Transports en commun - Discussion générale

[ToxiK]

 

Vaut-il mieux un tramway ou des autobus ?

 

PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE

Le SRB Pie-IX, à Montréal. « À un certain niveau d’achalandage, les autobus n’arrivent tout simplement plus à répondre à la demande », affirme notre chroniqueur.

VINCENT BROUSSEAU-POULIOTLa Presse

« Pour le transport collectif, quels sont les avantages d’un tramway par rapport aux autobus ? Le tramway coûte des milliards en infrastructures à construire avant même d’accueillir son premier passager. Je ne comprends pas l’engouement pour ce moyen de transport sorti tout droit du siècle dernier quand des bus électriques sont déjà disponibles. » — Denis Lachapelle

Publié à 1h22 Mis à jour à 9h00

 

Vous avez raison : les autobus sont un excellent moyen de transport collectif… jusqu’à ce qu’ils soient bondés !

À un certain niveau d’achalandage, les autobus n’arrivent tout simplement plus à répondre à la demande.

Prenons un exemple un peu exagéré pour illustrer cette réalité : on ne pourrait pas remplacer la ligne orange du métro de Montréal par des autobus qui se succèdent. Il y a trop de passagers (jusqu’à 35 000 passagers à l’heure par direction durant la pointe du matin) pour les entasser dans des autobus. C’est tout simplement impossible.

Tramway, autobus, train léger, métro : il n’y a pas un moyen de transport collectif meilleur que les autres. Ça dépend plutôt du nombre de personnes qu’on doit déplacer aux heures de pointe, explique Pierre-Léo Bourbonnais, associé de recherche à la Chaire Mobilité et chargé de cours à Polytechnique Montréal.

Sur le plan pratique comme sur le plan économique, les autobus « normaux » sont le meilleur moyen de transport pour déplacer moins de 1000 passagers à l’heure par direction aux heures de pointe. De 1000 à 1500 passagers à l’heure, on peut débattre entre l’autobus et le tramway. De 1500 à 5000 passagers à l’heure, le tramway est clairement le meilleur choix (et le moins cher à long terme). Un train léger (ex. : REM) est bien adapté pour transporter de 5000 à 25 000 passagers à l’heure, et le métro peut déplacer entre 10 000 et 40 000 passagers à l’heure.

Sur un horizon de 20 à 30 ans, lorsqu’on doit déplacer entre 1000 et 5000 passagers par heure par direction aux heures de pointe, le tramway revient moins cher que l’autobus en comptant les coûts de construction et d’exploitation, estime le chercheur Pierre-Léo Bourbonnais.

C’est pourquoi la Ville de Québec veut construire un tramway au centre-ville, où il faudra déplacer 3500 passagers à l’heure par direction au début des années 2030. (Coût estimé du projet : 8 milliards.)

C’est aussi pourquoi l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) aimerait construire deux lignes de tramway dans l’est de Montréal, où il faudra déplacer 3650 passagers à l’heure sur l’antenne nord et 4200 passagers à l’heure sur l’antenne est en 2036. (Coût estimé du projet : 13 milliards.)

« Mathématiquement, il n’y a aucune discussion à avoir. Dans les deux cas [centre-ville de Québec et est de Montréal], il faut un tramway », dit le chercheur Pierre-Léo Bourbonnais.

L’administration de Valérie Plante aimerait aussi un tramway dans la rue Jean-Talon pour desservir entre autres le quartier qu’elle veut bâtir sur les terrains de l’ancien Hippodrome de Montréal, près du métro Namur1.

 

Pourquoi devrait-on remplacer les lignes d’autobus « normaux » quand on dépasse 1000 ou 1500 passagers l’heure aux heures de pointe ? Au Canada, un chauffeur d’autobus gagne environ 100 000 $ par an⁠2. À partir de 1000 ou 1500 passagers par heure, les coûts d’exploitation des autobus sont trop élevés (il faut trop de chauffeurs). Le tramway, qui a besoin de moins de personnel, devient meilleur marché.

Et les services rapides par bus (SRB) avec une voie séparée ? Ça peut être une solution. Mais comme le tramway, les SRB nécessitent une voie séparée, qui coûte des milliards à construire et qui représente une partie importante de la facture totale.

De façon générale, un tramway devrait coûter seulement 15 % plus cher à construire qu’un SRB, selon le chercheur Pierre-Léo Bourbonnais. Mais exploiter un SRB revient d’une fois et demie à deux fois plus cher qu’un tramway, parce qu’il faut davantage de chauffeurs d’autobus.

« Sur Pie-IX à Montréal, il aurait fallu construire un tramway [au lieu d’un SRB] », dit M. Bourbonnais.

Le premier tramway dans une ville coûte toujours plus cher, car il faut construire un garage pour les wagons. À partir du moment où une ville possède un garage, un tramway coûte moins cher qu’un SRB à long terme.

Ce n’est pas seulement une question de coûts. Il y a aussi le confort des usagers et la fiabilité du service.

Pour les usagers, le tramway est plus confortable que les autobus. Il y a plus d’espace intérieur. « Il y a des limites avec les gens qu’on peut attirer avec les autobus. Il y a des familles qui ne prennent pas l’autobus parce qu’il n’y a presque pas d’espace pour la poussette, mais elles prendraient le tramway », dit M. Bourbonnais.

Le tramway est aussi plus fiable que les autobus « normaux », qui sont ralentis par la circulation et les feux rouges.

Bien sûr, le tramway demande des investissements initiaux plus importants, pour construire les voies séparées qui font son efficacité et son attrait. Mais après 20 ans, ces investissements sont rentabilisés. Ensuite, le tramway devient beaucoup plus rentable que l’autobus, à tous les points de vue.

On verra si le gouvernement Legault aura l’audace de prendre la meilleure décision à long terme pour le centre-ville de Québec comme pour l’est de Montréal.

En terminant, un détail qui mérite réflexion : sur ses quatre lignes d’autobus les plus fréquentées actuellement, Montréal aurait actuellement l’achalandage adéquat pour un tramway, selon M. Bourbonnais. Aux heures de pointe matinales, les lignes 141 Jean-Talon Est, 67 Saint-Michel, 165 Côte-des-Neiges et 51 Édouard-Montpetit déplacent toutes environ 1000 passagers à l’heure par direction. « En Europe, à 1000 passagers à l’heure, on commence normalement à regarder pour un tramway », dit M. Bourbonnais.

1. Lisez « Un tramway au cœur du futur quartier Namur-Hippodrome » de Radio-Canada

2. En incluant les avantages sociaux dont les coûts sont payés par l’employeur.

https://www.lapresse.ca/dialogue/chroniques/2024-04-24/dialogue-vous-repond/vaut-il-mieux-un-tramway-ou-des-autobus.php

Modifié 25 avril par mtlurb
Format

[Kamisama]

Julie Boulet dans le corps de madame Guilbault. ÇA, c'est le VRAIS visage de la ministre !!

[montrealgoalie]

Des milliards a construire un tramway, siboire on est vraiment foutu

 

 

[Le Roach]

Le REM « cannibalise » les revenus du transport collectif: https://lp.ca/r72dJZ?sharing=true

 

[bruno44]

2 beaux articles pour notre ministe de la voirie...

 

https://plus.lapresse.ca/screens/515352b1-025b-49b7-bbe0-ac40c0aa7039__7C___0.html?utm_content=ulink&utm_source=lpp&utm_medium=referral&utm_campaign=internal+share

 

https://www.lapresse.ca/dialogue/opinions/2024-05-01/financement-du-transport-collectif/commencons-par-liberer-la-stm-de-l-ingerence-politique.php?utm_campaign=internal+share&utm_content=ulink&utm_medium=referral&utm_source=lpp&redirectedFrom=https%3A%2F%2Fplus.lapresse.ca%2Fscreens%2Fc46f75a1-2874-41e9-aaa5-e93b0fd9b006__7C___0.html%3Futm_campaign%3Dinternal%2520share%26utm_content%3Dulink%26utm_medium%3Dreferral%26utm_source%3Dlpp

 

 

 

[Brick]

Montréal vise un vaste réseau de tramway en 2050

La Ville de Montréal compte faire en sorte que dans un peu plus de 25 ans, 78% des Montréalais habiteront à moins de 15 minutes de marche d’un point d’accès du réseau de transport collectif.

D’ici 2050, Montréal veut développer un vaste réseau de 184 kilomètres de tramway et procéder à des prolongements de métro, dont celui de la ligne bleue vers l’ouest. Dans son projet de Plan d’urbanisme et de mobilité (PUM) dévoilé mardi, l’administration de Valérie Plante rêve encore de la construction de la ligne rose du métro pour relier le centre-ville au nord-est de la ville.

Genre de manuel d’instructions de la planification de la métropole pour les 25 prochaines années, le PUM met à jour les ambitions de la Ville de Montréal pour rendre le territoire plus résilient avec un développement axé sur la mobilité durable et une densification adaptée à chaque secteur.

En matière de mobilité, le PUM prévoit la réalisation de quelque 300 kilomètres de transport par service rapide par bus (SRB), tramway ou métro. Les ambitions sont grandes et pourraient nécessiter des dizaines de milliards de dollars d’investissements, admet la Ville.

Le document évoque, outre le prolongement de la ligne bleue du métro vers Anjou, son prolongement vers l’ouest, pour notamment desservir le campus Loyola de l’Université Concordia et la station de train de banlieue de Montréal-Ouest. Y figure aussi le prolongement de la branche ouest de la ligne orange avec l’ajout de trois stations.

La ligne rose entre le centre-ville et le nord-est du territoire promise par Valérie Plante dès la campagne électorale de 2017 n’a pas été oubliée. « Le choix d’un tracé en diagonale permet d’anticiper des temps de déplacements très compétitifs à l’automobile tout en offrant des opportunités de maillage multiples avec des composantes du réseau de transport collectif structurant existant, en réalisation et projeté », souligne le document.

Tramways dans le nord et l’ouest

Montréal rêve aussi d’un important réseau de tramway. Le document mentionne des lignes de tramway dans les corridors du boulevard de l’Acadie, du boulevard Saint-Michel, de la rue Hochelaga et dans celui regroupant le boulevard Saint-Joseph, le boulevard Rosemont et la Côte-Sainte-Catherine. Pour le secteur nord, on évoque un tramway dans les corridors Henri-Bourassa et Sauvé-Côte-Vertu. La Ville envisage aussi un tramway dans le corridor Côte-de-Liesse et Cavendish.

Le PUM prévoit également une densification urbaine, plus intense dans les grands axes de transport lourd tels que la ligne bleue vers Anjou, et plus modérée dans les secteurs à valeur patrimoniale.

En matière d’habitation, la Ville souhaite que le nombre de logements passe de 913 000 à 1,12 million entre 2024 et 2050, avec une part de 20 % de logements hors marché dont au moins 75 % en logements sociaux.

En 2050, au moins 30 % de l’emprise publique des rues sera consacrée aux infrastructures vertes, aux transports actifs et aux transports collectifs, indique le PUM.

La Ville compte faire en sorte que dans un peu plus de 25 ans, 78 % des Montréalais habiteront à moins de 15 minutes de marche d’un point d’accès du réseau de transport collectif structurant, contre 36 % aujourd’hui.

D’autres détails suivront.

http://url4076.ledevoir.com/ls/click?upn=u001.u5fP6CjschWVz-2B-2BJCjMy2d0DbLyoi6nGyDdbkcYjJF5MNXJTrx5rqe3Mhg7FtZRb3gaW0KVRT3SCMeWTwGz8B-2F6Ao8vqyxUINaLgytlg8pTCTZGBsKYKvjlJqtTM9dd5Ywb00bunIAnsJeVh2J2b1A-3D-3D3UN5_Xtt4-2FBpONRcUua7JLxmdyMhJQ-2B85d-2FEXCpPPJUB024lAE3iNeMq3P0T8rKOao147a-2B52inrFgX5BsOgE54iIPMTjTBCF4xpnKrlMw8SCw32kRaqxPjwvH1HazgJUrGVyRt4z3CCagbhfnk-2FuCjxOXL-2BqQ4yr5tJ5l7En4IlWLAgdGDPxkRtoiIGzC3UNI2kZiio0h8TqIzcJcN9I3CL4oubesnKG2PzWoNA-2FHoBwi8M-3D

 

[ToxiK]

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Le tout financé par la vente d'oeufs de licornes...  On parle de combien pour tout le réseau en $ d'aujourd'hui ?  Entre 50 et 100 milliards de $.  Et ça, c'est uniquement pour la ville de Montréal (à part quelques stations de tramway pour une partie du West-Island et d'une ou deux station(s) de métro à Laval).  Qui va financer ça?  La Caisse aurait pu le faire pour le REM de l'Est mais Valérie Plante n'a pas voulu de ce projet...

Ce n'est pas un mauvais réseau, mais dans les faits, sans financement, ce n'est pas très différent que les cartes qu'on retrouve sur mrlurb qui sont faites par des fans du transport en commun.  Au moins ici on ne prétend pas que nos cartes sont un programme concret qui va se réaliser en 12050 2050.