rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[franktko]

hallefvckinglujah!!!

 

Il était temps que quelqu'un propose ceci! Nous parlons pas ici d'un Pont parmi les autres. Nous parlons du Pont le plus achalandé du CALISSE de pays! Deux niveaux: un pour deux lignes de SLR et deux voies pour autobus, Taxi et vehicules d'urgence, et un deuxième niveau pour 8 voies de circulation aurtomobile et camions ainsi qu'une piste cyclable.

 

Tu as compté un peu vite - on reste à 6 voies de circulation pour les "chars" et camions. Le fait d'enlever les bus va quand même augmenter la capacité un peu...

[nephersir7]

me semble qu'il soit normal qu'à défaut de rajouter un nouveau lien entre Montréal et la Rive-Sud, celui qui remplacera le vieux Pont Champlain soit capable d'absorber l'achalandage prévu quand la Rive-Sud aura 1 millions d'habitants et qu'il y aura 5 millions dhabitants dans la région Métropolitaine?

 

Tu as beau avoir 18 voies sur le pont, les 2-3 voies sur l'île ne pourront pas plus les absorber. Le bottleneck, ce n'est pas le pont lui-même, c'est la capacité du réseau routier en aval.

[Malek]

Tu as beau avoir 18 voies sur le pont, les 2-3 voies sur l'île ne pourront pas plus les absorber. Le bottleneck, ce n'est pas le pont lui-même, c'est la capacité du réseau routier en aval.

 

Pas grave, ça sera au moins prêt... le reste suivra.

[franktko]

Le pont Champlain dépérit plus vite que prévu

Publié le 02 octobre 2013 à 10h48 | Mis à jour à 10h56

 

Le ministre fédéral de l'Infrastructure et des collectivités, Denis Lebel, a révélé ce matin que des mesures additionnelles doivent être mises en oeuvre sans délai pour sécuriser le pont Champlain, malgré les dizaines de millions qu'on y investit déjà chaque année.

 

Lors d'un point de presse annonçant la construction d'un nouveau pont temporaire entre l'île des Soeurs et Montréal, M. Lebel a affirmé que des panneaux de fibres de carbone seront apposés sur les poutres de rives principales, de chaque côté du pont.

 

Cette intervention vise à réduire les risques de fissures de cisaillement de ces poutres de béton, qui sont très endommagées, et dont la dégradation se poursuit malgré plusieurs interventions curatives, réalisées dans les dernières années.

 

Le ministre Lebel a affirmé que son gouvernement a injecté 380 millions$ dans le corridor du pont Champlain, où circulent quotidiennement plus de 160 000 véhicules.

 

Le coût de cette nouvelle intervention prévue par la société fédérale des Ponts Jacques-Cartier et Champlain n'a pas été précisée, mais le ministre a admis qu'il s'agirait de «montants importants».

 

M. Lebel a de plus indiqué que les conclusions d'un rapport d'ingénierie déposé la semaine dernière, et qui recommande l'installation de fibres de carbones pour le renforcement des poutres, vont forcer Transports Canada à accélérer le remplacement permanent du pont Champlain par un nouveau lien, dont la mise en service est présentement prévue pour 2021.

 

Le ministre n'a pas voulu spéculer sur le nombre de mois ou d'années qu'il faudrait retrancher à cet échéancier pour accélérer la transition entre le pont actuel, en fin de vie utile, et le nouvel ouvrage, dont le coût est sommairement estimé entre 3 et 5 milliards$.

 

M. Lebel a toutefois assuré que le pont Champlain demeure sécuritaire, et que le renforcement à la fibre de carbone devrait en assurer la fonctionnalité, en attendant le remplacement définitif.

 

Le pont de l'île des Soeurs, qui fait partie du corridor du pont Champlain, doit être remplacé d'ici 2015 au coût de 92 millions$. Le pont actuel, construit en prolongement du pont Champlain, relie cette île au territoire de Montréal.

 

La décision de le remplacer avant même que débutent les travaux de construction du nouveau pont Champlain a été prise l'année dernière après le dépôt d'un rapport qui confirmait que ce pont ne tiendrait pas le coup jusqu'en 2021.

 

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201310/02/01-4695589-le-pont-champlain-deperit-plus-vite-que-prevu.php

 

Mauvaise nouvelle que le pont tombe en ruine plus vite que prévu mais de savoir que ce dossier ne devrait pas niaiser comme tous les autres en transport, ça c'est excellent!!

[Habsfan]

Tu as compté un peu vite - on reste à 6 voies de circulation pour les "chars" et camions. Le fait d'enlever les bus va quand même augmenter la capacité un peu...

 

Oui je sais qu'il y aura seulement 6 voies. Je rêve toujours de voir 8 voies!!!

 

Tu as beau avoir 18 voies sur le pont, les 2-3 voies sur l'île ne pourront pas plus les absorber. Le bottleneck, ce n'est pas le pont lui-même, c'est la capacité du réseau routier en aval.

 

Bien au contraire, si le pont à 4 voies qui rentre sur l'île, rendu à l'ancien poste de péage, il va y avoir un split.(comme aujourd'hui) Une voie qui se rendra sur l'Autoroute Bonaventure et 3 voies qui continueront sur la 15.

[Habsfan]

Mauvaise nouvelle que le pont tombe en ruine plus vite que prévu mais de savoir que ce dossier ne devrait pas niaiser comme tous les autres en transport, ça c'est excellent!!

 

J'avoue que c'est agréable de savoir qu'ils ne niaiseront pas pendant des décennies...

[Malek]

faut pas croire que tous les autoroutes seront upgrades d'un coup. Ce n'est pas simcity.

 

Donc cette optique, il faut planifier à l'avance et upgrader une étape à la fois.

 

 

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[monctezuma]

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201310/02/01-4695447-champlain-quebec-veut-une-structure-a-deux-niveaux.php

 

Champlain: Québec veut une structure à deux niveaux

 

 

[ATTACH=CONFIG]11303[/ATTACH]

 

 

 

 

Bruno Bisson

La Presse

 

 

Le système léger sur rail (SLR), qui pourra transporter jusqu'à 30 000 personnes à l'heure entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal, ne sera pas prêt à être mis en service pour l'inauguration du nouveau lien qui remplacera le pont Champlain, en 2021.

 

 

Selon une «étude de configuration» rendue publique par le ministère des Transports du Québec (MTQ), l'ouverture du nouveau pont à la circulation automobile sera suivie d'une phase «de transition technique et commerciale» pendant laquelle «le service collectif d'autobus, qui occupait le corridor dédié au SLR, devra continuer de fonctionner».

 

Les services d'autobus, qui transportent présentement plus de 20 000 passagers par période de pointe, se poursuivront donc après la mise en service du nouveau pont pendant une période qu'il est encore impossible à estimer, selon le MTQ.

 

L'installation et la mise en oeuvre du SLR - un train léger, électrique et entièrement automatisé - seront réalisées alors que les automobiles rouleront déjà sur un nouveau pont à péage, et «ne devront nuire en aucune façon à l'exploitation par le partenaire privé des six voies de circulation réservées aux véhicules».

 

 

Cette transition entre les services d'autobus et le futur SLR est l'une des principales raisons pour lesquelles le gouvernement du Québec demande à Transports Canada d'opter pour la construction d'un pont à deux niveaux sur lequel les automobiles et les modes de transports collectifs seront complètement séparés les uns des autres.

 

Selon cette étude, qui propose six configurations différentes pour intégrer le SLR au nouveau pont, «une configuration à deux niveaux, comportant un tablier supérieur destiné à la circulation autoroutière et un tablier inférieur accueillant un corridor ferroviaire et deux voies adjacentes réservées est la seule à répondre à la vision exprimée» par Québec.

 

L'étude réalisée en seulement cinq semaines par une firme spécialisée de renommée internationale, Hatch Mott MacDonald, conclut que ce nouveau pont à deux niveaux coûterait environ 1,4 milliard de dollars. Ce coût inclut uniquement la construction, l'entretien et l'exploitation de l'ouvrage sur une période de 35 ans et ne comprend ni les voies ferrées, ni l'équipement roulant du SLR - pas plus que les coûts environnementaux, d'ingénierie et de surveillance -, ni les coûts de réaménagement des accès routiers de chaque côté du pont.

 

Bien qu'ils soient étrangers à notre paysage routier, les ponts à deux niveaux ne sont pas si rares. La ville de New York, à elle seule, en compte quatre.

 

À Toronto, le Prince Edward Viaduct, construit en 1918 et rénové dans les années 60, compte cinq voies de circulation automobile sur la partie supérieure et deux voies de métro au palier inférieur.

 

Transports Canada, responsable de la construction du nouveau pont, n'a pas voulu faire de commentaire, hier, sur les demandes de Québec pour un pont à deux niveaux. Une porte-parole a toutefois fait savoir que «13 différentes options de configuration pour le nouveau pont» sont présentement à l'étude et qu'«un pont à deux niveaux avec le transport collectif au niveau inférieur et les voitures au niveau supérieur fait partie de ces options».

 

Les analyses doivent être terminées à la fin de l'automne.

 

______________________________

 

Québec veut s'asseoir avec Ottawa

 

Le gouvernement Marois souhaite mettre sur pied une «table Québec-Ottawa» pour améliorer sa collaboration avec le fédéral dans le dossier du pont Champlain. Le ministre des Affaires intergouvernementales, Alexandre Cloutier, rencontrera aujourd'hui le lieutenant de Stephen Harper au Québec, Denis Lebel, afin de discuter du gigantesque projet de 3 à 5 milliards. Il déplore le fait qu'Ottawa n'a jusqu'ici fourni aucune étude technique sur le projet à Québec. «Il y a une sérieuse nécessité de partager de l'information, parce que Ottawa travaille en vase clos», a dénoncé M. Cloutier en point de presse, hier. Le ministre a par ailleurs dénoncé «l'entêtement» du gouvernement conservateur à instaurer un péage, qui équivaut à ses yeux à une «nouvelle taxe aux gens de la grande région de Montréal». La Presse a révélé lundi que l'imposition d'un péage sur le futur pont pourrait provoquer une congestion monstre dans le réseau routier de la métropole.

 

- Martin Croteau

[monctezuma]

Publié le 12 avril 2013 à 06h00 | Mis à jour le 12 avril 2013 à 06h00

 

 

L'arnaque

 

 

 

Francis Therrien

 

L'auteur est un ingénieur de Longueuil.

 

 

Le gouvernement conservateur veut faire payer la totalité des coûts de construction du nouveau pont Champlain aux automobilistes québécois. Les Québécois débourseront les 3 à 5 milliards de dollars nécessaires à sa construction par le biais d'un péage routier. Ce choix peut sembler logique si l'on se réfère au principe de l'utilisateur-payeur.

 

 

Or, il s'agit d'une véritable arnaque qui occulte les responsabilités du gouvernement fédéral, non seulement dans l'entretien défaillant du pont qui précipite son remplacement, mais aussi dans l'aménagement de la voie maritime du St-Laurent.

 

Dans le cadre actuel des choses, le gouvernement fédéral fera payer aux Québécois et aux Montréalais l'onéreux rehaussement de 40 mètres indispensable pour assurer le libre passage des bateaux sous le pont, alors qu'ils auront été les principales victimes de l'aménagement de la voie maritime.

 

Sans la voie maritime, le pont Champlain coûterait au moins deux fois moins cher, car le pont et ses approches seraient plus courts, le pont serait plus bas et il n'y aurait pas de superstructure d'acier. Près de 159 000 véhicules feraient chaque jour l'économie de la consommation de carburant requise pour grimper soir et matin l'équivalent du cap Diamant à Québec.

 

 

Mais surtout, le port de Montréal redeviendrait le plus important port céréalier d'Amérique du Nord et les chemins de fer convergeraient à nouveau vers Montréal. Sans le pont Champlain dans sa configuration actuelle, la plupart des 65 ports actuels des Grands Lacs ne seraient que des marinas. Les bateaux termineraient leur route à Montréal et repartiraient vers l'océan du même endroit.

 

Les fabricants de textiles de Liverpool en Angleterre livrent maintenant leurs marchandises directement à leurs clients à Chicago. En avril 2012, un bateau océanique s'est chargé d'une cargaison de blé à Thunder Bay en Ontario pour la transporter directement à Porto-Rico. Et le minerai de fer qui attend à Baie-Comeau, Port-Cartier ou Sept-Îles est livré directement aux aciéries de Hamilton, Sault-Ste-Marie, Cleveland ou Detroit.

 

L'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent a déplacé le centre économique du Canada vers l'ouest, en pénalisant Montréal, Québec et les autres ports du Saint-Laurent.

 

Il serait odieux que le gouvernement fédéral demande aux Québécois de commanditer de leurs poches, à chacun de leurs déplacements, l'essor économique de Thunder Bay, Toronto et Sault-Sainte-Marie. La voie maritime est une infrastructure fédérale : c'est donc au gouvernement fédéral et à lui seul de payer !

[Monsieur_MA]

Je suis tout-à fait d'accord avec ça.

Le surcoût de l'élévation devrait être financé par la voie maritime et ceux qui en bénéficient.

Le péage ne devrait pas être installé pour le trafic sur le pont, mais pour celui qui passe en dessous par la voie maritime.