sa désignation le suggère, le premier est plus rapproché du centre-ville; il est desservi part huit stations de métro de la ligne verte (de Frontenac à Radisson); sa rive est pratiquement toute occupée par des installations industrielles ou portuaires. Le bâti résidentiel est généralement dense. Le second n'a qu'une seule station de métro (Honoré-Beaugrand), mais le parc de la Promenade Bellerive s'étend sur presque tout son long. Le troisième s'étend sur près de 11 km jusqu'à la pointe de l'Île. Il regroupe des secteurs contrastés, industriels à Montréal-Est, de type banlieusard sur sa plus grande partie, et quasi campagnard à l'extrémité. Le métro ne s'y rend pas, mais par contre le Train-de-l'Est y a une station. La typologie ci-dessus est certes imparfaite/incomplète, mais elle m'aidera à aborder les questions suivantes: - REM ou tramway? -- Pour le secteur le plus éloigné (Extrême-Orient), un tramway pourrait être trop lent pour assurer des liaisons suffisamment rapides pour constituer une alternative attrayante aux modes existants. Pour le secteur le plus rapproché (Proche-Orient), la ligne existante du métro semble convenir aux besoins; cependant, une ligne de tramway connectée au SRB Pie IX accroîtrait la valeur de ce dernier pour les usagers, en plus de soulager la pression sur la ligne verte. Pour le secteur intermédiaire (Moyen-Orient), le diagnostic est mitigé. Globalement (i.e. pour les trois secteurs), on doit choisir un seul et unique mode. Or le seul mode qui répondrait convenablement aux besoins des trois serait de type REM, mais alors la question du raccordement au centre-ville pourrait être plus problématique. A l'inverse, si on visait essentiellement un lien entre le SRB Pie IX et le centre-ville sans dépendre du métro, le tramway devrait convenir; mais il faudrait alors envisager un mode distinct pour la desserte de Pointe-aux-Trembles. - Aménagements? -- Un aspect qui a été abordé plusieurs fois dans des interventions récentes porte sur le positionnement respectif des voies routières, de la ligne de TEC, ainsi que des voies cyclables et piétonnières: lesquelles met-on du côté du fleuve, et les autres du côté "nord" ? Notons que si on conserve une configuration horizontale (où toutes les fonctions sont à la même élévation), on ne peut pas avoir une chose et son contraire. La question qui doit trouver réponse est: est-il plus important pour les résidents des alentours d'avoir un accès facile au TEC (i.e. sans devoir franchir les voies routières), ou bien la priorité doit-elle aller à des pistes cyclables et des sentiers piétonniers ayant une vue dégagée sur le fleuve? Une partie (mais vraiment seulement une partie) de la réponse dépendra du choix de mode de TEC: présumément, le mode "REM" comporterait un nombre limité de stations, qu'on pourrait rejoindre par des passerelles au-dessus des voies routières si celles-ci sont du côté "nord". A l'inverse, si c'est un tramway, les arrêts seraient plus nombreux, et les usagers riverains préféreraient un accès ne nécessitant pas de franchir des voies routières. - Tracé? -- Si le tracé dans l'axe Notre-Dame semble aller de soi à partir de l'ouest jusqu'à l'approche de l'A-25, je ne suis pas convaincu qu'il en aille de même plus à l'est. Certes, le parc riverain devrait se poursuivre le long de Notre-Dame avec vue et parfois accès à la rive du fleuve, mais la ligne de TEC pourrait peut-être avantageusement emprunter le corridor d'une ancienne voie ferrée dans l'axe Souligny (rue Victoria dans PAT), notamment parce que la rue Notre-Dame est moins large dans ce secteur, et déjà bordée à certains endroits par des bâtiments qu'on ne voudrait pas démolir. - Programmation? i.e. dans quel ordre chronologique les travaux devraient-ils être menés (puisqu'on parle de "dix ans" pour la réalisation)? Est-ce qu'on fait "tout d'un coup", comme pour la phase un du REM (qui bénéficie toutefois de l'avantage de comporter des segments indépendants, e.g. la branche "sud" pourra être mise en service avant les autres et être utile dès le départ)? Sinon, si on réalise le projet par phases, par où commence-t-on? -- Serait-ce "logiquement" par un tronçon "ouest" qui rejoindrait au minimum le SRB Pie IX? Ou au contraire, par un tronçon "est" de PAT jusqu'à proximité de la station de métro "Radisson" ? Manifestement, les effets de ces deux "alternatives" sur la fluidité des déplacements seraient fort différents. Finalement... une autre question ayant trait à la programmation: peut-on concevoir que certains aménagements plus "légers" comme le paysagement, des pistes cyclables et des sentiers piétonniers, pourraient être entrepris dans les plus brefs délais (sans attendre la construction puis la mise en service du TEC)? Ceci dit parce que, si dans deux ans, on n'a que des plans et des consultations à offrir, l'enthousiasme pourrait bien s'estomper.

...De quatre lettres.😎 (il est vrai que je détourne le sens de l'expression, qui veut dire "exagérément", mais la tentation était trop forte...). Sérieusement, il faudra s'entendre sur le sens donné au mot "tour". Une définition de base est un édifice dont la hauteur est supérieure à sa largeur; toutefois, si on choisit cette définition, on risque fort d'inclure un trop grand nombre d'édifices pris séparément (car un alignement de bâtiments étroits contigus mais comparativement hauts ne donne pas un alignement de tours, mais un alignement à prépondérance horizontale). Poursuivons, en posant qu'une tour doit pouvoir se démarquer des bâtiments voisins moins élevés. Selon cette définition, ce qui est proposé pour le 2025 Peel se qualifierait à peine, ou pas vraiment. Alors, pour éviter toute controverse, je me contenterais de décrire le bâtiment projeté comme "ayant 20 étages". Heureusement qu'il y a un autre terme, "gratte-ciel" = bâtiment de très grande hauteur. Mais ça demeure relatif. En anglais, on a aussi "supertall" pour plus de 300 m, et "megatall" pour plus de 600 m. A Montréal, on a autre chose, un plafond de verre à 200 m.

Bien sûr que tu as raison. Mon propos se voulait humoristique. Tu as raison et j'ai constaté mon erreur sur ce point après l'avoir écrit, ainsi: foi (fwa), foin (fwin), coi (cwa), loi (lwa) etc. -- Je méritais pleinement ta correction. Mais ça n'enlève rien à la particularité du qu français, si ce n'est que d'autres langues ont aussi les leurs.

Ton message est clair. Mais gare aux condos qui ne répondent pas à des critères élevés! Il me semble toutefois qu'il y aurait un marché à Montréal pour du locatif de haute qualité, avec des loyers à l'avenant. à moins que quelqu'un prétende que des tours locatives de luxe nuiraient à l'offre de logements à prix abordables?)

La confusion entre "Cartier" et "Quartier" est créée par la prononciation particulière en français du digramme qu. Ainsi: quand (kan), que (ke), qui (ki), quotidien (ko...), mais quoi (kwa). En latin (à l'origine de la plupart des mots français), quid se prononce kwid, quo: kwo, etc. Il n'y aurait pas de confusion (cartier/quartier) si on prononçait quartier kwartié, comme l'anglais qui prononce quarter kwarter et qualification kwa.... No wonder then if Anglophones used to prononce "Kwebek". Il aurait fallu l'orthographier "Kébèk". Autrement, pour un "meilleur" nom de la station du REM en question, pourquoi pas un clin d'oeil à feu B.L.? --Station Lorraine Laporte ou Station Chantal Renaud?😜 Mais sérieusement: Comment se fait-il que personne (?) ne se plaint de la confusion qui aurait dû "logiquement" découler de la multiplication des boulevards René-Lévesque aux quatre coins de la province, dont plusieurs dans la région de Montréal? Réponse: les gens sont de bons navigateurs, à preuve la signalisation routière déficiente qui ne les empêche pas de se rendre à bon port. C'est atavique: ça date du temps où les explorateurs et les coureurs des bois trouvaient leur chemin à pied et en canot au milieu de nulle part. Conclusion: Cartier et Quartier peuvent coexister sans problème. Q.E.D.

On se plaint tout le temps que l'offre de logements locatifs est déficiente, et voila un projet qui répond à cette demande! Pour l'occupant d'un logement, la location comporte plusieurs avantages: pas besoin de mise de fonds, mais, plus important encore de nos jours, plus de flexibilité --plus facile d'être mobile au cours d'une carrière qui a de moins en moins de chance de se dérouler entièrement avec le même employeur dans la même ville. Pour le promoteur, la décision de construire des condos (pour la vente) versus des appartements (pour la location) relève de plusieurs facteurs, dont 1) le financement de l'investissement et 2) les perspectives de rentabilité. Généralement, il est plus facile de rassembler du financement pour un projet de condos, grâce aux dépôts versés par les acheteurs intéressés; de plus, le promoteur peut espérer récupérer tout son investissement + profit plus rapidement, quand toutes les unités sont vendues: il peut alors beaucoup plus rapidement se tourner vers un autre projet à construire. Quant au promoteur d'un projet locatif, il doit rassembler lui-même la mise de fonds requise; de plus, il doit composer avec une certaine incertitude quant à d'éventuelles règles qui limiteraient les hausses de loyer permises. Alors, si malgré ces obstacles un promoteur juge opportun d'investir dans le locatif, c'est que les conditions du marché lui apparaissent très favorables: c'est vraisemblablement le cas présentement, avec des taux d'intérêts historiquement bas et une demande refoulée (pent-up demand) substantielle. " L'Est ne vend pas" ? -- D'abord, je ne trouve pas le site concerné comme étant particulièrement à l'Est, mais plutôt central pour une foule d"occasions. Et surtout, je considère le locatif résidentiel comme étant au moins autant sinon davantage porteur de dynamisme --parce que les occupants ne sont pas prisonniers de choix qu'ils auraient faits dans des circonstances devenues subséquemment caduques. En comparaison, les abords du Centre Bell ne sont pas tellement plus excitants, à moins d'être un partisan inconditionnel du club de hockey qui a donné son nom à trois tours de condos.😉 Et au fait, où commence l'Est? -- Au boulevard Saint-Laurent?, à Berri-UQAM?, à la Maison de Radio-Canada?, passé le pont Jacques-Cartier? Et où commence l'Ouest? Et y a-t-il un Centre? --En réalité, ces notions sont mouvantes. Et pour une grande ville, je préfère quelques points focaux à un seul et unique.

C'est apparemment une famille recomposée, à moins que ce soit une composition intergénérationnelle. Deux termes à la mode.