bob

Je trouve ce texte trop biaisé pour être une critique efficace et pertinente de l’administration Plante, ce qui est regrettable: on a toujours besoin d’une critique du pouvoir, encore faut-il qu’elle soit intelligente, factuelle et cohérente. La prémisse de base est intéressante, et bien qu’ayant moi-même voté Plante je reconnais que les bons coups de Coderre pour remettre Montréal « sur la map » avaient de bons côtés, et je regrette qu’on ne persévère pas dans cette direction. « Le bébé avec l’eau du bain »: il y a un peu de vrai. Mais l’article pousse fort au point de perdre en crédibilité: en quoi est-ce que l’événement de Formule E était vraiment un levier pour l’électrification des transports en ville? La Formule E, c’était une bonne idée d’événement de divertissement, malheureusement très mal gérée et mal implantée: sur ce dossier, oui, la critique du « bling bling » est légitime. Il continue en demandant « à quand la mise en place de véhicules électriques livre service ». Drôle de question, personnellement j’utilise ces fameux véhicules plusieurs fois par semaine. Ces mêmes véhicules dont Coderre voulait d’ailleurs bloquer l’expansion, pour des raisons qu’on devine basées sur des intérêts privés liés à ses amis (notamment Bolloré à qui il voulait accorder une exclusivité, évinçant les joueurs déjà présents avec leurs flottes hybrides et électriques). Dans le même genre, l’investissement majeur dans des autobus électriques annoncé récemment est également passé sous silence, alors que l’auteur a l’audace de demander où en est l’électrification des véhicules municipaux: 300 autobus électriques achetés, ce qui fait à peu près 300 de plus que sous l’administration précédente... On note aussi que les gains réels faits sur la qualite de vie des montréalais sont un peu vite passés sous le tapis, par exemple les investissements importants en transports en commun rendus d’autant plus urgents suite aux coupes importantes de l’administration précédente. Il y a une valeur concrète à ces choses là. alors oui, moi aussi je regrette qu’on semble en faire moins pour faire rayonner Montréal à l’extérieur, mais je me garderais de « jeter le bébé et l’eau du bain » dans l’autre sens: l’administration Plante fait beaucoup pour notre qualité de vie, et je pense qu’on était du pour un sérieux rattrapage sur ces points. Dans un monde idéal, on aurait un retour du focus sur le rayonnement extérieur dans les prochaines années. Voyons quelles seront les propositions des divers candidats dans 3 ans. Je ne sais pas si l’auteur de cet article fait réellement preuve de mauvaise foi ou si c’est simplement de la mémoire sélective, mais je trouve dommage qu’on polarise à ce point le débat qu’on ne puisse pas reconnaître les succès et bonnes idées d’une administration autrement que du bout des lèvres. Autant Plante que Coderre ont/avaient des défauts, mais je reste convaincu que l’alternance nous a fait du bien car les faiblesses de l’un sont les forces de l’autre, en quelque sorte, et on avait grand besoin de rattrapage sur ces dossiers de proximité.

Si c’est un data centre, ça sera probablement pas en centre ville. Anyway, bonne nouvelle. On a de l’énergie cheap, un climat propice, et de la main d’œuvre qualifiée, ça fait du sens.

La BNC est #6 avec environ le tiers des actifs de la #5 (CIBC). La Laurentienne, affectueusement connue dans le milieu comme le MDIM*, est plusieurs coches plus petite, et se compare mieux à des banques mineures régionales comme CWB à l’ouest par exemple. En fait, on a vraiment 5 grandes, la BNC un peu seule au milieu (avec Desjardins, mais qui n’est pas une banque), et des petites pas mal plus loin (y compris un paquet de Crédit Unions dans l’Ouest). *Musée De l’Informatique de Montréal

J'ai bien lu tes messages, par contre c’est toi qui semble avoir de la difficulté à me comprendre sur ce point précis. Je vais donc essayer de clarifier encore plus: comme je l’ai écrit, le traffic serait réduit au point de ne plus avoir un impact notable sur les autres voies du secteur (côte Sté Catherine par ex), dans le sens que rendu la, aussi bien le supprimer totalement: le report additionnel entre leur situation proposée et l’interdiction complète de transit serait une goute d’eau pour côte Ste-Catherine. Par contre, ce même traffic restant avec leur proposition resterait quand même un irritant pour l’usage récréatif du parc et de ses accès, puisqu’il y aurait mélange entre deux usages différents comme je tentais de l’expliquer plus tôt. Bien entendu tu ne seras possiblement pas d’accord, mais j’espère que tu comprends mieux ce que je voulais dire. De mon point de vue, il n’y a au final pas grand chose à gagner à vouloir à tout prix conserver un transit minimal sur cette voie, rendu là autant l’interdire. Par contre, je trouve ta proposition intéressante: Pourquoi pas, mais à moins que j’ai manqué un bout je n’ai vu nulle part cette première proposition de la part de ex-Coderre (leur nouveau nom m’échappe). J’aime l’idée. Mais tu comprendras que ce n’est pas à cette proposition que je répondais, mais bien à celle qui consistait à conserver du transit en tout temps, y compris en pointe. Grasping at straws here, mais comme je l’ai dit j’aime ton idée de couper le transit en pointe. Dans le même ordre d’idée que précédemment, je trouve que rendu là on crée une certaine complexité artificielle (périodes permises ou non) pour accommoder un très faible nombre de personnes concernées (comme tu l’écris toi même), alors je ne vois pas vraiment la justification si ce n’est un désir de garder une place fut elle symbolique à la voiture. Ça me fait un peu penser à la saga du trottoir sacrifié sur le bord du parc laurier, pour conserver une quinzaine de stationnements à peu près toujours à moitié vides (j’ai passé par là presque tous les jours pendant deux ans, je peux te le certifier). Je pense qu’on a fait le tour ci-dessus.

Vu qu’on semble ne pas se comprendre, voici ce que je pense. Il y a deux différences importantes entre le trafic de transit et celui des usagers du parc: 1- le volume: Nécessairement, si on élimine le transit, il y aura moins de trafic que si on permet transit + usagers du parc. 2- la vitesse: par nature, quelqu’un qui utilise Camilien-Houde comme shortcut cherche à minimiser son temps de trajet pour se rendre à destination. A l’inverse, quelqu’un qui se rend au parc n’aura à priori pas trop d’enjeu à prendre 2 min de plus pour arriver, et sera plus enclin à respecter des limites de vitesse et partager la route de manière sécuritaire. Tout cela pour rendre la voie cyclable et les trottoirs qui borderont la route plus agréables et sécuritaires. Pour mettre ça autrement: - situation actuelle: voie de transit bordant un parc. - situation souhaitable: voie d’accès à un parc. Je ne pense pas que cette vision soit si extrême que cela. Le dernier point qu’il reste à régler, c’est le malades en vélo qui pourraient, dans cette configuration, continuer à utiliser la voie à une vitesse non appropriée, mettant en danger les autres usagers. Ils posent un danger moindre qu’une auto du à leur masse moins importante (simple loi physique de l’énergie cinétique), mais ça ne veut pas dire qu’il faut ignorer le problème. Je n’ai pas les données réelles, mais si il s’avère que c’est réellement un phénomène notable, on peut facilement imaginer des solutions pour le régler (patrouilles fréquentes, dos d’âne, etc). Ajout: en relisant mon premier message (page précédente) je constate que c’était effectivement peu clair, quand j’écrivais « la voiture n’y a pas sa place » je voulais dire « le trafic de transit ». Mea culpa, espérant avoir clarifié maintenant.

Je pensais pourtant que c’était clair, mais visiblement non: je ne dis pas de supprimer les accès en voiture ou le stationnement, mais de supprimer le traffic de transit east-ouest. Garder un traffic de transit et mettre une limite à 30 est artificiel, ça ne marchera pas. Bien sûr que le stationnement peut rester en haut. Il faut simplement empêcher de traverser est-ouest. Si on limite le traffic aux usagers du parc, je ne vois pas d’enjeu.

Quelle vision rétrograde. Une fois de plus l’ex parti de Coderre démontre son fétichisme de la voiture. Quel piéton ou cycliste aura plaisir à se promener à côté d’une voie de circulation? C’est un parc, la voiture n’y a pas sa place, point. Ca ne me semble pas difficile à comprendre. Avec les mesures qu’ils proposent, le débit serait réduit au point que la voie de circulation n’aurait plus aucun impact sur le trafic global des secteurs environnants. Pourquoi alors la conserver? Pourquoi vouloir à tout prix des voitures sur la montagne? Ce n’est manifestement pas pour répondre à un besoin fonctionnel, ce qui me porte à croire que c’est purement idéologique on remarque également l’utilisation de la fausse équivalence, sous la variation « une place pour chaque mode de déplacement », pour créer l’impression d’une proposition neutre et juste avec chacun. Belle tentative, qui peut sembler convaincante si on ne remet pas les choses en contexte: c’est un parc...

En effet. Une chose que j’ai apprise en progressant dans ma carrière et en côtoyant des personnes beaucoup plus aisées que moi: on ne devient pas riche à coup de petites économies. C’est vrai pour un individu, c’est vrai pour une compagnie, et c’est vrai pour un État. Les personnes et entités qui réussissent ne se posent pas la question « comment dépenser moins », mais au contraire « comment gagner plus ». Au niveau du gouvernement, ça veut dire se concentrer sur la création de richesse au niveau des grandes politiques et des stratégies. L’efficacité et le contrôle des coûts sont des problèmes importants, mais qu’il vaut mieux laisser au niveau des gestionnaires de terrain.

La ligne verte est beaucoup moins achalandée, c’est normal que la orange passe en priorité. Je dis ça en tant que résident à Verdun, anciennement à Rosemont: j’ai pu constater l’importante différence entre les deux. Ma qualité de vie a tellement augmente maintenant que je ne dépend plus de la ligne orange pour mes déplacements, en fait c’était même un critère important lors de mon déménagement!

Fair enough and sorry my wording implied I called you angry, you seem like a reasonable guy and that was not my intention. It was more a general comment that from my standpoint, it looks like there are usually a lot of complaints and, yes, sometimes genuine anger, coming from the suburbs whenever public transit is involved (see trainsparence and the like). Again, I had no intention to lump you in with them, although your rather passionate attack on this transitway proposal did remind me of the general trend of systematic opposition to public transit I perceive. More on topic, i have to say your arguments here have failed to convince me, however.

I’ve often wondered, do suburbs naturally attract perpetually angry types, or does the built form make people that way?

ça dépend comment on voit les choses. D'après moi, rien n'a été fait jusqu'ici, et les 9 jours de délai sont en fait le temps qui va être nécessaire pour faire le travail non accompli depuis 10 ans. Verre à moitié plein: ça bouge enfin. Verre à moitié vide: il y en avait réellement pour 9j de travail, donc on aurait pu l'avoir il y a 10 ans. (j/k of course)

Je doute que les gens qui écoutent ce clown aient le moindrement d’influence sur l’investissement dans le domaine. Je ne m’inquièterais pas pour ça.

Pas certain de voir à quoi vous faites référence. Notre discussion porte sur des faits, pas des points de vue. Occam’s razor: l’article de « twincities.com » est imprécis/erroné, ou bien le déménagement soudain de 2000 postes à Montréal est effectivement passé inaperçu de l’ensemble des médias québécois/canadiens? L’article est effectivement formulé de manière trompeuse, mais je ne crois pas qu’ils voulaient dire qu’il s’agit du déplacement de 2000 postes d’un coup. C’est simplement le bilan du nombre d’employés de ces deux compagnies en 2018 à Montréal. Ça a pris de années pour en arriver à ce nombre. (il faudrait d’ailleurs que je vérifie, car même avec cette interprétation cela me semble un peu élevé. Je vais investiguer.)

Inutile de vous sentir agressé, je voulais de mon côté simplement souligner que c’est l’article qui mélange deux choses, exactement comme vous le faites remarquer. Il n’y a pas 2000 travailleurs en IA chez MSCI et State, et leur implantation ici pré-date effectivement l’envol récent de l’IA. À ma connaissance, le nombre de personnes chez MSCI Mtl qui font de l’IA est encore faible, on parle de quelques dizaines. Nul doute que cela va s’accroître dans un futur proche, mais le bureau de Montréal reste destiné à couvrir une gamme de fonctions de back-office TI bien plus large. Ce qui en soi est une bonne chose. En d’autres mots, l’article est ambigu, et le mouvement est progressif.

Plus vite on sera débarrassé de ces dinosaures enchainés à leur autos, mieux le plateau se portera. Go Ferrandez.

Ce n’est pas une nouvelle, il s’agit simplement du nombre d’employés de Morgan Stanley et State Street actuellement en place à Montréal. Cela fait bientôt 10 ans que MS est présent ici, rien de nouveau là dedans.

Sure. Mais autant je trouve du mérite et une valeur indéniable à l’édifice dans sa version originale, autant l’état actuel a coup de multiples « rénovations » hasardeuses et décousues est tellement pitoyable. L’espèce de monstre difforme qu’on a aujourd’hui n’a plus tellement à voir avec la magnifique photo que tu viens de poster, qui montre un plan d’ensemble cohérent autant qu’une architecture emblématique de l’époque. Rendu là, il n’y a malheureusement plus grand chose à sauver. Refaire l’ensemble de la façade et de l’intérieur dans un geste d’ensemble cohérent serait le mieux qu’on pourrait espérer. On en est malheureusement très loin.

Pas si surprenant en fait. Pour continuer à fumer de nos jours malgré tout ce que l’on sait des effets néfastes et le prix sans cesse en hausse, il faut être relativement stupide: pas le genre de personne qui va se poser la question de la conséquence de ses actes.

Le plus important pour moi c’est la qualité. Un design sobre et classique peut très bien vieillir, si c’est bien réalisé avec des matériaux de qualité. Aussi, j’ai bon espoir que le building soit à la pointe du point de vue énergétique. Pour l’instant, je suis enthousiaste.

Merci "vivreenrégion" de prendre le temps de venir nous rendre visite à nous, pauvres citadins, pour partager un peu de mépris, même si ce n'est que via le forum (mais on ne saurait demander une visite en personne: une punition sans doute bien trop cruelle pour un heureux élu qui a réussi à échapper à l'enfer urbain!). C'est en effet grâce à des gens comme vous qui passent ce genre de commentaires sur Montréal et ses habitants que nous avons un système de transports sous-financé et perpétuellement congestionné. Ainsi, le riche cycle de la vie se poursuit, et vous pouvez dormir en paix, sachant que votre choix de ne pas vivre en ville est pleinement justifié par la désuétude des infrastructures que vous contribuez à entretenir.

Cet éditorial est en effet excellent. Pour ce qui est de Bergeron lui-même, je trouve qu’il fait un bien meilleur urbaniste que politicien. Je ne souhaite pas son retour comme conseiller, et certaines de ses manœuvres politiques m’ont laissé un goût amer. Je pense plutôt que c’est un bureaucrate dans l’âme: il serait probablement beaucoup plus à sa place (et efficace) à la tête d’un organisme ou service municipal avec un réel pouvoir de décision en aménagement urbain. J’imagine que cela existe mais je ne connais pas assez l’organisation municipale.

Le métro coûte cher à construire, et il y a un usager anecdotique qui dit avoir hâte au prolongement. Gros journalisme d’investigation chez TVA une fois de plus!

ToC = table of contents You mean TeC

J’ai pris la Orange à Rosemont pendant 5 ans, autour de 7h30-8h chaque matin. De mon expérience, les trains passent en général à une fréquence de 90s à 2 min. Je devais attendre en général le deuxième ou troisième train pour pouvoir embarquer, et même là c’était une expérience très déplaisante jusqu’à ma destination au centre-ville. Je ne sais pas quelle est ton expérience, mais clairement je vois mal comment augmenter encore la fréquence sur ce bout de ligne. On a besoin d’un réseau mieux réparti, il y a des limites à tout ramener sur une seule ligne. Ne serait-ce qu’en termes de redondance: en cas de panne, c’est toujours mieux d’avoir deux lignes le moindrement complémentaires plutôt qu’une seule qui paralyse tout le monde.