Né entre les rapides

La question de la «clause de non-concurrence» ne se serait pas posée si l'ensemble des activités liées au TEC dans la région (et l'ensemble des recettes qui en découlent) avaient été regroupées sous un opérateur unique --qui aurait agi comme un monopole cherchant à maximiser son profit (régularisé par l'Etat, comme il se doit dans des situations monopolistiques). Mais c'est un très gros si, triplement: 1) D'abord, le TEC est une opération presque toujours déficitaire sur le plan strictement comptable: le secteur public le soutient financièrement parce les externalités économiques, sociales et environnementales le justifient. 2) Pour qu'un investisseur privé (comme la CDPQ-i ) soit interessé à s'impliquer dans un tel «ensenble», il faut qu'il soit assuré d'un rendement monétaire suffisant --ce qui nécessite, d'une façon ou d'une autre, des contributions financières publiques, qui peuvent être ponctuelles et permanentes. Notons que dans le cas réel en vertu du Protocole, c'est ce qui se produit; une différence, c'est que ça ne concerne que le REM, pas l'ensemble du réseau de transport en commun. 3) Pour à la fois attirer l'investisseur privé et fusionner toutes les opérations, il faudrait surmonter d'immenses défis, surtout en matière de gouvernance (partagée...), mais aussi de méthodes d'attribution (comptable) des dépenses et des recettes afférentes aux différentes composantes du réseau. Mon verdict: trop parsemé d'embûches et trop compliqué. Donc absolument non souhaitable! (QED, pourrais-je dire!). Retour au point de départ: pour planifier, financer et gérer (un système comme) le REM, il n'y avait finalement que deux voies: celle qui fut choisie, et une autre qui aurait consisté, pour le secteur public, à tout prendre en charge --ce qui aurait impliqué des emprunts supplémentaires s'ajoutant à la dette publique et par la suite au service (de la dette), ainsi que le transfert de la responsabilité des opérations, en l'occurence à l'ARTM. Avec la voie choisie, l'application de la clause de non-concurrence constitue un élément important du calcul de rentabilité fait par la CDPQ-i. Sans cette clause, il aurait fallu introduire d'autres garanties dans le Protocole --pour atteindre le même objectif -- ce qui aurait été pratiquement l'équivalent de garantir un taux de rendement sur l'investissement ainsi qu'une rémunération fixe pour les fonctions de gestion exercées par la CDPQ-i dans le projet; ce faisant, on aurait grandement diminué l'intérêt de la CDPQ-i à gérer de façon efficace. Dans l'avenir, si le secteur public (L'ARTM?) souhaite obtenir un assouplissement de la clause de non-concurrence, il faudra qu'elle fournisse une compensation suffisante, directement, ou par d'autres types de concessions de valeur équivalente.

Bonne question! Au fil des ans, j'en ai lu plusieurs dizaines, sinon des centaines d'études portant sur le transport (principalement des personnes) à l'intérieur des grandes agglomérations urbaines, en Europe, aux USA, au Japon et bien sûr au Canada. Je ne me souviens d'aucune qui serait arrivée à un verdict aussi net (petits ou gros?). En fait, je n'ai rien lu qui abordait la question en des termes aussi généraux. C'est beaucoup plus du cas par cas. Ce qui est remarquable par contre, c'est que les études, et leurs prescriptions (recommandations) ont grandement évolué depuis plus d'un siècle; normal, le contexte a énormément évolué --séparation/éloignement entre les lieux de résidence et les sites d'emplois; diffusion à grande échelle de l'automobile; transformation de la structure d'emplois; desserrement des ménages; technologies de l'information; exigences de livraison «just in time»; plus grande conscientisation des impacts environnementaux et du besoin de préserver les terres cultivables; constatation (découverte?) que l'accroissement de l'offre routière induit une demande accrue... etc. A des problèmes complexes, il n'y a pas de réponses simples, encore moins les simplistes. Il n'y a pas de réponses permanentes et définitives non plus. On agit aujourd'hui en fonction de ce qu'on connait et de ce qui est raisonablement prévisible. Dans l'avenir, il faudra s'ajuster, encore et encore. Il ne faut avoir souffrir de l'obsession de rechercher la solution parfaite. Le pire, c'est d'être paralysé, et de ne rien faire d'autre que des études...

Quel admirable souci du détail: la couleur de la peinture sur la photo est harmonisée avec celles du bâtiment à droite à l'avant-plan! Je connais une méthode infaillible pour me cacher la vue d'un édifice (par exemple le 1250): il suffit de m'approcher à quelques mètres d'un édifice existant, quelle que soit sa hauteur, dans l'angle de vue approprié, et hop! le tour est joué, je ne distingue plus rien derrière! Et de plus loin, si on voulait conserver une vue presque intégrale sur une façade d'un édifice «favori», la «recette urbanistique» consisterait à interdire toutes constructions en hauteur devant celui-ci. Ça donnerait lieu à une forêt de nabots. Bravo! La morale de cette histoire, je vous laisse l'inventer. Mais sérieusement, dans un environnement bâti très dense en hauteur, il est normal que toutes les façades, tous les profils, n'apparaissent pas en même temps. Le plaisir, c'est de les découvrir un après l'autre et sous des angles différents selon notre approche (la direction de nos pas). Sinon, on prend la voie des airs, encore mieux si c'est à basse altitude. Et en dernier recours, des maquettes sur la table de notre salon, qu'on peut contempler à loisir de tous les angles. N'empêche, le message (avec image) de Rocco est très instructif, et très apprécié.

Ce n'est tout simplement pas sérieux. Annuler le projet du REM à ce stade-ci n'est pas sérieux. Les projets compris dans «Le Grand Déblocage» n'auraient pas constitué une «alternative» satisfaisante, même si le projet du REM n'était pas dans le paysage. Surtout, il n'y a aucune chance que le PQ se retrouve à la tête du gouvernement après les prochaines élections. Son «annonce» ne fait que contribuer à ajouter au grabuge existant dans l'examen des politiques publiques (santé, éducation, fiscalité, transport! , etc.). C'est bien dommage, surtout, ironiquement, pour les vrais partisans du PQ, qui verront dans cette annonce un moyen de plus de s'abstenir de parler de souveraineté: sacrilège! Pour tous les autres, ça devrait être deux bonnes raisons de rire, car ils savent qu'il n'y a aucune chance que le REM soit compromis, et en bonus plus personne ne parle de souveraineté.

Mississauga peut bien vouloir se séparer d'un organisme, mais elle ne peut pas s'extirper d'une réalité économique, démographique et géographique particulière. Le Greater Toronto Area est d'abord et avant tout l'expression statistique de cette réalité. Viennent ensuite les nécessaires outis de coordination et de coopération entre les composantes administratives (municipalités locales et sous-régionales) de la grande région; ces outils peuvent prendre diverses formes, mais ils reviennent largement au même. C'est la même chose pour la région de Montréal. Quand une grande entreprise recherche la meilleure localisation pour ses opérations (ou une partie de celles-ci), elle ne commence pas par comparer Mississauga à Laval, ou Markham à Longueuil; elle décide d'abord si ce sera dans la région de Toronto, ou Montréal, ou une autre encore; ce n'est que dans un deuxième temps qu'elle comparera divers sites à l'intérieur de la région choisie. Finalement, quand la décision porte sur la relocalisation d'opérations existantes, par opposition à de nouvelles opérations n'affectant pas les premières (existantes), les implications du choix pour les employés actuels constituent une considération importante .Un déplacement de l'autre côté de la rue n'a aucune implication pour eux; un déplacement sur un nouveau site dans la même région peut en avoir, mais elles peuvent être minimisées; les implications d'un déplacement sur un site à des centaines de kilomètres de l'ancien sont majeures, et potentiellement très coûteuses. Elles ne se justifient que par des considérations stratégiques de long terme.

Un mois plus tard...un espoir transformé en cauchemar. Je compatis avec tout le monde.

Je trouve qu'on s'excite pour peu. D'abord, le montant de 2 millions $ devant être payé au ministère de l'Environnement doit être assumé par la Ville de Longueuil, pas Molson. Pour la ville, cela signifie que le montant «net» dérivé de la vente du terrain sera réduit de cette somme (6,8 millions moins 2 millions). Si pour une quelconque raison le conseil municipal refusait d'entériner la décision de payer la somme due, non seulement cela compromettrait-il le projet, mais la ville demeurerait dans l'obligation d'effectuer le même paiement plus tard si survenait ultérieurement un autre projet impliquant l'usage du même terrain: pas plus avancé. Molson pourrait facilement se tourner vers d'autres terrains disponibles dans la région de Montréal, même si les conditions (prix d'acquisition, fiscalité locale, facilité d'accès, etc.) pouvaient être légèrement moins avantageuses que celles offertes par la Ville de Longueuil. On ne s'éloigne pas d'un marché majeur (Montréal) et de sa force de travail (les employés actuels) pour aller au Nouveau-Brunswick pour si peu. Il y a infiniment plus de considérations, dans un choix de localisation, que le prix d'un terrain.

Faut pas donner des idées aux graffiteurs! Il me semble avoir lu quelque chose à propos d'un revêtement (enduit) «anti graffiti», mais je ne me souviens pas du lieu où on comptait en faire usage.

Oui. Sûrement un bon usage pour la tour. Mais c'est plutôt dans Maisonneuve (qui incluait aussi Viauville à l'est). Hochelaga, à l'ouest, avait été annexé à Montréal bien avant. Je n'étais pas «là» vers la fin du 19e siècle..., mais je sais que les fondateurs de la Ville de Maisonneuve avaient ambition d'en faire une ville modèle, et je pense que c'est encore visible aujourd'hui --c'est différent d'Hochelaga. Je comprends les raisons qui ont amené l'amalgame «Hochelaga-Maisonneuve» puis l'acronyme HOMA, mais je déplore que ça occulte (cache) l'identité propre de Maisonneuve, de même que celle, en contrepartie, d'Hochelaga.

Pour éviter que des accroissements de la capacité de transport des personnes (par TEC ou par routes) se traduisent par une hausse correspondante de l'étalement, il faut 1) que le Loi de protection du territoire agricole soit appliquée plus rigoureusement; 2) que l'esprit et la lettre du PMAD de la CMM soit étendu (extensionné) au delà des limites de la CMM pour inclure des territoires périphériques qui souvent, surtout sur la Rive-Nord, ne sont pas en zone agricole; et 3) qu'une plus grande densification des zones déjà construites sur le territoire de la CMM, surtout dans la Ville de Montréal, soit encouragée, notamment en se montrant plus favorable à des changements de zonages dans les quartiers «établis». À ces conditions (i.e. si elles sont remplies), une amélioration des capacités de transport serait bienvenue, car elle atténuerait les pertes économiques et sociales associées à la congestion. Choisir de ne rien faire en espérant que l'accroissement de la congestion «décourage» les gens à s'établir dans des endroits éloignés de leurs lieux de travail serait une option comportant plusieurs failles: a) elle laisserait sans réponse les problèmes existants; b) elle «forcerait» un retour en ville et/ou une obligation de s'établir en ville pour les nouveaux demandeurs de logements (y compris les nouveaux ménages, les gens provenant d'autres régions du pays et les immigrants). Ce deuxième impact peut être vu positivement, mais seulement si les nouveaux logements nécessaires sont abordables, ce qui est (présentement) de moins en moins le cas, à cause de la raréfaction des terrains constructibles entraînant une hausse considérable de leurs prix --d'où mon point 3) au premier paragraphe concernant un assouplissement du zonage. Choisir de faire «quelque chose» exclusivement par un accroissement de la capacité du TEC serait évidemment beaucoup mieux que de ne rien faire du tout. Il faudrait toutefois veiller à ce que les choix soient réalistes, par rapport aux coûts et aux résultats qu'on peut en attendre, considérant la dispersion de l'habitat dans les zones périphériques. Par contre, choisir de «faire quelque chose» principalement via des accroissements de la capacité routière serait désastreux. Conclusion: comme il existe une «hiérarchie des besoins», on peut aussi concevoir une «hiérarchie des moyens».

Dans le reportage du téléjournal de la SRC, Dinu Bumbaru évoque des «ajustements réglementaires qui peut-être pourraient...». Ce serait bien s'il pouvait être plus explicite, plus concret. Et comme le phénomène des édifices à l'abandon n'est pas unique à Montréal, quelqu'un qui en a le tems ou une organisation dont c'est le «mandat» pourrait documenter les expériences des autres villes confrontées au même problème --leurs tentatives, les moyens employés, et les résultats (positifs ou négatifs, selon les cas). Quand ces informations seront «sur la table», on pourra continuer la discussion sur des bases plus solides.

@Ataboy Je ne sais pas s'il est trop tard pour changer le tracé, au cas où les arguments que tu avances seraient acceptés. Il est toutefois fort probable que l'option ait été envisagée, puis mise de côté. Selon moi, la densité de population environnante actuelle n'est pas nécessairement le critère primordial dans le choix d'un tracé. Pour les fins de la discussion, écartons aussi les considérations liées aux coûts. Il reste une autre considération, à ne pas négliger: le potentiel en terme de destination. Sur ce point, une station au bassin Peel (comme dans le tracé prévu) apparaît clairement supérieure. Pour la suite du tracé jusqu'à l'île des Soeurs, la proximité du fleuve et le potentiel de développement offert par les terrains adjacents me semblent aussi plus attrayants.

La question ne se limite pas aux dépenses en transport. Plus généralement, elle ne se limite pas aux dépenses gouvernementales. Toute étude d'impact, toute mesure d'efficacité ou de performance, toute étude longitudinale ou transversale d'un indice important comme l'état de santé, la détermination de l'indice des prix à la consommation (IPC), les comparaisons de revenus personnels, de revenus disponibles, de coût de la vie, etc. etc., tout est susceptible d'être biaisé, délibérément ou par inadadvertance, ou encore par des pondérations inévitablement subjectives des éléments pris en compte. Alors, faites vos jeux! --Il n'y a pas de vérités absolues, pas de transparence infaillible, seulement des indices qui sont néanmoins fort utiles pour nous guider dans l'obscurité. C'est quand même beaucoup mieux que de devoir s'en remettre à une confiance aveugle en quelque chose ou à quelqu'un!

Grand malin (=génial) C'est en effet le problème dans tout débat public impliquant des données quantitatives, financières ou autres. Les «chiffres» fournis pour étayer un argument sont dérivés de l'usage de méthodologies difficiles à comprendre (quand elles sont dévoilées; souvent, elles ne le sont même pas). Le réflexe le plus simple, c'est de se méfier, surtout lorsqu'on que des chiffres contradictoires sont présentés par différents intervenants. Sinon, il faut être prêt à faire une analyse critique, si ça nous chante et si nous nous en sentons capables.

Alors, on parle du projet du «Smith», ou des victoriennes, de la densité urbaine ou bien encore de l'«exode» vers la banlieue? @RLCBBR souhaite ne pas perdre la vue sur les victoriennes dans la photo. OK, mais que «pensent» ces victoriennes de la vue qui s'offre à elles en face? @MDCM : tu as bien raison de souligner le phénomène de la diminution de la taille des ménages (de 8-10 personens à 2-3), comme cause importante de la baisse de population. Ce n'est pas tant le fait qu'on ait démoli des maisons (comme à Detroit), mais le fait que l'explosion du nombre de ménages a entraîné une forte demande pour de nouveaux logements, dont une bonne partie fut construite à l'extérieur du territoire bâti existant. (Rivière-des-Prairies, Anjou, Saint-Léonard, tout l'Ouest-de-l'Île, c'était la banlieue aussi). @ Rocco: oui ces vieilles victoriennes sont belles. Que penser des pseudo-victoriennes qui ont surgi ça et là dans les nouveaux «développement» sur l'Île et ailleurs, même en rase campagne ou en plein bois? Quant à l'avancement technologique qui aurait permis xyz, je remarque que déjà vers la fin du 19e siècle, avec l'invention des ascenseurs électriques, des constructions en hauteur étaient réalisables, ce qui n'a pas tardé à apparaître dans les villes modernes de l'époque. Les innombrables belles victoriennes montréalaises qui sont tombées sous le pic des démolisseurs ont été, bien plus tardivement, surtout à partir des années 1960, victimes d'une autre cause, apparentée à un rejet des traces du passé. Aujourd'hui, le Smith ne peut pas faire beaucoup de dommage.

Pas si mal, compte tenu de son insertion entre le 1456 et le 1430. S'il y avait eu une critique sérieuse à faire, cela aurait concerné le 1430, mais c'est du passé. Je suis également heureux de constater qu'un promoteur juge plus rentable de construire plutôt que de laisser le lot en son état de stationnement en surface. Cela constitue un indice supplémentaire d'un phénomène déjà bien amorcé à Montréal --les stationnements en surface ne sont plus le moyen le plus rentable d'exploiter un site.

Mon grand rêve, ce n'est pas un réseau gigantesque de TEC étendant ses tentacules dans un rayon de 50-100 kilomètres à partir du centre de Montréal, et pourvus de multiples maillons entre tous les points. C'est d'abord un rapprochement entre les résidences et les destinations quotidiennes ordinaires. en d'autres mots des communautés plus autonomes. Les liaisons avec le centre métropolitain devraient être faciles et rapides, en TEC, mais utilisées principalement pour des occasions spéciales/destinations ultra spécialisées. La partie centrale de l'agglomération urbaine (donc bien plus que le «centre des affaires») serait évidemment beaucoup plus dense: c'est essentiel pour bénéficier des économies dites d'agglomération. Le réseau de TEC y serait par conséquent beaucoup plus dense, et disposant d'une capacité beaucoup plus considérable. Mais il est inconcevable de reproduire ce «modèle» sur une immense superficie, à moins de se transformer en un nouveau Tokyo. On ne veut pas non plus, avec une population bien inférieure à cette dernière, se transformer en un nouveau Houston, car dans ce cas c'est le TEC généralisé qui deviendrait un non-sens, et la circulation automobile qui serait un cauchemar. Fort heureusement, on ne sera ni Tokyo ni Houston: le plafonnement démographique y veillera. Ça nous laissera plus de temps pour souffler, et opérer graduellement les transformations vers une société moins esclave de ses besoins de déplacement. Depuis longtemps et encore aujourd'hui, ceci ne m'empêche pas, en état de veille ou endormi, de dessiner des plans de réseaux de transport fantastiques. Et c'est gratuit!

Ce qui en un sens est instructif --il faut voir le bon côté des choses. Mais j'avais aussi promis de revenir sur le sujet (1030 de la Montagne), en relation avec le terrain voisin occupé par une succursale de McDonald's. Il est très facile de voir que celle-ci fait des affaires d'or, à cause de sa localisation privilégiée. Dans un premier temps, j'avais pensé à une «option» qui impliquerait la démolition du bâtiment, suivie de la construction sur le même site d'une tour qui accueillerait le McDonald's au rez-de-chaussée (ou sur deux étages si désiré). Toutefois, cette option aurait comporté le désavantage d'entraîner la fermeture du restaurant pour une longue durée. Alors, j'ai imaginé une seconde option, qui se jouerait en trois temps: 1) Le projet sur le site du 1030 de la Montagne se réalise comme prévu, pendant que le McDonald's à côté reste ouvert. La différence, c'est que ce projet prévoirait a) d'accueillir le McDonal's une fois sa construction terminée, et b) serait conçu architecturalement pour incorporer une deuxième phase sur le terrain actuellement occupé par ce McDonald's. 2) Déménagement du McDonald's au 1030. 3) Démolition du bâtiment sis au 1016 («ancien» McDonald's) et construction de la deuxième phase. L'avantage de cette façon de faire serait d'optimiser l'usage de l'ensemble du site composé des 1030 et 1016 rue de la Montagne, sans compromettre l'achalandage au McDonald's.

These are interesting points. 1) The additional costs involved in building and operating very high-speed (Très Grande Vitesse en français)) rail lines and trains are indeed substantial, compared to «normal high-speed»; the resulting benefits (avantages) may not warrant it in our markets. 2) As you certainly know, the value of time (saved by using a faster means of transportation) is variable among individuals. It depends on their income, but also on their time constraints. For example, for a business person travelling to and from Toronto from Montréal or Ottawa for a one-day meeting (no overnight stay in Toronto), saving a mere one or two hours is crucial, thus a preference for the fastest option. On the other hand, for someone who is less time-constrained or less fortunate, rail transportation is preferable, given the price differential with the «air» option. 3) For shorter trips such as Montréal- Québec and Montréal-Ottawa, air transportation is hardly an option in my own experience: you drive (yourself or in a limousine), or you take the bus or the train (more confortable) --would be nice it it were faster than at present. In terms of pricing, for such trips, I see no need for a huge discount in relation to the flying option. 4) Much shorter trips, such as to Drummondville or Trois-Rivières (although only one of the two routes would be chosen), it begins to resemble daily commuter trains: it could be interesting for someone living in one of these towns and working in downtown Montreal (avoiding traffic and parking fees), but I sense much lesser interest the other way around.

J'ai toujours trouvé que les boutons «sad» et «confused» sont équivoques, ambigus. Ainsi, pour «sad» on ne sait pas si celui qui utilise ce bouton est «triste» en prenant connaissance d'une perspective dont il n'avait pas conscience (auquel cas il devrait au moins être «heureux» d'apprendre quelque chose), ou bien s'il déplore la qualité du message. Et pour «confused», on ne sait pas si c'est le lecteur du message qui avoue être confus (troublé), ou bien s'il trouve que le message est confus (désordonné). Dans les deux cas («sad » et «confused», la seconde interprétation indique une appréciation négative («dislike»), tandis que la première interprétation mériterait une appréciation positive («like») ou neutre. Quand un de mes commentaires fait l'objet d'un «sad» ou d'un «confused», je ne sais trop que penser. Un «dislike» serait plus clair --si c'est vraiment ce que veut dire le commentateur. Promis: je retourne sur le 1030 De la Montagne.

OK. Nous sommes d'accord quant à l'insuffisance des mesures prises (réalisations). Quant aux «décideurs», je faisais aussi référence à des groupes et à des entités qui, sans avoir ultimement un «pouvoir de décision», disposent néanmoins d'une forte influence. Plusieurs sont des opposants, pour diverses raisons. Parmi celles-ci, on peut noter 1) un incitatif à l'étalement urbain; 2) la pression sur les terres agricoles; 3) encore plus de voitures cherchant à se rendre sur l'île de Montréal; 4) une concurrence «déloyale» au développement (résidentiel, commercial et industriel) sur l'Île. Ces raisons ne sont pas identiques, mais elles se recoupent pour une bonne part. Il y a certainement une différence entre des projets de trains de banlieue et de voies réservées pour les autobus d'une part, et des routes/autoroutes supplémentaires d'autre part, mais pas au point d'effacer toutes les craintes et tous les motifs d'opposition. D'un autre côté, les citoyens, municipalités et autres «groupes» de la Rive-Nord ont eux aussi de bonnes raisons/arguments pour soutenir leurs demandes. Malheureusement pour eux, ils n'ont pas été suffisamment convaincants jusqu'à maintenant. C'est le Gouvernement du Québec qui est l'ultime «juge». Je ne pense pas que la pénurie de ressources financières soit la principale raison de son «hésitation» à faire les investissements demandés. Jusqu'à présent, il n'a pas dit NON, mais il n'a pas dit OUI non plus. Une promesse n'est pas un authentique OUI. L'histoire du projet de prolongement de la ligne bleue du métro dans l'Est de Montréal en constitue un autre exemple --quoique dans ce cas les «raisons» sont apparemment différentes. Comme je l'ai écrit dans mon avant-dernier message, l'enjeu ne devrait pas être confiné au prolongement (ou pas) de l'A-19. C'est l'ensemble de la problématique du transport des personnes et des biens entre les différentes composantes de la RMR de Montréal qui doit être considéré; plus encore, cette problématique doit s'inscrire dans celle, plus vaste, de l'aménagement du territoire. Certes, le PMAD (Plan métropolitain d'aménagement et de développement) de la CMM (Communauté métropolitaine de Montréal) est censé y répondre, mais je crains que ce Plan ne dissimule des tensions entre des intérêts divergents --qui ne sont pas disparus par magie.

Il y a eu des réalisations (voir le quatrième paragraphe de mon message précédent), mais ça n'a pas suffi. Sans vouloir défendre le MTQ, je ne pense pas que ce ministère soit la CAUSE des insuffisances observées. Des décisions concernant le transport entre la Rive-Nord et Montréal (en passant généralement par Laval --une exception étant le «Train de l'Est») interpellent bien d'autres intervenants importants.

Le but déclaré (la raison d'être, sauf qu'elle est encore loin «d'être») de la ligne rose n'est pas d'abord de fournir un soulagement à la branche «est» de la ligne orange, mais plutôt d'offrir un meilleur service aux résidents de nord-est de la ville. Néanmoins, il est incontestable qu'elle aurait aussi pour effet de diminuer la pression sur la ligne orange «est». Si au contraire le but premier était de soulager la ligne orange «est», on pourrait envisager d'autres solutions, notamment la prolongement de la branche «ouest» de la ligne orange, afin de diriger les passagers venant de Laval/Basses-Laurentides vers celle-ci (ouest). Je ne sais pas si ça suffirait pour ramener l'utilisation de la branche «est» à un niveau plus «acceptable», mais il est certain que ça ne raccourcirait pas les trajets des usagers provenant de nord-est de Montréal. L'idée d'augmenter la fréquence des passages sur la ligne orange («Commandez des trains») est séduisante, mais elle comporte aussi des limites liées à la capacité des stations à accueillir et à évacuer les passagers, ainsi que la capacité d'accueil des autobus (et autres véhicules) dans les environs des stations. Si les ressources financières étaient illimitées, on ferait «tout». Mais comme ce n'est pas le cas, il faut prioriser au moins l'ordre chronologique de réalisation des augmentations de capacité et du degré de couverture du territoire (deux considérations qui ne sont pas nécessairement équivalentes). En particulier, il faudrait chercher à éviter de «créer» une situation qui (pour un certain temps au moins) empirerait la congestion sur le tronçon le plus critique. Ceci dit, si on est réaliste, on peut s'attendre à ce que le REM (phase un) et le prolongement de la ligne bleue en direction est seront les premiers à être complétés. On n'a qu'à espérer qu'une partie des usagers de la ligne bleue choisiront d'emprunter le REM à partir de la station Édouard-Montpetit pour se rendre au centre-ville; il ne faudrait pas que des considérations de tarification désavantageuse (pure hypothèse) ne compromettent cette option. Et rien ne devrait empêcher non plus de chercher à accroître la fréquence sur la ligne orange. On souhaite une orchestration intelligente des moyens mis en oeuvre. Les résidents du nord-est de Montréal ont un besoin pressant d'améliorations à leur desserte en TEC. Ils ne peuvent pas se contenter de la promesse d'une nouvelle ligne de métro «rose» qui ne peut pas être réalisée demain matin: on peut l'étudier, la planifier, éventuellement l'approuver et finalement la construire, mais ça prend aussi des mesures plus immédiates.

Heureusement, on n'achète pas seulement pour la vue qu'on a à partir de son salon. La qualité de l'emplacement (ce qu'on trouve dans les environs) compte davantage. Sinon, seules les unités ayant des vues pleinement dégagées trouveraient preneur. Mais si on veut (pour cette discussion) parler de «vues», on peut encore trouver matière à nuances: par exemple, dans un environnement de tours très élevées* et rapprochées les unes des autres, non seulement les vues à partir des étages inférieurs sont-elles obstruées, mais le type de vue qu'on obtient au sommet est différent: on voit davantage au loin, mais les détails sont flous. On ne perçoit rien de l'animation de la rue. C'est probablement bien si on recherche la sensation d'être le «roi du monde», mais la même image pourrait être fidèlement reproduite artificiellement (et même varier en fonction de l'heure du jour et des saisons), sur un immense écran logé au sous-sol. Mais supposons que cette vue «extraordinaire» (réelle ou artificielle) ne te** suffit pas: tu aimes le changement de perspective, le dépaysement: peut-être que quelques condos aux quatre coins de la ville te conviendraient mieux! Mais c'est toujours la même ville. Des pied-à-terre aux quatre coins du monde alors! Pas assez encore? --Alors contente-toi d'un logement moins cher, offrant une vue quelconque (sauf par voies artificielles au besoin), et utilise l'argent épargné pour VOYAGER! Tu profiteras alors non seulement de vues variées, mais de paysages, d'atmosphères, de gastronomies et de physionomies toutes différentes. * Évidemment pas à Griffintown, et pas tellement à Montréal en général non plus. ** L'emploi de la seconde personne (te, tu) ne concerne pas un individu en particulier. C'est simplement une forme littéraire visant à créer une impression de dialogue entre l'auteur (moi-même) et le lecteur.

Si ça pouvait nous faire oublier l'édifice! Mais non, au second regard, la murale attire encore plus l'attention sur l'édifice et sur ce qu'il représente --tout le contraire de l'affection que portait Leonard Cohen pour Montréal. Je préfère la murale au mur aveugle qu'elle recouvre, mais j'aimerais encore mieux que l'édifice disparaisse et qu'un plus bel hommage soit rendu à ce personnage iconique.