Né entre les rapides

Techniquement, c'est relativement facile à réaliser. La difficulté est "politique" au sens où une simplification entraînerait des pertes pour certains usagers et/ou les sociétés de transport qui en ont la charge, c'est--à-dire indirectement les municipalités qui les soutiennent financièrement. Si on exclut la première possibilité (hausse de tarifs pour certains usagers), ce serait les sociétés de transport concernées qui écoperaient, à moins que le gouvernement s'engage à combler intégralement le manque à gagner. Mais ce faisant, il se trouverait à subventionner inégalement les usagers et/ou les municipalités bénéficiant du service. L'alternative (toute théorique, qui éviterait au gouvernement de payer davantage) serait d'imposer une péréquation implicite entre les différentes composantes du réseau; dans ce cas, les perdants seraient les usagers des sociétés de transport plus "performantes" et/ou les municipalités qui les soutiennent. Si toutes les municipalités concernées étaient fusionnées en une seule, et qu'il ne restait plus qu'une unique société de transport en commun pour les servir, avec comme corollaire une seule subvention globale du gouvernement, on obtiendrait l'apparence d'une équité (justice) intégrale. Je souligne "apparence" parce que cela ferait abstraction de probables disparités dans la qualité du service entre différents secteurs. C'est déjà le cas pour le territoire desservi par la STM (phénomène de subventions croisées). La solution "parfaite" n'existe pas. Pour s'en approcher, j'aurais tendance à favoriser le critère de l'équité entre les usagers. Et puisque le gouvernement est déjà un contributeur majeur, j'imagine facilement qu'il en arrive à assumer, avec les usagers, la totalité des coûts du service; cela allégerait le fardeau des taxes municipales, qui ne sont pas perçues exactement selon le critère de la capacité de payer.

Pour Laval, une station de métro à Saint-Vincent-de-Paul (SVdeP) dans le prolongement de l'hypothétique ligne rose qui est "censée" desservir Montréal-Nord de l'autre côté de la rivière ne serait guère utile. Les deux stations prévues du SRB Pie IX sur son territoire amélioreront suffisamment la desserte par TEC, qui est déjà partiellement assurée par la proximité relative de la station Cartier de la ligne orange. Voici pourquoi: La délimitation de la zone verte (agricole) permanente restreint considérablement les futurs développements dans le secteur "Val-des-Brises" (A-440 au sud, boulevard Pie IX à l'est et une ligne de lots au sud du Rang du Haut-Saint-Françcois au nord) --aussi bien dire presque rien de plus que ce qui existe déjà. Quant au secteur "développable" à l'est du nouveau pont de l'A-25 jusqu'à l'avenue Marcel-Villeneuve au nord, c'est beaucoup trop loin pour qu'une station de métro à SVdeP soit pratique: un service amélioré d'autobus empruntant l'A-25 jusqu'à Montréal serait plus réaliste. Les territoires des municipalités situées au nord-est de Laval, principalement Terrebonne et Mascouche, sont considérablement plus "urbanisés" ( bien qu'à faible densité) que le vaste quartier lavallois de Saint-François; ce qui est remarquable, c'est qu'à partir de l'A-25 sur leurs territoires en direction sud, le volume de circulation en direction de l'A-440 ouest est bien plus important que celui vers l'est de Montréal via le pont à péage; cela laisse supposer que la destination ultime principale est le centre de Laval ou le centre et l'ouest de Montréal. Le Train de l'Est était censé draîner les navetteurs, mais on doit constater son peu d'attrait. Il faudrait probablement une liaison plus rapide pour attirer ceux qui se dirigent vers le centre-ville de Montréal; une simple station de métro à SVdeP n'apporterait pas les bénéfices escomptés. Commençons par voir l'attraction de la future station Saint-Martin du SRB Pie IX. De toute façon, dans la perspective de Laval, une amélioration des liaisons entre Terrebonne/Mascouche et Montréal ne comporte pas d'intérêt évident. Laval a bien d'autres priorités à faire valoir. Il est hautement préférable de concentrer ses efforts sur une ou deux priorités; trop de priorités, c'est comme ne pas en avoir du tout.

Merci pour avoir cité cet article. Une fois de plus, je ne comprends pas pourquoi quelqu'un donnerait un vote négatif à un élément d'information pertinente. Est-il si difficile de faire la différence entre une opinion avec laquelle on est en désaccord, et l'apport d'une information? Je pense aussi que lorsqu'on "n'aime pas" une opinion, on devrait avoir la force et le courage d'expliquer pourquoi, le but n'étant pas tant de contredire l'autre que d'enrichir la discussion.

Voir l'histoire du tunnelier "Bertha" à Seattle, et ce qu'on a fait 1) pour procéder à des réparations majeures (sur Bertha) durant les travaux, et surtout 2) une fois que les travaux eurent été complétés.

Ça fait longtemps que j'ai identifié le fait que le territoire de la CMM ne couvre pas intégralement celui de la RMR* de Montréal, et une de ses conséquences, soit que le PMAD de la CMM ne s'applique pas aux municipalités dites "avoisinantes". J'ai toutefois une opinion différente quant aux causes à l'origine de cette disparité. Ce que tu appelles une "problématique" existait déjà au moment de la création de la CMM; elle n'a fait que s'accentuer depuis (jusqu'au point de devenir "évidente"). Je vois une autre raison qui a motivé cette délimitation "partielle": la structure décisionnelle de la CMM accorde à la Ville de Montréal 14 des 28 membres du Conseil y compris sa présidence, ainsi que la présidence du Comité exécutif. Or, dans une zone plus élargie, par exemple l'ensemble du territoire de la RMR, il eut été (et serait encore aujourd'hui) plus difficile de justifier que la Ville de Montréal dispose d'un nombre égal de votes. Si la Ville avait été minoritaire au Conseil, le PMAD aurait probablement eu une allure différente. Dans l'état actuel des choses, je pense que ce sont les villes de banlieue faisant partie de la CMM, plutôt que la Ville de Montréal proprement dite, qui souffrent le plus de l'étalement urbain qui se produit au-delà des limites de la CMM. Les développements des dernières années illustrent l'influence de deux forces opposées: l'une, centripète profite à Montréal à cause de sa centralité et de la densité des TEC, et l'autre, centrifuge, qui faute de pouvoir s'exercer dans les villes de banlieue membres de la CMM, se manifeste encore plus loin. Si je me tourne vers l'avenir à moyen terme, je suis cependant plus optimiste (ou moins pessimiste): je pense que les forces centripètes (qui favorisent la concentration au centre) prévaudront sur les forces centrifuges. Les forces centripètes sont le reflet d'une préférence sociétale plus marquée en faveur de la vie "urbaine", combinée avec une évolution de l'économie plus orientée vers le "savoir" et qui a besoin d'une abondance de main-d'oeuvre qualifiée à proximité et qui préfère cet environnement. Certes, il y aura toujours des personnes/ménages/familles qui préféreront vivre loin du coeur de la ville, dans des résidences entourées de grands espaces; ce que je prévois, c'est que leur nombre diminuera, et que ces personnes trouveront une abondance de résidences existantes de ce type à vendre quand leurs occupants actuels les quitteront: la pression pour des constructions neuves dans ces lieux s'estompera, et avec elle la menace d'une poursuite significative de l'étalement. L'évolution démographique conditionnera la vitesse de l'ajustement; une croissance au ralenti accélérera le processus, tandis qu'une croissance très rapide n'y parviendra pas, aussi longtemps que l'offre globale de logements sera insuffisante. Parlant d'offre suffisante, ce n'est pas et ce ne sera pas uniquement une question de nombre: il faut que les logements soient à prix abordables, et bien servis par les TEC --ce qui leur confèrent au minimum un attribut de centralité relative. Si au lieu de mesures incitatives on a en tête des mesures coercitives, par exemple l'imposition de péages pour se rendre à Montréal et une prohibition de nouveaux ensembles domiciliaires en banlieue (proche et éloignée, dans la CMM et au-delà), on doit penser aux conséquences immédiates: une pression encore plus élevée sur les prix montréalais, et des dépenses et pertes de temps supplémentaires pour ceux qui n'ont pas les moyens d'habiter à Montréal dans les présentes conditions. Les grands gagnants seraient les propriétaires montréalais d'immeubles et de terrains; les autres citoyens montréalais subiraient eux aussi les contrecoups des prix plus élevés. Des prix abordables pour plus qu'une poignée de chanceux à la loterie du peu de logements à prix abordables qui sont ajoutés tous les ans ne sont possibles qui si les prix des terrains sont eux-mêmes abordables, car ce sont évidemment les prix des terrains qui expliquent la plus grande partie des grands écarts de prix de l'immobilier. "Buy Land--They're not making anymore". --est trompeur, et ultimement faux. Laissons de côté des idées comme combler des marécages ou des lits de rivières ou de mers. On peut augmenter l'offre de terrains (bien situés etc.) par la décontamination des sols, mais c'est coûteux et le potentiel est limité. Je vois d'autres moyens ayant plus de potentiel: 1) Permettre des constructions plus élevées (ce qui réduit la consommation par unité d'habitation); 2) améliorer l'accès à des territoires enclavés qui sont présentement sous-utilisés; 3) relocaliser des activités grandes consommatrices d'espace mais qui n'ont pas besoin d'être proches du centre. * Il serait bon de se rappeller que la délimitation d'une Région Métropolitaine de Recensement repose sur des considérations statistiques: elle est mouvante, d'un recensement à l'autre. Par conséquent, la zone d'application d'un Plan devrait être constamment réajustée, au détriment de la stabilité des structures administratives qui s'y rattachent. Il faudrait trouver mieux comme mode de définition d'une zone soumise à un PMAD.

Cela aurait certes le mérite d'être simple. Mais ça laisserait à chacun le soin (ou le fardeau) de déterniner si c'est une nouvelle positive ou négative. Que vaut un nombre dans l'absolu? C'est vrai que "les terrains sont rares et chers". Mais je serais surpris d'apprendre que ce facteur vient soudainement d'apparaître. Que dirait-on si le nombre de mises en chantier s'élevait dans les prochains mois? -- Que les terrains ne sont désormais plus rares ou chers?

Presque tous pour la fonction résidentielle, à la différence de la vague des années 1960 par exemple, qui concernait surtout les projets à vocation commerciale/bureaux. Je serai curieux d'observer ce qui se passera lorsque le règlement imposant un pourcentage de logements "abordables" sera en vigueur. Dans un premier temps, les activités de construction résidentielle devraient continuer à être importantes, parce qu'on en sera à compléter les projets lancés avant. Ce seront donc les permis émis après l'entrée en vigueur du règlement (et assujettis à celui-ci) qui devraient retenir notre attention. Malheureusement (d'un point de vue analytique), d'autres facteurs comme la situation économique et l'évolution démographique seront aussi déterminants: on n'est jamais dans des conditions de laboratoire où il est possible "d'isoler" une variable à la fois. Il faudra recourir à d'autres "techniques" pour évaluer (pas une mesure précise) les effets dudit règlement. Pour le secteur de la construction en général, les projets d'infrastructures de transport devraient dans tous les cas continuer à assurer un niveau élevé d'activité.

4 points: -Les variations annuelles sont plus significatives; - Le quotient du nombre de mises en chantier par rapport à la population de l'ensemble considéré est plus représentatif; - Un calcul un peu plus sophistiqué mettrait en relation les mises en chantiers et les variations de population, que ce soit en pourcentage ou en nombre absolu; la corrélation pourrait être encore plus forte en introduisant un facteur de délai (lag), par exemple variation des mises en chantier par rapport à la variation de population de l'année précédente; - Des facteurs autres que l'évolution démographique peuvent aussi être considérés, mais cela requiert une analyse plus poussée, notamment quand on compare les performances régionales.

@andre md Merci infiniment pour ta réponse détaillée. Je constate que l'industrie du camionnage a fait beaucoup d'efforts pour minimiser les incovénients (et les pertes) liées à la congestion routière. Si tu permets, cela m'amène à la question suivante: peut-on faire encore beaucoup de progrès en intensifiant l'usage de ces stratégies, ou a-t-on (presque) atteint la limite de ce côté? Autrement, je m'intéresse aussi beaucoup au transport intermodal (surtout en Europe et en Amérique) et à son potentiel supplémentaire, mais on dépasserait trop le cadre de la discussion centrée sur l'autoroute Métropolitaine. -- A une autre fois, sur un fil dédié!

Oui dans les cas où c'est possible et avantageux, en tenant compte non seulement du point d'expédition mais aussi du point de réception*. Selon mes observations, il y a encore beaucoup plus (nombre) de camions de livraison en circulation en journée qu'en soirée ou en pleine nuit, mais leur proportion (par rapport à celle des voitures) est plus élevée durant ces périodes creuses. Puisque tu as manifestement une expertise dans ce domaine, tu pourrais sans doute nous fournir une description plus détaillée des différences dans le choix des heures d'expédition en fonction du type de marchandises et des origines/destinations (locales/régionales/nationales/USA); le cas des points majeurs de transbordement (port, gares de triage et aéroport) pourrait aussi être traité. Je réalise que cet aspect des discussions sur la Métropolitaine dépasse le cadre de cette dernière, mais ça me semble logique puisqu'elle constitue une maille importante du réseau. * Point de réception (receiving): doit être ouvert à l'arrivée du camion; et les conditions de circulation doivent aussi être favorables --par exemple, une arrivée à Toronto ou à Chicago en pleine heure de pointe n'est pas mieux qu'un départ de Montréal dans des conditions similaires.

Condos--Théatre Snowdon. Les apparences sont parfois trompeuses. Il est vrai que la façade donne sur Décarie (voie de desserte à niveau et autoroute en contrebas). Mais: la plupart des unités résidentielles auront leurs vues+ouvertures à l'arrière. De là, en tournant la tête vers un peu vers la droite, c'est un univers radicalement différent qui s'offre à la vue; l'Oratoire Saint-Joseph, le sommet de la colline de Westmount, et un peu plus loin l'Université de Montréal, le cimetière du Mont-Royal et le parc proprement dit. De surcroît, la proximité de la station de métro Snowdon perment un accès facile au centre-ville (ligne orange branche ouest) et à l'UdeM et les nombreuses institutions du secteur (ligne bleue). Et en voiture, c'est tout près en direction ouest de Hampstead et de CSL, où pourraient résider des parents et amis des occupants.

Pouir ma part, la grande proximité de quelques stations de lignes de TEC (métro et REM) de toutes provenances et allant dans toutes les directions est amplement suffisante; ses avantages surpassent ceux procurés par un lien souterrain vers une unique station sur une ligne qui implique des correspondances pour parvenir à la destination finale. A cela il faut ajouter (en fait répéter) que la localisation du pavillon au coeur du centre-ville fait en sorte que la majorité de la "population estudiantine" concernée s'y rendra de préférence à pied à partir de son lieu de travail. Qui prendrait le métro pour parcourir quelques mètres? Post scriptum hors sujet mais qui s'impose ici: l'usage de l'expression "bruits d'arrière-cours" en référence à qui que ce soit sur ce forum est de fort mauvais goût et parfaitement inacceptable; seule l'étiquette (ou les bonnes manières) interdit d'y répliquer avec véhémence. Pour cette fois, par gentillesse, je mettrai cela sur le compte de l'impétuosité, qui peut être excusée.

Parce que ça compromettrait un élément crucial du fonctionnement de l'économie moderne --la méthode de gestion de la production en flux tendu: voir JIT (Just-In-Time delivery). Cette méthode fut initiée au Japon il y a plusieurs années, mais son usage s'est généralisée par la suite.

I have got to admire your quickness in finding a credible answer!😁 Yet, the issue about this project has more to do with its location than anything else.

(ci-dessus un extrait du message de @M.L., faisant suite à un article de 1977 de LaPresse cité par @begratto) Je retiens surtout la dernière partie de ta phrase faisant état des "chicanes" entre la Communauté urbaine de Montréal et Québec. Comme on doit le savoir, la Communauté urbaine de Montréal est l'ancêtre de l'actuelle Agglomération de Montréal, i.e. l'Île de Montréal plus l'Île Bizard qui y est rattachée. Les anciennes chicanes entre Montréal et Québec (le gouvernement provincial) ont beaucoup en commun avec les actuels tiraillements entre la banlieue hors de l'Île de M. et celle-ci. Les représentants de cette dernière militent pour que soit accordée la priorité au développement de son territoire, même dans ses secteurs relativement excentriques comme RDP; cela s'est manifestée de diverses façons, notamment l'opposition au transfert des vols à Mirabel (finalement c'est cet aéroport qui a été fermé), l'idée d'imposer des péages sur tous les ponts menant à Montréal, la réticence envers le prolongement de l'A-25, et même au bouclage de l'A-30 permettant de la contourner. Quant au Gouvernement du Québec, sans vouloir préjuger de sa "vision", il faut noter qu'il est confronté à la nécessité de répondre aux besoins (et aux "souhaits") de l'ensemble des Québécois, incluant évidemment les résidents (et les instances politiques) des municipalités de la banlieue de Montréal. Je ne pense pas que la création de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) ait pleinement réussi à aplanir toutes ces tensions, malgré l'instauration du Plan Métropolitain d'Aménagement et de Développement (PMAD), si ce n'est que sont apparues au grand jour récemment d'autres tensions, cette fois entre les municipalités assujetties au PMAD et celles, situées tout juste hors des limites de la CMM, qui ne le sont pas. Aujourd'hui, c'est dans le domaine des infrastructures de transport (TEC et routes) que des priorités différentes sont exprimées (sachant que la phase 1 du REM est en voie de réalisation et que le prolongement de la ligne bleue du métro est approuvé et qu'on ne revient pas sur ces décisions). La Ville de Montréal priorise une ligne de métro "diagonale", dite "rose", du centre-ville vers le nord-est (Montréal-Nord); des villes de banlieue souhaitent des phases subséquentes du REM sur leurs territoires respectifs. L'actuel gouvernement provincial ne se montre pas favorable au projet de la ligne rose, mais il propose un mode structurant (tramway ou REM?) dans l'axe Notre-Dame s'arrimant avec le SRB Pie IX. Des projets en banlieue ont aussi été évoqués, mais sans plus de précision --ce qui donne à penser qu'ils ne sont pas pour "demain". (On verra bien ce que dira un prochain rapport de la CDPQ-i sur ce sujet) Mais le contexte général a changé depuis les années 1970-80: il y a 40-50 ans, on craignait un "effet de trou de beigne" (le centre qui se vide au profit de la périphérie); aujourd'hui, on constate un grand intérêt pour des résidences au centre --ce qui se traduit déjà par une forte hausse des mises en chantiers, y compris dans des secteurs naguère délaissés, dont Griffintown est un parfait exemple, mais pas le seul. La densité du nouveau bâti est bien plus élevée. Inévitablement, cela affecte la planification des prochains/futurs modes de transport (plus de TEC, relativement moins de nouvelles routes). En même temps, deux problèmes existants s'aggravent: 1) la congestion routière, surtout en périphérie; et 2) la pénurie de logements à prix abordable, surtout au centre. On ne doit pas s'attaquer aux deux séparément. 1 bis) Il ne faut pas qu'une amélioration des conditions routières en périphérie provoque a) un regain de l'étalement urbain, et b) un accroissement de la circulation au centre. 2 bis) L'augmentation de l'offre de logements à prix abordable au centre (et/ou facilement accessible) nécessite un accroissement de la capacité de TEC dans les zones où ces logements seront construits (que ce soit dans l'est de l'Île ou le sud-ouest, ou encore, à la limite, dans des secteurs de banlieue aussi bien desservis par le TEC.) Pour y arriver, il est essentiel que les dirigeants municipaux s'entendent, au lieu de viser bêtement à augmenter leurs parts de la croissance. (Comme plusieurs membres du forum l'ont déjà fait valoir, une réforme de la fiscalité municipale faciliterait un changement de paradigme, car à l'heure actuelle, les nouveaux développements demeurent à peu près la seule façon d'augmenter les revenus des municipalités). Par ailleurs, il ne faut pas oublier que les propriétaires fonciers (de terrains constructibles) ont chacun leurs intérêts propres à ce que les futurs investissements publics s'effectuent de préférence dans leurs patelins. A cet égard, j'ai été très heureux de voir que la CDPQ-i impose des redevances pour les nouveaux développements à proximité des futures stations du REM. Cela ne capte pas intégralement les gains réalisés, mais c'est un bon début; rien n'empêchera de raffiner la formule à l'avenir.

A ne pas confondre: la CMM et l'Agglomération de Montréal! Cette dernière est constituée de toute l'Île de Montréal et de l'Île Bizard; la Ville de Montréal y détient une forte majorité. Pour sa part, la CMM regroupe la plus grande partie de la RMR de Montréal, donc aussi la plus grande partie des banlieues sises hors de l'Île. Son rôle principal porte sur la planification, d'où le PMAD. Les défusions municipales qui ont été rendues possibles lorsque le PLQ a pris le pouvoir (précédemment détenu par le PQ) n'ont eu d'impact, dans le cas qui nous concerne, que sur l'Île de Montréal/Agglomération de Montréal, pas la CMM. Les villes "défusionnées" continuent de faire partie de l'Agglomération. Le sens donné aux "agglomérations" dans l'univers québécois réfère à des structures supramunicipales; outre celle de Montréal, on a l'Agglomération de Québec et l'Agglomération de Longueuil; dans la première, la Ville de l'Ancienne-Lorette a défusionné, tandis que pour Longueuil, Brossard a fait de même.

... Pour ensuite franchir la porte de leur logement "sans avoir à passer par dehors" ! (le cas d'une infime minorité). Mais il y a plus: à partir du moment où on admet que la plupart des étudiants qui fréquenteront le pavillon centre-ville s'y rendront à partir de leur lieu de travail lui aussi situé au centre-ville, et que le parcours entre ces deux points sera généralement plus rapide en empruntant des rues "extérieures" plutôt que le RESO, il s'ensuit que ces personnes devront se munir de vêtements appropriés pour ces conditions. Ce n'est pas une situation identique à celle d'une personne habitant dans un logement connecté directement au métro et qui emprunte celui-ci pour se rendre à son lieu de travail lui aussi connecté à une (autre) station de métro: dans ce cas, point besoin de vêtements d'extérieur. (ce qui suit ne constitue pas un argument supplémentaire, mais une simple boutade): - Les étudiants-adultes au centre-ville sont-ils par nature plus fragiles que ceux qui étudient à Decelles ou à Côte-Sainte-Catherine? - Tant qu'à y être, pourquoi ne pas relier tous les établissements (bureaux, commerces, restaurants etc.) à un RESO tentaculaire? -- Les touristes auront alors l'exclusivité des lieux extérieurs et ils feront leur propre "animation". Conclusion: je ne suis pas encore convaincu de la pertinence d'une connection directe du pavillon centre-ville au métro. Imaginons qu'on la fasse malgré tout, et qu'à peu près personne ne l'emprunte: quel beau symbole de la prise de décision cela ferait-il? HEC Montréal copain et complice du Père Noël?

Tu devrais être capable de faire valoir des arguments convaincants, démontrant que les avantages d'une connection directe au métro égaleraient ou même dépasseraient les coûts de l'opération. En toutes choses, quand c'est (vraiment) gratuit, on peut se dire "pourquoi pas!" si l'idée nous plait. Mais quand il y a un prix à payer, je n'achète pas les yeux fermés sans me demander si ça vaut vraiment la peine. A toi de me convaincre!

Pourquoi le serait-il? Le campus Decelles ne l'est pas, ni le campus Côte-Sainte-Catherine. (la ligne bleue a des stations tout près, mais il faut marcher) Les étudiants qui fréquenteront le pavillon Centre-Ville se trouveront déjà, pour la plupart, dans les environs. Pour eux, embarquer dans le métro à une autre station pour débarquer dans une autre qui serait connectée au pavillon n'aurait pas de sens. On s'y rendra à pied ou en taxi. Pour un professeur qui enseignerait aussi à Decelles et/ou à Côte-Sainte-Catherine et qui devrait faire la navette, le métro me semble une option plutôt discutable. S'il veut absolument prendre le TEC, le REM sera préférable: à pied jusqu'à la station Edouard-Montpetit du REM, et de là jusqu'à la station Gare centrale.

J'ai une question d'ordre général concernant l'horaire des séances de consultations (celles-ci d'EXO, comme plusieurs des autres, dans tous les domaines). Un début à 19:00 est souvent trop tôt pour moi, pour des raisons de logistique. Suis-je le seul?

Merci infiniment pour cette référence--je suis dingue de la cartographie! Leur conclusion principale correspond parfaitement à ce que j'avais pu observer à titre d'amateur dans un très grand nombre d'endroits sur la planète, sans disposer des énormes moyens utilisés par les chercheurs. Les cartes disponibles fournissent un degré incroyable de précision; toutefois, si on voulait aller encore plus loin dans la recherche, on devrait (si possible) ajouter: - les sentiers piétionniers qui relient des secteurs/sous-secteurs qui ne sont accessibles autrement en voiture qu'en devant faire de grands détours; - la densité locale du peuplement; et - la desserte locale par TEC.

Pleinement d'accord. Que le fasse, toit rétractable ou pas. Mais en attendant... la station de métro De Castelnau, qui est "du bon côté", n'est pas si éloignée: pas nécessaire d'être un athlète pour franchir la distance à pied! Quant à l'histoire du bruit: c'est risible. A ce que je sache, les activités ne se déroulent pas au beau milieu de la nuit.

La clef de cette énigme se trouve peut-être dans une adaptation de la célèbre phrase de Marshall McLuhan, "the medium is the message", ce qui donnerait "le messager est le message". Une autre explication pourrait aussi se trouver dans les variations saisonnières de l'humeur collectif. Tout forumer doit avoir conscience de ces phénomènes s'il veut persister malgré les réactions parfois négatives qui sont parfois exprimées envers ses interventions: on s'en amuse plutôt que de s'en attrister.😉

Dire "être directement liée" me semble une façon particulière d'entrevoir une gamme fort large de possibilités! Je ne sais pas s'il faut l'interpréter comme voulant dire qu'on n'aura plus tellement besoin de la Métropolitaine. Si c'est le cas, je ne partagerais pas ton avis, pour les raisons suivantes: - L'A-30 joue d'abord un rôle de voie de contournement pour le grand transit entre l'Ontario et l'est du Québec/Maritimes, et secondairement, dans sa partie centrale face à Montréal, pour les déplacements à l'intérieur de la Montérégie urbaine. - Elle ne peut pas servir d'alternative pratique pour les déplacements ayant pour origine et destination des points situés dans l'est et l'ouest de l'Île de Montréal, parce qu'elle est trop éloignée de ceux-ci, et surtout parce que cela impliquerait deux traversées du fleuve Saint-Laurent. Or les déplacements internes sur l'ïle de Montréal sont et demeureront très importants, plus importants même que le "grand transit" évoqué ci-dessus. Il "faudrait" (une hypothèse invraisemblable) que les activités industrielles majeures et les infrastructures qui les supportent (port, gares de triage, aéroport) se déplacent toutes à l'extérieur de l'Île vers la Rive-Sud; certes on s'attend à ce que le Port de Montréal prenne de l'expansion à Contrecoeur, mais pas au point d'entraîner le déplacement de tout le reste. - Au besoin, il sera relativement facile d'accroître la capacité de l'A-30, par des élargissements et la reconfiguration de certains échangeurs autoroutiers, mais ça ne diminuera pas le besoin de la Métropolitaine pour les déplacements internes à Montréal. D'ailleurs, on a bien vu/constaté que le prolongement tant souhaité de l'A-30 pour lui permettre de jouer son rôle de route de contournement n'a pas radicalement amélioré les conditions de cirrculation sur la Métropolitaine --même s'il faut admettre que la situation aurait empiré sans l'apparition de l'A-30. Par ailleurs j'ai un peu de mal à cerner ce que tu entends par l'évolution de l'A-20. Je présumerai que c'est du tronçon le plus long (de loin), partant de l'échangeur A-20/A-25/r-132 dont il s'agit, autrement dit l'autoroute Jean-Lesage. Songes-tu à un élargissement de la route et peut-être aussi un réaménagement de l'échangeur A-20/A-30? Laisses-tu sous-entendre que si ces travaux ne sont pas faits, une plus grande partie du transit de Montréal vers l'est du Québec serait amené à préférer l'autoroute Félix-Leclarc (A-40)?

Il y a une réelle pénurie de main-d'oeuvre dans bon nombre de secteurs, ce qui limite/contraint l'expansion de la "production" pour laquelle une demande existe. Les gains de productivité, dans la mesure où ils sont réels, n'ont pas été suffisants pour répondre à la demande. J'ai mis le mot "production" entre guillemets pour signifier que cela ne concerne pas uniquement la production des biens, mais aussi celle des services, lesquels représentent plus des trois-quarts du p.i.b. et de l'emploi (privé+public). L'insuffisance de la production globale des biens et des services, qu'elle soit causée par une pénurie de main-d'oeuvre ou par un manque de productivité, a le même effet, soit un déficit dans la balance des comptes courants. A l'heure actuelle, ce déficit est comblé par l'apport de capitaux extérieurs, qui servent notamment à financer des investissements publics et privés (surtout infrastructures et construction résidentielle), lesquels génèrent naturellement des emplois. C'est un bon exemple de l'incapacité à répondre à une demande existante. On ne peut pas effectuer le calcul de la productivité dans le secteur public de la même façon, parce que les services produits/fournis n'ont pas de valeur marchande: on doit se rabattre sur l'hypothèse à l'effet que leurs valeurs sont égales à leurs coûts, et utiliser des indices simplifiés comme le nombre d'élèves par enseignant, le nombre de patients soignés à l'hôpital par membre du personnel médical etc. La "valeur" du service rendu peut être "évaluée" par des comparaisons internationales qui portent sur les résultats (outcomes en anglais), par opposition aux produits (output), sachant toutefois que les résultats ne dépendent pas exclusivement des efforts consentis pour y parvenir (par exemple: une population qui a des habitudes de vie saines sera naturellement plus en santé, sans égard à la qualité des soins prodigués). Spécifiquement en réponse à ton énoncé: si le nombre d'emplois dans la fonction publique est réduit, on ne peut pas automatiquement conclure que la "productivité" (de ceux qui restent) augmentera proportionnellement dans le sens inverse, car cela supposerait que l'output du secteur est une donnée invariable. Ce qui est commun au secteur privé et au secteur public, à la production de biens et services marchands et de services publics hors marché, c'est que l'augmentation de la productivité peut être obtenue par l'utilisation de technologie plus avancée, d'organisation plus efficiente et de rehaussement des qualifications de la main-d'oeuvre. En situation de pénurie de main-d'oeuvre et/ou d'intensification de la concurrence internationale, on doit se sentir encore plus motivé/poussé à accroître la productivité. Et revenant sur l'exemple fourni par @andre md: parfois on a atteint la limite maximale de productivité qui peut être obtenue avec les moyens actuels; la pénurie de main-d'oeuvre ne peut être résolue autrement que par une amélioration des conditions de travail (salaire et plus) qui pourraient attirer plus de personnes dans le domaine; si cela n'est pas possible, par exemple à cause des pressions concurrentielles émanant d'autres provinces/pays, il n'y a pas d'autre "solution" (qui n'est pas très reluisante) que de devoir céder une partie du marché à des concurrents "étrangers". Cela s'applique à tous les secteurs soumis à la concurrence étrangère, tant pour la fabrication que pour les services (pensez aussi aux services informatiques délocalisés en Inde par exemple).