Né entre les rapides

Un deuxième Quartier des Spectacles quoi! Surtout que la ville est grande et qu'on peut se le permettre!

Agreed! An early, post second WW example of "harmonization" being the Kaiser-Friedrich Gedachniskirche in Berlin. Note however that much later, in the 1990 in the same city the "Senate" (local city government) insisted on more classical lines for the reconstruction of the city centre (except for the Potsdamerplatz), much to the chagrin of several architects. In the present case of Montreal however, I am afraid it is just a matter of a lack of money that they are trying to dissimulate under the guise of classicism à la Montréal. BTW, if it were the case, how come they did not follow this line in the first place? You know...

On dirait que ça s'en vient encore pire que ce que je craignais quand j'écrivais le 31 janvier dernier ("Budget: le train...") dans la section infrastructure. Ça n'a pas de sens de construire un "Quartier des Spectacles" MOCHE. On fera rire de nous dans le monde entier (puisqu'on est sur la "map"). D'un côté on veut faire du développement des arts un des pilliers de l'économie montréalaise du futur, de l'autre on propose de faire très cheap. Rien de mieux pour torpiller une avenue prometteuse. Que restera-t-il après, sinon la nostalgie de la gloire du passé? Il faut dire NON! très fort à cette approche de quêteux.

Cette annonce, qui ne constitue pas une surprise, va dans le sens des efforts visant à réduire la circulation automobile dans les quartiers résidentiels densément peuplés de Montréal. L'accroissement substantiel de la capacité de transport en commun dans l'axe Pie IX sera toutefois une contrepartie essentielle aux modifications proposées à la configuration routière. Surtout, j'espère que ceux qui s'opposaient à la contruction d'un nouveau pont sur la rivière des Prairies dans l'axe de l'A-25 reconnaîtront que c'est justement grâce à la construction de celui-ci qu'il est devenu possible de transformer le boulevard Pie IX. Au besoin, il serait peut-être de bonne guerre de rappeller à ces "opposants" que plusieurs intervenants en faveur du nouveau pont avaient fait valoir cet argument--promptement rejeté à l'époque par les opposants. Eh, vous voyez! Avec les transformations à venir, le pont Pie IX devient "plus urbain", à l'instar du pont Papineau (début de l'A-19 vers le nord, arrivée "en ville" vers le sud). Ce qui m'amène à proposer qu'on discute du prolongement de l'A-19 vers le nord (Bois-des-Filion) dans l'axe de la r-335: deux mots pour débuter: 1) Oui, la congestion routière à BDF mérite une augmentation de la capacité. 2) Non, il ne faut pas s'attendre à ce que plus d'automobiles franchissent le pont Papineau. Ainsi, la circulation supplémentaire en provenance de BDF et des environs sur la Rive Nord devra essentiellement se "disperser" sur le réseau autoroutier et routier supérieur de Laval (A-440, Saint-Martin et peut-être Dagenais)

Encourageant, oui! Surtout de voir que le litige avec Goodfellow a été réglé (quadrant nord-ouest de l'échangeur, en haut à droite ) Et merci pour la photo. Mais sans trop faire mon casse-pied (j'espère!), je remarque que l'échangeur sera "partiel" i.e. les mouvements A-15 nord vers A-30 est et A-30 ouest vers A-30 sud continueront de se faire par l'actuel échangeur A-15/r132==n'utiliseront pas le tronçon Jean-Leman de la nouvelle A-30. (Je comprend qu'on a voulu "ménager" les terres agricoles intensément cultivées que l'on aperçoit tout autour) Mon échangeur "préféré" à Montréal est celui de l'A-25/A-40 (Anjou), un classique de l'époque à mon avis. Dans la catégorie désign récent, c'est 400/407 au nord de T.O. ... Déçu par ailleurs par le futur A-25/A-440 à Laval (capacité limitée des mouvements A-440 est vers A-25 sud et inversement, et par les raccordements compliqués avec le réseau local environnant.

Les diverses propositions ou solutions avancées concernant le futur échangeur Turcot (en remplacement de l'actuel) devraient être examinées non seulement selon des critères esthétiques et urbanistiques, mais en tenant pleinement compte du rôle de cet échangeur dans le vaste contexte du transport de marchandises entre le port et diverses destinations. 1) LE PORT: Situé dans la partie "est" de Montréal, donc sur la rive nord (gauche) du Fleuve Saint-Laurent, bien en aval des rapides. Ceux-ci sont contournés par la Voie Maritime du Saint-Laurent; cependant les bateaux d'un gabarit trop grand ne peuvent l'emprunter, et par conséquent les bateaux porte-conteneurs, qui représentent une partie de plus en plus importante du traffic maritime à Montréal, ne vont pas plus loin. C'est ça qui fait la force du port de Montréal et sur ce plan il n'y a aucun risque de voir Toronto (ou n'importe quel autre port en amont) damer le pion à Montréal. (A moins bien sûr qu'on se lance dans de gargantuesques travaux d'agrandissement de la Voie Maritime--il en avait déjà été question, mais "pas de nouvelles/bonnes nouvelles!) 2) DESTINATIONS ultimes des conteneurs déchargés: - Montréal et ses banlieues; - Ontario et USA; - reste du Québec (petite partie). 3) Autres éléments majeurs du COMPLEXE INTERMODAL: - Gare de triage ferroviaire principale, située à l'est de l'A-13/nord de l'A-20; - Aéroport PET, situé à l'ouest de l'A-13/nord de l'A-20; - routes, autoroutes, ponts, chemins de fer. 4) MODES DE TRANSIT des conteneurs entre le port et leurs destinations finales: camion et train. En théorie, le camion peut se rendre à pratiquement toutes les destinations; cependant, à partir de certaines distances, il est plus rentable d'emprunter le rail. Donc, si on veut simplifier, on pourrait dire que les destinations locales (Mtl, Saint-Laurent, Anjou, Ouest-de-l'Ile, Laval, Longueuil etc.) se feront par camion, alors que Toronto, Chicago etc. pourraient se faire par train. Or, comme mentionné plus haut, la gare de triage principale se trouve près de l'A-13, bien à l'ouest du port, et le centre-ville est entre les deux! C'est ici qu'intervient la QUESTION DE L'ÉCHANGEUR TURCOT: si les conteneurs déchargés dans le port sont amenés par camion jusqu'à la gare de triage, il faut que Turcot (ainsi que l'A-720/Notre-Dame) aient une capacité suffisante. Si par contre, les conteneurs pouvaient emprunter une voie ferrée à partir du port jusqu'à la gare de triage, le besoin de capacité routière serait moindre. Cette voie ferrée existe déjà, passant par le versant nord du Mont-Royal (limites nord d'Outremont). A débattre le pour et le contre! DEUX AUTRES POINTS (reliés à Turcot): - L'accès véhiculaire au centre-ville doit être maintenu, surtout pour les fins commerciales, mais il serait souhaitable qu'une part plus grande du transport des personnes s'y fasse en commun (autobus, train, métro). - L'ouverture de l'A-30 permettra certes une forte diminution de la circulation de transit inter-provinciale (Toronto-Maritimes, et aussi Rive-Sud de Montréal vers l'ouest), mais ne changera pas grand chose, à court et à moyen terme, aux flux de déplacements intra-régionaux de Montréal et de ses banlieues - voir études d'origines/destinations. En d'autres termes, il ne faut pas compter sur l'A-30 (qui est par ailleurs immensément désirable, pas question de revenir là-dessus!) pour régler tous les problèmes de circulation de Montréal. C'est pourquoi j'émettrais de fort doute quant à la pertinence de ramener l'ensemble de l'axe A-20/Notre-Dame à un simple statut de "boulevard urbain", quand on connait la pression excessive sur le seul autre axe autoroutier est-ouest sur l'Ile, soit l'A-40 ("Métropolitaine" dans sa partie centrale)

Votre choix de mots (ahurissante, délire) est génial, et votre analyse, impeccable. Je n'ai crainte que ce projet de "parc" se réalise, mais je me désole de la grande place faite à la fantaisie dans un dossier (Turcot) aussi prozaïque (ou qui devrait l'être). Le Festival de l'humour c'est bien. Une ville "humoristique" 24/7 d'une rive à l'autre, c'est trop.

Vous avez bien raison quant à l'aspect politique. C'est d'ailleurs un problème que partage la région de l'Outaouais. Seuls les électeurs de la région du Saguenay-Lac Saint-Jean semblent avoir été assez fûtés pour agir en conséquence. N'enpêche. Le Gouvernement du Québec a été prêt en nombre d'occasions à entreprendre d'importants projets à Montréal. Ce sont des groupes montréalais qui se sont objectés, pour une raison ou une autre, entraînant d'interminables retards. Mais surtout, l'administration municipale s'est systématiquement abstenue de prendre une position de leadership, se retranchant plutôt derrière de beaux discours cherchant à plaire à tout le monde. A mon avis, c'est là que le changement doit commencer. Le reste suivra, Québec devra écouter. Notez que ce n'est surtout pas en cherchant querelle avec les villes de (sa) banlieue que Montréal s'en tirera, car agir ainsi équivaut à se diviser pour mieux se faire dominer. (paraphrasant un dicton bien connu)

C'est drôle, mais on retrouve beaucoup plus de ces gens-là (comme dirait Jacques Brel) à Toronto et à Vancouver. Alors?

Les signes d'austérité budgétaire imminente se multiplient, témoins la recrudescence des interventions en faveur d'une réduction de la dette publique ou à tout le moins d'un ralentissement de sa croissance, et par conséquent de l'introduction de mesures qui ne peuvent être qu'une combinaison de coupures budgétaires et d'augmentation d'impôts, taxes et tarifs. Seule la "recette" ie. les détails parmi les éléments sus-mentionnés, reste à établir (après consultations, bla-bla). Dans ce contexte, il serait bien surprenant que les nombreux projets d'infrastructure de transport dans la région de Montréal, notamment, ne soient pas affectés sérieusement. Déjà, on apprend que le "Train de l'Est" ne sera pas mis en service en 2010. Et je ne peux pas faire autrement que de constater que ni "Turcot" ni "Notre-Dame", pour ne nommer que ceux-ci, ne sont pas encore mis en branle. Comme "ils" diraient en anglais: "Montreal might have missed the GRAVY train". QU'en pensez-vous chers amis de ce forum? Et s'il s'avère qu'il y a effectivement moins d'argent, quelles seraient vos priorités? (En n'oubliant pas bien sûr les inévitables travaux de réfection/réparation)

Es-tu sérieux dans tes propos? La race n'a rien à voir dans cela. Et même les disparités de revenu, les différences idéologiques, la langue, l'âge ou le sexe ne sauraient empêcher les membres d'une communauté de s'entendre sur des objectifs communs. Mais quand le débat public est majoritairement focalisé sur des sujets qui interpellent lesdites différences, il reste beaucoup moins d'espace, de temps ou d'opportunités pour discuter et éventuellement s'entendre sur des questions d'intérêt commun (=débouchant sur des consensus sur les projets à promouvoir) C'est justement ce pourquoi j'écrivais qu'il fallait que Montréal trouve ses propres voies. Nuance!

Cela fait au moins 25 ans que j'observe une meilleure cohésion à Québec qu'à Montréal ainsi qu'une évolution économique plus saine, malgré des moments de pessimisme de temps en temps, par exemple au début des années 1980 jusqu'après ce qui est apparu l'échec des célébrations de 1984 (Grands Voiliers). Le leadership des politiciens a compté et compte toujours, mais il faut concéder que Québec étant une ville (et une agglomération) beaucoup plus homogène que Montréal, il est nettement plus facile d'y générer des consensus. Regardez Toronto dernièrement: ce n'est pas facile non plus, et les récriminations sont nombreuses. C'est pour cela que je dis que Montréal doit inventer ses propres voies: tenter d'imiter Québec serait infantile et vain.

D'accord avec vous deux. Mais ça ne m'empêche pas de remarquer qu'à Québec ça va pas mal plus vite entre le moment oû une idée est lancée, et le projet, terminé. Des exemples récents? - Boulevard Champlain transformé en "Promenade"; - Boulevard Robert-Bourassa (anciennement "Du Vallon") prolongé jusqu'au boulevard Bastien, rejoignant le boulevard de la Colline; - Démantèlement des bretelles superflues de l'autoroute Montmorency-Dufferin; - Construction de la route 175 à quatre voies de Québec à Saguenay (chantiers sur toutes la longueur, plusieurs déjà terminés); - Réaménagement de l'échangeur Charest(A-440)/Robert-Bourassa(A-740) déjà amorcé substantiellement. Même la construction proprement dite semble être exécutée beaucoup plus rapidement; j'ai en tête des exemples d'il y a 25-30 ans: - Réaménagement du gros échangeur A-20/A-73 pour raccorder l'autoroute Robert-Cliche (Beauce) A-73 sud; - Bretelles directionelles sur l'échangeur A-40/A-73--A-973 - Boulevard Lebourgneuf sous l'autoroute Laurentienne (A-73 nord). A Montréal et sa région, considérez le temps (les années) requises pour réaménager par exemple: A-10/Taschereau(r-134) (finalement terminé); A-15/A-640 (encore deux ans); A-25/A-20--r-132 à la sortie du pont-tunnel; A-20/A-520 (Dorval) Et vous connaissez aussi plus que moi le stade d'avancement: - du Train de l'Est; - du boulevard Notre-Dame; - du SLR Champlain; - de l'échangeur Turcot; - de Cavendish; - de l'optimisation de la Métropolitaine (quel terme "élégant"!) Sans compter la belle et très longue histoire de l'A-30. Et quant aux tramways Tremblay (rythmique!) pourriez-vous me dire "...quand-est-ce qu'on commence", car je me n'y retrouve plus, entre les plans, les annonces et les promesses. Et le CHUM! Alouette! A l'aide! Quand on se rappelle qu'entre 1960 et 1966, avec une population plus petite et un produit intérieur brut bien inférieur, on a construit... C'est pourquoi j'ai de la difficulté à ne pas penser qu'il y a "un" problème particulier à Montréal, malheureusement.

Acceptons le fait que le Gouvernement du Québec, qu'il soit du PLQ ou du PQ, n'est pas sans reproches. Cependant, dans ce dossier du SLR Champlain, comme tant d'autres, il faut reconnaître que Montréal, par la voix de ses dirigeants, ses élites, ses groupes populaires, ses milieux d'affaires, etc. semble incapable d'envoyer des messages clairs quant à ses priorités et aux moyens d'y parvenir. Que des discussions, voire des débats acharnés, aient lieu me semble parfaitement légitime. Toutefois, un sain processus démocratique exige tout autant que des consensus émergent in fine, sinon c'est la paralysie et l'échec à perpétuité. Dans les circonstances actuelles, je trouve qu'exiger du Gouvernement du Québec qu'il "tranche" équivaudrait à appeller de ses voeux la mise en tutelle de la ville. Et après, on irait se plaindre que Québec "impose ses vues", au mépris des Montréalais. Montréal à titre de collectivité doit découvrir ses propres voies pour effectuer des consultations citoyennes authentiques, respectueuses non seulement de l'opinion et des préoccupations d'autrui, mais aussi et surtout capables d'accepter que les éventuels consensus ne correspondront pas toujours à ses préférences (personnelles ou communautaires), et s'y rallier. Cela s'appelle ...l'art du compromis. En attendant, il faudrait peut-être se dire que les projets rassemblant un niveau raisonnable d'appui (par exemple: simple majorité) devraient être mis de l'avant, plutôt que rien du tout.

Mon cher Dominic 723, je ne peux pas répondre au nom des citoyens du Sud-Ouest de Montréal, mais je te ferais remarquer que le "TransitWay" emprunte, pour l'essentiel: 1) Pour la partie "ouest": le tracé d'une voie ferrée désaffectée, puis une voie réservée sur une promenade existante; 2) Pour la partie "est": des terrains parallèles à une autoroute; 3) Pour la partie "sud": une voie parallèle à la route menant à l'aéroport, le tout à l'intérieur d'un large corridor de "verdure" constitué depuis longtemps. Quant à la partie située au centre-ville, elle n'existe présentement que sous forme d'une voie réservée sur deux rues à sens unique. Dans le cadre de la transformation du réseau en mode ferroviaire, il est prévu d'y construire un tunnel, à un coût dépassant le milliard. En résumé: le TransitWay n'a pas créé de nuisances telles que celles appréhendées par certains dans le cas du projet de la rue Dalhousie à Montréal. Et comme tu le sais autant que moi, ce projet à Montréal s'inscrit dans le cadre d'un projet infiniment plus vaste de revitalisation d'un quartier, et dont un thème central est la démolition de l'autoroute Bonaventure et son remplacement par un boulevard urbain. Et finalement, au-delà des questions de "nuisances", il y a celle des coûts: il vaut mieux être certain de bien faire dès le "premier coup", car l'argent ne pousse pas dans les... !

Enfin, la chambre de commerce du Montréal métropolitain est d'avis que dans un contexte de resserrement des finances publiques, les coûts de 260 millions estimés pour le réaménagement routier de Bonaventure et la création du couloir Dalhousie sont un «investissement important qui ne se justifie que s'il génère des revenus additionnels». Emettons un instant l'hypothèse que ce projet, comme bien d'autres, respecte les conditions dites "nécessaires" de générer des bénéfices (un concept multi-facteurs englobant des considérations économiques, sociales, écologiques, etc) supérieurs aux coûts afférents. Cette situation ne signifie pas que le projet devrait aller de l'avant, si les ressources financières disponibles sont (ou s'annoncent) insuffisantes pour financer l'ensemble des projets consédérés. (Dans ce cas, on penserait plus particulièrement à tous les projets d'infrastructure de transport (métro, tramways, routes) de Montréal). Il faut (faudra) prioriser, c'est-à-dire choisir de réaliser d'abord les projets comportant des rapports ("ratios") bénéfices/coûts les plus favorables (ce qui tient aussi compte implicitement de leur urgence). Ce que je comprends du message de la chambre de commerce du Montréal métropolitain consiste à faire une allusion (tangentielle dirais-je) non seulement à l'incertitude actuelle quant à l'imminence des investissements immobiliers générateurs de taxes foncières qu'entraîneraient le projet en question, mais aussi au fait que les finances gouvernementales ne permettraient peut-être (!!!) pas d'investir dans tous les (autres) projets, dans l'immédiat à tout le moins. C'est bien, mais ce n'est pas encore assez clair, ce qui réflète probablement l'existence de vues divergentes au sein de ladite chambre, entre les ardents supporteurs du projets, des tièdes et des opposants. J'ai certainement hâte de voir dans quelle mesure ce "dossier" dépassera (ou pas) les perspectives de l'arrondissement "Sud-Ouest" pour susciter l'intérêt de tous les Montréalais à titre de citoyens ou de gens d'affaires, et bien sûr aussi la position de la ville-centre. Le Gouvernement du Québec est et sera bien sûr aussi interpellé, peut-être directement mais sûrement indirectement par le biais des enveloppes budgétaires qu'il consacrera à Montréal en matière de transport. A ce moment, ceux à Montréal qui avaient évité/évitent présentement de se prononcer trop catégoriquement sur le projet en question devront se lever. On peut s'attendre à ce que l'administration municipale réclame le financement de l'intégralité des ses priorités (et ne consente à ne rien sacrifier), quitte à proposer de "nouvelles" sources de financement, mais il serait surprenant que, vu de Québec, il ne faille pas limiter la taille des enveloppes (y compris celle de Montréal) au bout du compte. Face à toutes ces considérations, la Société du Havre aurait avantage à ficeler au plus vite des ententes fermes concernant les projets immobiliers associés --pas un mince défi...

D'accord sur tous les points, acpnc. Concernant la "politique qui a ses propres règles", je dirais que les "règles" de celle-ci se développent et s'adaptent au gré du comportement des électeurs ainsi que de la façon dont les journalistes (tous media confondus) traitent (et pas seulement "rapportent") les nouvelles--par exemple, dans le cas qui nous occupe dans ce fil, il eut été sans doute approprié de demander au gouvernement de l'époque comment ce projet allait affecter ses autres priorités. Je réalise que cette discussion peut sembler s'écarter dangeureusement du thème "infrastructures', mais en fait, la volonté polititique et le financement qui "l'accompagne" sont tout aussi importants que les considérations techniques. (Si l'on admet que le résultat final doit être concret, pas juste une belle pile de plans modifiés aux cinq ans)

p.s. Je ne veux surtout pas être négatif. Le but premier de mon intervention ci-dessus est d'indiquer ma forte préférence pour la réalisation complète de quelques projets prioritaires, plutôt que la mise en chantier à un rhytme ralenti d'un trop grand nombre de projets qui n'aboutissent pas. On en a déjà trop d'exemples en mémoire.

Ce fil commence par une annonce du 6 mai 2008 disant à peu près "...la RIO a approuvé..." Et aujourd'hui? Pas dans l'actualité en tout cas. Il faut dire que la question du financement n'était pas réglée au moment de l'annonce. Petit détail! Comme par exemple: Chérie, je t'emmène faire le tour du monde, l'année prochaine...--Oh, que c'est merveilleux! Son sourire revient, et tout est oublié (j'espère, parce que je n'ai pas encore trouvé l'argent!) SÉRIEUSEMENT. Combien de fois avons-nous été ravis/soulagés d'entendre enfin la bonne nouvelle, que ce soit à propos du cher TOIT (un classique montréalais) ou de tant d'autres beaux et bons projets--qui n'aboutissent pas. Tiens, une proposition de résolution pour le Nouvel An: dorénavant, nous nous méfierons de toute annonce de projet: 1) dont le financement (total) n'est pas formellement et intégralement approuvé par des partenaires qui disposent tous des argents promis, sans condition; et 2) dont la construction ne débute pas dans les plus brefs délais (ce qui exclut toute annonce de projet au stade de la consultation ou de la conception, deux activités par ailleurs parfaitement légitimes et nécessaires,); on appellera ces annonces des "propositions" ou des "concepts", mais pas des projets (anciennement, ce dernier terme aurait convenu au stade initial de proposition, mais maintenant nous sommes tellement méfiants...) Notez que la raison pour laquelle la condition numéro un ci-dessus n'est pas suffisante, par exemple une annonce dans le discours du budget, ou même au stade plus avancé des crédits budgétaires, qui sont plus spécifiques, réside dans le fait que le gouvernement (s'il s'agit d'un projet public) dispose de toute la discrétion pour modifier ses plans en cours de route, abstraction faite de l'impact politique, à l'occasion. Côté privé, tant qu'il n'y a pas de contrat, eh bien (vous savez...) Par conséquent, nous nous abstiendrons de nous réjouir prématurément. Un ours averti en vaut dix...

Et je trouve cela très bien ainsi--j'aime ce forum pour la vaste liberté d'expression qu'il permet. D'abord, à propos du design du "rond-point" qui n'en sera plus un lorsque devenu "échangeur", je pense que cela constituera une amélioration appréciable, par rapport au design pré-historique de l'actuel. Mais je trouve un peu déplorable que certains trajets (venant de l'ouest par exemple) ne seront pas plus directs--ce qui aurait requis d'autres viaducs pour des bretelles directionnelles. Et quand je compare avec les approches de Pearson à Toronto, je ne peux pas m'empêcher de penser qu'on fait vraiment "petit" ou "chiche". Car dans mon esprit, il ne s'agissait pas seulement d'améliorer le lien routier entre le centre-ville et l'aéroport, mais aussi de renforcer les articulations entre toutes les routes du secteur (20, 520, 13,138 mais aussi 40 ouest) dans le but d'optimiser le grand complexe de transport constitué de la gare de triage, du port et de l'aéroport. Dérivons maintenant vers un autre sujet fort discuté dans cette ligne: la "fameuse" pollution. On dirait qu'à chaque fois qu'on parle d'infrastructure routière, on pense "pollution", comme si dans le cas présent la congestion réduite amenée par le nouvel échangeur allait être "mystérieusement" plus qu'annulée par (quoi au juste?)--notez par ailleurs que je suis aussi en faveur du "lien ferroviaire" , mais faites-le donc! Bonne nouvelle pour ceux et celles qui n'aiment pas la pollution (nous tous en fait, c'est comme pour la vertu), mais moins bonne nouvelle pour les travailleurs et leurs familles: la raffinerie Shell a annoncé qu'elle fermait ses portes. Quand j'étais jeune, Montréal était le plus grand centre de raffinage pétrolier au Canada (six raffineries), et parce que les normes étaient moins strictes qu'aujourd'hui, et les techniques, moins avancées, l'odeur était perceptible à des ""milles"" à la ronde, surtout vers l'est. Dorénavant l'essence, si elle est québécoise, proviendra de Lévis, par pipe-line. Le progrès! Montréal (à tout le moins ses élites) a choisi de garder son aéroport international à Dorval, et de fermer Mirabel. On "découvre" que les avions, ça pollue l'air et c'est bruyant, surtout au décollage et à l'atterrissage; les citoyens victimes habitent surtout le centre-ouest et l'ouest... Et c'est peut-être pour très longtemps, car avec ses nouvelles infrastructures et ses capacités d'expansion, PET pourra répondre à un volume sensiblement plus grand, d'autant plus que son rôle est contraint (limité) par la domination de Toronto d'une part, et par la croissance des aéroports de ses "satellites" (de moins en moins), Ottawa et Québec d'autre part. Finalement, de retour sur le "lien ferroviaire' de PET au centre-ville. Ma principale préoccupation en ce moment a trait à l'ordre des priorités, parmi les (très) nombreux projets d'infrastructure (discutés/évoqués/promis/annoncés) à Montréal: je veux bien croire que les intervenants/bailleurs de fonds ne sont pas tous les mêmes d'un projet à l'autre, il n'en demeure pas moins qu'il y a des limites (tant financières que physiques--capacités de construction) à ce qu'on peut construire en même temps. Alors: Train de l'Est; SLR Rive-Sud-Champlain; trois lignes de Métro; voie réservée sur Pie IX; lignes de tramway sur Parc, centre-ville, Mont-Royal; reconstruction de Turcot; modernisation de Notre-Dame; optimisation de la Métropolitaine; prolongement de l'A-19, et j'en passe, sans compter les projets en cours--pont de l'A-25; A-30 y compris deux ponts majeurs; échangeur A-25/A-20/r132, prolongement de l'A-35 etc., sans oublier la réfection des égoûts et des aqueducts...Cela (me) fait réfléchir. Et vous?

Change! Elevated highways in dense urban settings are, of course, ugly. On that basis, it has been "decided" that Bonaventure expw downtown must be torn down. Fair enough, but one must realize that this might very well reduce road capacity. If that is the primary goal, or if such capacity is not really needed, then by all means, proceed! In Quebec City's Lowertown, some of the elevated ramps of A-440 (Montmorency-Dufferin) were recently demolished, but note that they were unused. Here on the Bonaventure, the proposed bus corridor would create another barrier, perhaps not in the form of a structure, but rather in terms of a somewhat continuous flow of buses. So you would get a "change" (a rather expensive one at that!), but will you like it? Better know what you wish for! In the mega-cities of the Third World, you find few elevated road structures, but a hell lot of traffic... Oh! BTW, in some instances, elevated highways (or even railways) can be "transformed" into spectacular settings with greenery on top and boutiques underneath (could also include bus-only lanes, if needed) at a much lower cost. Need to be inventive! Look around for examples.

A Pedepy: tu dis que si Montréal avait fusionné comme à Toronto... La réalité est que dans les deux cas les fusions ont été PARTIELLES, dans des proportions SEMBLABLES. A Toronto, les villes qui formaient auparavant la communauté urbaine de Toronto, (Toronto, North York, Scarborough, Etobikoke, et les deux petites York et East York) ont été fusionnées (population approximative: 2.5M), mais les autres villes formant le Greater Toronto Area (GTA) sont restées indépendantes, incluant de très grandes comme Mississauga à l'ouest et Oshawa à l'est, plus toute la région au nord de la rue Steele, comptant au total une population de deux à trois millions d'habitants, selon les définitions. Naturellement, on y retrouve les mêmes querelles qu'à Montréal concernant l'inéquité, la concurrence injuste, l'arrimage inadéquat des sociétés de transport,etc. (Je ne parle pas du GO Train) Concernant les 'enclaves' défusionnées sur l'Ile de Montréal, il faudrait au moins admettre que celles-ci sont forcées de contribuer substantiellement au budget de l'agglomération, sans pouvoir participer au processus de prises de décisions (cela ne les empêche pas de crier au xxx!) Disons qu'à Montréal, tout comme à Toronto, c'est bien moins "pire" que dans la plupart des agglomérations américaines. A los Angeles par exemple, il y a toutes sortes d'enclaves, "spécialisées" dirais-je ie. huppées, industrielles, etc. avec des niveaux de services, et de taxes, fort différenciés. Ailleurs dans le monde, il y a toutes sortes de cas instructifs (par exemple Greater London, Paris/Ile-de-France, Grossberlin, Ruhrgebiet, etc.). Pour l'heure, disons que "la perfection n'existe pas".

Ah! L'éternelle question. Faudra bien la prendre par les cornes, un jour. La question de la tarification de l'usage par les banlieusards des services fournis par la "ville centrale" est quasi-universelle. Au Québec, la solution (partielle peut-être) est passée par la création de communautés "urbaines", puis "métropolitaines" ET par des fusions forcées, ainsi que la prise en charge par le gouvernement supérieur (province) de diverses responsabilités (logement social, soutien au revenu, éducation etc.) Je ne nie pas la possibilité qu'un certain problème d'équité intra-métropolitaine persiste, mais je ne crois pas que l'usage de péages routiers (les ponts dans le cas de Montréal) soit un instrument adéquat pour corriger le problème. Remarquez par ailleurs ques les villes de banlieue, pour la plupart, favorisent des types de développements créateurs d'emplois (commerces, industries, services), ce qui laisserait supposer que ces villes cherchent à imiter la configuration de la ville centrale, parce qu'elles croient que c'est fiscalement avantageux pour elles. En d'autres termes, elles "envieraient" la situation dans laquelle se trouve Montréal, sous ce rapport!

Le péage routier est une invention très ancienne, cependant son usage en milieu spécifiquement urbain est récent. Ainsi à Londres, une zone de péage a été établie à l'approche du CENTRE de la ville, dans le BUT PREMIER de réduire la congestion routière; dans ce cas, les revenus tirés du péage, bien que non négligeables, sont un effet secondaire de la mesure mise en place. Notez en passant que dans la plupart des pays d'Europe occidentale (France, Espagne, Italie), mais aussi les pays d'Europe de l'Est récemment ouverts à la libre-circulation intra-européenne, les autoroutes sont à péage ENTRE les villes, mais PAS à l'intérieur des agglomérations urbaines. Dans ces cas, la raison du péage était/est essentiellement le financement des autoroutes en question, ainsi que la préoccupation de s'assurer que les utilisateurs étrangers (des autres pays européens) paient leur juste part pour utiliser ces routes. Aux USA, la distinction route à péage/gratuite est essentiellement historique: les turnpikes (à péage) des Etats ont été construits avant le plan du réseau des Interstates (gratuites) par le président Eisenhower dans les années cinquante; aujourd'hui, il arrive que de nouvelles autoroutes soient financées par le secteur privé, et elles sont à péage. A MONTRÉAL maintenant! il appert que l'intention de la ville du maire G. Tremblay soit d'instaurer des péages aux approches des ponts donnant accès à l'Ile de Montréal, et d'utiliser les revenus afférents (au péage) pour financer des projets d'amélioration du transport en commun TEC). Il serait aussi question qu'une partie (non définie) desdits revenus pourrait être confiée ("donnée"...) aux villes de banlieue. Voici mes remarques à cet égard: 1) Le projet tel que conçu évite d'affecter les automobilistes résidant sur l'Ile de Montréal et se rendant au CENTRE-VILLE (CV) par ce moyen. Or on sait bien qu'une partie importante des automobilistes à destination du CV proviennent de l'Ile, notammant de ses extrémités qui en sont fort éloignées (bien davantage que le coeur des principales villes de banlieue). 2) La grande majorité des automobilistes provenant de la banlieue se dirigent, non pas au CV, mais dans des secteurs à forte concentration d'emplois en périphérie du centre, tels que le West-Island, Saint-Laurent, Lachine, Anjou, etc. 3) Les banlieusards, lorqu'ils se rendent au CV, utilisent majoritairement le TEC. 4) Les projets d'amélioration de l'accès au TEC concernant les pôles d'emplois mentionnés au point 2 ci-dessus semblent surtout porter sur des liaisons à partir du coeur de la Ville de Montréal (VDM), plutôt que des banlieues. (J'aurais voulu croire, bon Dieu! que les Enquêtes d'Origines/Destinations servent à quelque chose!) EVALUATION 1) Si on procède ainsi, on dégagera certes des argents pour financer des projets de TEC, mais on ne réussira pas à diminuer significativement l'usage de l'automobile au CV. 2) Par contre, on introduira encore plus de distorsions dans la libre circulation des personnes et des biens (marchandises et approvisionnements inter-entreprises) au sein de la Région Métropolitaine de Montréal. 3) La question de l'équité se poserait aussi, sans doute, mais ce sujet recèle peut-être trop de complexité pour qu'il soit sage de s'y aventurer, au lieu de s'en remettre à des considérations techniques davantage palpables. RECOMMANDATIONS 1) Définir/délimiter clairement les objectifs, et choisir les instruments (politiques/mesures) en conséquence. 2) Reconnaître que l'objectif "assurer le financement du TEC" est distinct de l'objectif "limiter l'usage de l'automobile au CV", et s'assurer donc que des mesures spécifiques soient élaborées pour chacun. (Ce qui ne nie pas une certaine complémentarité entre les deux, par exemple un TEC amélioré vers le CV rendrait possible une diminution de l'usage de l'automobile). Le zonage, ainsi que la tarification du stationnement au CV, sont des exemples d'autres instruments ayant un impact sur le deuxième objectif énoncé ci-dessus. 3) Sur le plan politique: éviter les confrontations entre les villes de l'agglomération, et militer davantage auprès des gouverments du Québec et du Canada. Chose certaine, le "salut de Montréal" ne passe pas par l'anéantissement de Laval ou de Longueuil, ni par la création d'entités voisines fermées les unes aux autres.

D'accord quant à la complexité du phénomène de l'étalement urbain. Je demeure toutefois perplexe quant à la faisabilité d'un retour massif des familles sur l'Ile, considérant que, sauf exception, les grandes superficies de terrains vacants sont, soit situées à proximité d'installations industrielles peu invitantes (par exemple raffineries) ou au mieux près des chemins de fer ou des routes, soit dans l'extrême ouest de l'Ile, auquel cas c'est encore de l'étalement (loin du centre). Reste la voie de la densification (mais substantielle, ie. six étages et plus, pas de petits blocs de trois étages...) Le pont de l'A-25 facilitera certes le développement domiciliaire dans l'est de Laval, mais de façon limitée cependant, considérant que: 1) la plus grande partie de ce territoire est dans la zone agricole permanente; et 2) un seul échangeur de faible capacité est prévu, à la hauteur du boulevard Lévesque; les plans ne semblent pas indiquer de lien direct (de l'A-25 nord en provenance de Montréal) avec le boulevard Marcel-Villeneuve, ni de nouveau lien au sud du chemin de fer (qui constitue la limite nord du territoire pouvant être "développé") Par contre, le développement dans la couronne "nord-est" sera facilité par l'amélioration considérable de l'accès "direct" à l'est de l'Ile de Montréal, sans compter que la diminution corrélative de la congestion sur l'A-40 est vers Repentigny rendra ce secteur plus attrayant. D'une façon plus générale, les conséquences d'une restriction au développement des infrastructures routières (par exemple: hypothèse pas de pont de l'A-25) peuvent être surprenantes, en ce qu'elles peuvent entraîner un déplacement de l'étalement vers des régions encore plus éloignées--témoin le développement fulgurant de l'agglomération de Saint-Jérôme et de tout le piedmont des Laurentides- des régions qui ne font même pas partie du territoire de la Communauté Métropolitaine de Montréal (une définition administrative), à distinguer du territoire de la Région Métropolitaine de Recencement (RMR) de Montréal (une définition statistique).