Wave Arts

Une entrevue de Philippe Schnobb par Patrice Roy. Philippe Schnobb a affirmé que la ligne rose était à l'étude, mais pas "dans l'ordre du jour". Vers 25:25.

Dommage que ce ne soit pas 10km/h sur l'axe vertical.

Selon le répertoire des sols contaminés, ni le sol ni les eaux souterraines ne sont contaminées. Il doit y avoir une certaine quantité d'hydrocarbure en raison des dépôts de neige mais rien qui ne requiert une longue et couteuse décontamination.

On voit très bien que le vent a balayé le smog en tout cas

C'est un travail de grande qualité. Avec le rem je pense qu'il pourrait être utile d'avoir une connexion avec une station (ex : Sainte-Dorothée / Roxboro - Pierrefonds), pour avoir un accès direct avec tous les réseaux de transport légers et lourds. Aussi, avec quel logiciel as-tu fais tes cartes, elle sont vraiment agréables à regarder et analyser.

Le smog s'est pas mal dissipé depuis hier. Je ne pouvais pas voir le centre-ville depuis ma classe de maths (là où d'habitude je peux facilement apercevoir la croix).

Pourquoi la fermer totalement, ils ont juste à dire que les conditions ne sont pas sécuritaires et que c'est aux risques et périls des utilisateurs.

C'est probablement l'un des projets qui m'a le plus surpris. En plus ils sont très visibles de loin car aucun bâtiment ne les cache. Les deux tours deviendront probablement un symbole de Montréal comparable au village olympique, pont Jacques Cartier et du marché Atwater.

C'est vrai qu'on aurait pu avoir une design vraiment plus travaillé et attrayant, mais au moins c'est pas pire que ce qui existe déjà dans le secteur

J'adore moi aussi, voir l'utopie urbanistique de quelqu'un est toujours intéressant, surtout quand c'est détaillé.

Jusqu'à Mont-Tremblant? Me semble que c'est un peu loin pour un train de banlieue

Il y a une navette test à Candiac et je pense qu'il n'y a pas trop de problèmes. Mais bon, je pense qu'il faut prévoir un autobus normal pour les tempêtes quand même.

Parfois, les parcs calmes sont les plus appréciés.

Je suis d'accord et c'est pour ça qu'il faut repenser les nouveaux développements. Sur la rive sud je vois plusieurs projets de condos dis "verts et écologiques" apparaitre, mais en réalité ce sont des projets ultra-polluants qui encouragent l'utilisation d'auto. J'ai comme exemple un condo de quelques logements avec une magnifique vue sur le fleuve (deux autres projets sont apparus tout juste à côté) mais il n'y a qu'un simple arrêt de bus local à proximité, en plus d'un grand stationnement. Tous ces projets ont le potentiel de changer la mentalité de la surutilisation de l'auto en banlieue, mais ils ne font que la prolonger pour encore des décennies à venir. Si on développe une infrastructure de TEC efficace et de qualité, même si au début, les gens continueront d'utiliser l'auto, ça entrainera un mouvement immobilier qui visera à exploiter le TEC et peut-être que l'immobilier pro-environnement deviendra la norme dans quelques années. C'est dur de blamer les gens qui utilisent l'auto quand ils n'ont pas accès à un transport en commun décent.

Transports collectifs: les plus faibles hausses de fréquentation en 20 ans PHOTO OLIVIER PONTBRIAND, ARCHIVES LA PRESSE Les hausses de fréquentation des transports collectifs enregistrées entre 2013 et 2018 sont les plus faibles enregistrées dans la région métropolitaine, sur toute période de cinq ans, depuis 1998. L’utilisation des transports collectifs a connu dans les cinq dernières années sa plus anémique progression depuis 1998, selon les faits saillants de la plus récente enquête origine-destination qui seront rendus publics mardi matin, à Montréal. Cette vaste enquête sur la mobilité de la population métropolitaine, réalisée à l’automne 2018 auprès de 74 000 ménages, révèle une faible baisse de l’utilisation de l’automobile (- 1 %) en période de pointe du matin par rapport aux résultats de 2013. Une augmentation de 4 % de l’achalandage des transports collectifs, pour l’ensemble de la région métropolitaine, a aussi été enregistrée entre 2013 et 2018. C’est très faible par rapport aux variations observées depuis 20 ans dans la grande région de Montréal. En fait, et c’est sans doute ce qu’il y a de plus étonnant dans cette plus récente enquête origine-destination (OD), ces résultats semblent démontrer que, dans tous les secteurs de la métropole et pour tous les modes de transport motorisés, les habitudes des Montréalais et des résidants des banlieues n’ont à peu près pas changé au cours des cinq dernières années, que ce soit au volant de leur automobile ou dans les réseaux de bus, de trains et de métro. La fin d’un cycle de croissance ? De plus, les résultats de l’enquête OD 2018 semblent signaler de manière brutale la fin d’un long cycle de développement de 20 ans, au cours duquel la fréquentation des transports collectifs avait tendance à croître d’une manière significative d’une enquête à l’autre. Ce n’est pas le cas cette fois-ci. Les hausses de fréquentation des transports collectifs enregistrées entre 2013 et 2018 sont les plus faibles enregistrées dans la région métropolitaine, sur toute période de cinq ans, depuis 1998. Et c’est le cas dans presque tous les secteurs de la grande région de Montréal. Entre 1998 et 2003, la croissance de l’achalandage des transports collectifs s’est élevée à 7 %, selon les données de l’enquête OD. Entre 2003 et 2008, la fréquentation des transports collectifs a explosé, affichant une hausse de 14 %. Puis, de 2008 à 2013, cette croissance a continué avec une progression de 8 %. Celle de 4 %, enregistrée entre 2013 et 2018 pour l’ensemble du territoire métropolitain, est donc, de loin, la plus faible en 20 ans. Des hausses anémiques Selon l’enquête OD, c’est à Montréal qu’on a relevé la plus forte hausse du nombre de déplacements en transports collectifs pendant la période de pointe du matin, soit 14 000, pour une augmentation de 4 % par rapport aux résultats de la même enquête en 2013. Entre 2008 et 2013, cette hausse était de 6 %. Dans le quinquennat précédent, de 2003 à 2008, elle était de 10 %. Et entre 1998 et 2003, elle avait atteint 6 %. Ces comparaisons sont encore plus significatives à Laval ou dans les municipalités des couronnes de la banlieue où on a enregistré, durant la période de 2013-2018, des augmentations anémiques de l’utilisation des transports collectifs qui tranchent totalement avec l’évolution des 15 années précédentes. Dans les municipalité de la couronne Sud de la banlieue, par exemple, les enquêtes OD menées en 2003, en 2008 et en 2013 avaient permis de constater des augmentations significatives de l’utilisation des transports collectifs de l’ordre de 31 %, 59 % et 22 % entre chaque enquête OD. Cette fois, la hausse a été limitée à 6 % entre 2013 et 2018. Sur la couronne Nord, la fréquentation des services d’autobus en période de pointe du matin est passée de 12 000 usagers à peine en 1998 à pas moins de 32 000 en 2013, après avoir enregistré des bonds de 33 %, 50 % et 33 % d’une enquête OD à la suivante. En 2018, la hausse de fréquentation est d’à peine 1000 usagers en pointe matinale par rapport aux chiffres de 2013, soit une variation d’à peine 3 %. Mais c’est à Laval que les résultats de l’enquête OD sont le plus étonnants. Selon les données disponibles, la fréquentation des transports collectifs présents dans l’île Jésus (métro, trains de banlieue, autobus) serait restée exactement la même qu’en 2013 avec un total de 46 000 usagers en période de pointe du matin. Ces données semblent contredire les chiffres récents de la Société de transport de Laval qui faisaient état d’une augmentation de son achalandage de près de 4 % pour la période de 2013 à 2018. Cette croissance zéro de l’achalandage du transport collectif à Laval pour la période de 2013 à 2018 apparaît aussi complètement à contre-courant de la tendance des 15 années qui l’ont précédée. De 1998 à 2013, le nombre des déplacements en transports collectifs, à Laval, a donc presque doublé en pointe du matin, passant de 24 000 à 46 000… avant de plafonner pour les cinq années suivantes ? https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/202001/20/01-5257634-transports-collectifs-les-plus-faibles-hausses-de-frequentation-en-20-ans.php

Issu de l'article de lapresse de ce matin, exo veut restructurer le transport en commun afin qu'il n'y ait d'ici cinq ans que deux entités : une pour la couronne Nord et une pour la couronne Sud. https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/202001/20/01-5257626-transports-collectifs-dans-les-couronnes-des-projets-pour-sadapter-aux-besoins.php Transports collectifs dans les couronnes: des projets pour s’adapter aux besoins Le réseau exo est le deuxième transporteur public en importance de la région métropolitaine, après la Société de transport de Montréal. L’année 2020 va marquer le début d’un réaménagement des services d’autobus et de trains dans des dizaines de municipalités des couronnes de la banlieue afin de mieux « répondre à une demande de services de transports collectifs qui est en attente depuis bon nombre d’années ». En entrevue avec La Presse, le directeur général du réseau exo, responsable des transports collectifs dans les couronnes, Sylvain Yelle, a plaidé pour l’amélioration continue des services de trains de banlieue, malgré la disparition prochaine de la ligne de Deux-Montagnes, et pour une intégration complète des 13 « mini-réseaux » de bus dont l’organisme a hérité à sa fondation. Sylvain Yelle, directeur général du réseau exo « Ça va prendre cinq ans pour faire le tour de tous les secteurs de la banlieue, dit M. Yelle. À la fin, ce qu’on veut, c’est qu’il ne reste plus que deux réseaux d’autobus intégrés, un pour la banlieue nord et un sur la Rive-Sud. » Selon lui, pas moins d’une cinquantaine de projets de voies réservées, de voies aménagées sur accotement et de mesures préférentielles pour bus ont été soumis par le réseau exo à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en prévision du plan de développement de l’ensemble des réseaux de transports collectifs de la grande région métropolitaine. « On a quelques projets importants qu’on aimerait voir priorisés par l’ARTM, dit M. Yelle. Des projets qui répondent à une demande. Par exemple, si on devait implanter un tramway sur le boulevard Taschereau, de Longueuil à Brossard, pourquoi ne pourrait-il pas être prolongé jusqu’à La Prairie ? Il y a aussi des possibilités de créer des réseaux structurants dans l’axe des autoroutes 15 et 30. » « Mais essentiellement, poursuit-il, nos projets, ce sont des voies réservées, des voies aménagées sur les accotements, des mesures préférentielles pour autobus, des stationnements incitatifs et des services de trains de banlieue améliorés. » Il y a un déficit de services tellement important dans les couronnes de banlieue. Il n’y a littéralement pas d’infrastructures de transports, à part les trains. Sylvain Yelle, directeur général du réseau exo « Ça nous prend de l’argent, dit-il, des investissements qu’on n’a pas eus depuis des années dans les couronnes de banlieue – et ça prend une tarification intégrée. On a déjà plusieurs des éléments de la chaîne de déplacements : les stationnements, les trains, les autobus. Mais il reste de la place pour développer les réseaux, les villes nous le demandent, et nous devons avoir les moyens nécessaires pour le faire. » Des besoins nouveaux Avec ses six lignes de trains, ses 27 000 places de stationnement incitatif et ses services locaux qui mobilisent quotidiennement pas moins de 600 autobus, le réseau exo a réalisé l’an dernier un total d’environ 45 millions de déplacements. Cela en fait le deuxième transporteur public en importance de la région métropolitaine après la Société de transport de Montréal (STM), et devant le Réseau de transport de Longueuil (RTL) et la Société de transport de Laval (STL). Son budget de fonctionnement pour l’année en cours s’élèvera à un peu plus de 400 millions. Le réseau exo est né en 2017 de la fusion des activités d’exploitation des trains de banlieue de la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT) et de 13 services de bus locaux dont la gestion et l’exploitation relevaient de regroupements municipaux (CIT, OMIT, etc.) dans les couronnes nord et sud de la banlieue. Ces réseaux de bus, dit M. Yelle, étaient conçus pour répondre essentiellement à une demande de services vers Montréal, en périodes de pointe. « Les services qu’on offre actuellement dans les banlieues ne sont plus adaptés à leurs besoins, affirme le directeur général. Ils sont uniquement orientés vers Montréal, et ce sont tous des réseaux distincts. Pour des raisons historiques, les 13 anciens CIT concevaient leurs réseaux orientés vers le centre-ville, si bien que les services locaux, ou entre les municipalités des couronnes, sont sous-développés [ou inexistants]. » « Aujourd’hui, poursuit-il, on peut donc avoir deux ou même trois circuits de bus différents qui offrent essentiellement les mêmes destinations à partir d’endroits distincts. En les mettant ensemble, on pourrait optimiser nos trajets et dégager des ressources pour ajouter de la fréquence ou offrir d’autres possibilités aux gens », en favorisant les déplacements internes dans les couronnes. Selon Sylvain Yelle, la demande de services pour les déplacements entre les municipalités de banlieue – et non seulement vers Montréal – est en forte croissance. « Il y a des pôles d’emploi qui se développent, des établissements scolaires qui présentent des demandes de services incroyables auxquelles on n’est pas en mesure de répondre. C’est là-dessus qu’on doit travailler. » Une tarification simplifiée Dès cette année, trois de ces anciens réseaux locaux qui desservent une dizaine de municipalités de la Rive-Sud seront complètement refaits en vue de la mise en service du futur Réseau express métropolitain (REM), prévue pour la fin 2021, entre Brossard et le centre-ville de la métropole. L’arrivée du service de métro léger va transformer la vocation des autobus d’exo, qui ne se rendront plus jusqu’au centre-ville, mais aux stations du REM ou aux gares de trains de banlieue. Nous sommes donc en train de refaire toutes les routes pour rabattre les clients le plus efficacement possible vers les stations du REM, tout en créant de nouvelles lignes pour relier les villes entre elles. À la fin de 2020, nous aurons un réseau de bus fin prêt à s’arrimer au REM. Sylvain Yelle L’intégration de ces mini-réseaux entre eux passe toutefois par une simplification des tarifs en vigueur, qui sont différents dans chaque secteur. S’il est vrai que l’on compte actuellement plus de 700 titres de transport différents dans les réseaux de transports collectifs de la grande région de Montréal, « il y en a plus de 600 juste dans les services d’exo », souligne le directeur général. En entrevue, M. Yelle presse l’ARTM de déposer le plus rapidement possible son projet de grille tarifaire simplifiée, qu’il juge « absolument nécessaire » à l’intégration des autobus de la banlieue. « Dans l’état actuel des choses, dit-il, un client qui prendrait le bus à Terrebonne pour aller travailler à Mirabel, par exemple, ne pourrait même pas passer de l’ancien réseau de la MRC Les Moulins à celui des Laurentides, parce qu’ils n’ont pas la même grille de tarifs. Il faut régler ces irritants-là le plus rapidement possible. » Les six lignes de train de banlieue du réseau exo ont réalisé, l’an dernier, presque 20 millions de déplacements. Place aux nouveaux services dans les couronnes de banlieue Près de 20 millions de déplacements en train de banlieue Malgré les importantes baisses de fréquentations des liaisons de Mascouche et de Deux-Montagnes, qui ont connu toutes sortes d’ennuis liés aux travaux du Réseau express métropolitain (REM) au tunnel du mont Royal, en plus des annulations de départs de soir et de week-end, les six lignes de train de banlieue du réseau exo ont réalisé, l’an dernier, presque 20 millions de déplacements. En retranchant les données des trains de Mascouche et de Deux-Montagnes, exo a enregistré une hausse d’environ 3 % des déplacements sur ses quatre autres lignes. Variation du nombre de déplacement 2018-2019 Vaudreuil – Hudson 4 236 700 / + 1,7 % Saint-Jérôme 3 465 100 / + 6,2 % Mont-Saint-Hilaire 2 268 000 / + 1 % Candiac 1 301 600 / + 2,7 % Mascouche 1 770 700 / - 4,4 % Deux-Montagnes 6 241 400 / - 14,3 % Total : 19 283 500 La fin du train de Deux-Montagnes Le 31 mars prochain, la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes, la plus fréquentée des six lignes du réseau exo, mettra fin à ses activités après plus de 102 ans de service. D’ici la fin de 2023, l’emprise sera transformée en une antenne du futur REM et le tunnel du mont Royal sera converti en une installation ultramoderne pour assurer en toute sécurité les centaines de passages quotidiens de ces voitures de métro léger. « Pour exo et pour nos gens de train, la fermeture de Deux-Montagnes, notre ligne la plus importante, c’est tout un deuil à faire », dit le directeur général d’exo, Sylvain Yelle. Les usagers ont déjà commencé à quitter le navire, qui a perdu 14 % de sa fréquentation par rapport à 2018. Le potentiel inexploré du train de Saint-Jérôme La fin du train de Deux-Montagnes ne marque toutefois pas la fin des trains de banlieue, dit M. Yelle. Il cite l’exemple de la ligne de Saint-Jérôme, où il existe encore une réserve de capacité qui pourrait assurer des milliers de déplacements additionnels par jour. « Tous les stationnements incitatifs sont pleins, on ne peut plus attirer plus de monde, et on est incapables d’obtenir les créneaux horaires pour passer plus souvent en heures de pointe, parce que la voie ferrée ne nous appartient pas. » Malgré ces déboires, le nombre de déplacements enregistrés sur cette ligne a connu en 2019 une augmentation notable de 6,2 %. Des trains express sur la ligne Vaudreuil-Hudson ? Le principal défaut de cette ligne de train, en service ininterrompu depuis la fin du XIXe siècle, « c’est qu’elle est lente, dit Sylvain Yelle. Il y a beaucoup d’arrêts sur son parcours à cause du nombre des gares ». Selon le directeur général d’exo, il serait possible d’optimiser les services sur cette longue ligne de train en créant par exemple des parcours express, s’arrêtant à un nombre limité de gares. Les infrastructures ferroviaires (rails, aiguillages, etc.) auraient aussi besoin d’être modernisées. L’ajout de nouveaux départs est toutefois peu probable, pour le moment, parce qu’exo ne peut obtenir de droits de passage supplémentaires du propriétaire des voies ferrées, le Canadien Pacifique (CP). Acheter les emprises En entrevue avec La Presse, le directeur général du réseau exo a renouvelé son appel du mois de décembre dernier à l’endroit des gouvernements d’Ottawa et de Québec pour qu’ils favorisent un meilleur accès au rail, en achetant des emprises ferroviaires ou en obtenant des entreprises de transport de marchandises des droits de passage plus fréquents, en heures de pointe. « Je ne dis pas qu’il faut acheter toutes les infrastructures ferroviaires, mais on devrait prévoir des acquisitions stratégiques ou des passages prioritaires sur les réseaux, en périodes de pointe, pour les trains de passagers. Pour ça, on a besoin de discuter avec nos partenaires [Canadien National et Canadien Pacifique] et il faut que les gouvernements nous aident dans ces démarches. »

Ah ok, je trouvais la configuration bizarre, mais je n'étais pas au courant que le dix30 veut redévelopper la phase 1 selon le model de la phase 2

Je suis pas mal sur que les résidents ne voudront pas que le cinéma parte. C'est le seul cinéma desservant Brossard, Laprairie et tout le Roussillon. Le plus proche sera alors le Guzzo sur Taschereau à hauteur de Magaret, dans Greenfield Park

Il me semblait que Anne était à l'arrêt pendant l'hiver, ce n'est pas le cas?

Après avoir appliquer une couche de peinture, si il y a de la végétation qui cache les murs, les personnes n'auront plus de raison d'y faire des graffitis, car ils seront cachés.

Mais oui voyons, tout le monde sait qu'on construit des tours sous terre

Je ne pense pas qu'ils avaient prévus de grosses accumulations de neige, en tout cas pas de tempêtes comme au Québec. Mais je pense qu'ils vont utiliser cet exemple pour ne pas faire les même erreurs sur le REM Par contre il y a quand même quelque chose dont je me pose la question : en cas de forts vents (plus de 90km/h), sur le pont Samuel-de-Champlain, ce ne sera pas un peu dangereux? Surtout que les voitures vont être orientées presque perpendiculairement au vent qui s'engouffre dans le fleuve.

Je savais pas qu'on coule du béton à cette température. Merci !

Je l'ai déjà dis précédemment, mais j'adore ce point de vue

Je suis tout à fait d'accord, j'adore ma ville et j'en suis fier, mais si tous les promoteurs se faisaient une bataille pour construire le plus bel édifice, ce serait une utopie pour tous les mtlurber et une excellente chose pour Montréal. Mais, il y a beaucoup moins de ces batailles que de projets immobiliers.