Transports en commun - Discussion générale

[Malek]

Pas de consultation publique cet automne

Noée Murchison

Le Journal de Montréal

28/10/2008 08h26

 

 

Les consultations publiques sur l'implantation d'un péage autour de Montréal n'auront pas lieu cet automne finalement.

 

 

Joint par le Journal hier, le responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal a indiqué que la tenue d'une telle commission est écartée à court terme. «C'était le scénario qu'on avait au mois de mai, mais dans le contexte où il y a des élections à Ottawa et aussi à Québec, on tient compte de l'environnement», dit André Lavallée.

 

 

L'administration Tremblay annonçait en juin dernier la tenue d'une commission de consultation publique pour rallier les villes de banlieue à son projet d'imposer un péage de près de 3 $ pour circuler en ville. Cette mesure, envisagée pour financer l'ambitieux Plan de transport de Montréal de 8,1 milliards de dollars, avait soulevé la colère de plusieurs maires des couronnes. M. Lavallée affirme cependant que tous les scénarios sont encore envisagés.

 

http://www2.canoe.com/infos/quebeccanada/archives/2008/10/20081028-082600.html

[Malek]

Trains de banlieue: l'AMT convoite l'emprise du CN

 

 

L'Agence métropolitaine de transport veut devenir propriétaire du corridor ferroviaire de 33 km utilisé quotidiennement par le train de banlieue de Deux-Montagnes. Si la transaction se réalise, l'acquisition de cette emprise par l'agence gouvernementale, qui ne paie pas d'impôt foncier, privera les commissions scolaires et plusieurs municipalités de revenus totalisant 870 000$ par année dès l'an prochain.

 

Photo: Martin Chamberland, La Presse

Bruno Bisson

La Presse

 

 

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) a offert 45 millions de dollars au Canadien National (CN) pour acheter un couloir ferroviaire de 33 km utilisé quotidiennement par le train de banlieue de Deux-Montagnes.

 

Selon ce qu'a appris La Presse, si la transaction se réalise, l'acquisition de cette emprise par l'agence gouvernementale, qui ne paie pas d'impôt foncier, privera des commissions scolaires et plusieurs municipalités de revenus totalisant 870 000$ par année à partir de l'an prochain.

 

L'emprise convoitée s'étend de l'entrée de la Gare centrale, au centre-ville de Montréal, jusqu'au point Montford, à Saint-Eustache, en banlieue nord de la métropole. D'une largeur de 30,48 m et d'une longueur totale de 33,47 km, la ligne de chemin de fer comprend deux ponts au-dessus des rivières des Prairies et des Mille-Îles, de même que le tunnel ferroviaire du mont Royal.

 

L'offre, déposée en mai dernier, a été acceptée par le CN. Des évaluations de l'état des infrastructures, de même que des analyses environnementales pour évaluer la contamination des sols le long des voies ferrées, sont en cours. L'AMT n'a pas précisé quand ces analyses seront terminées. La transaction doit aussi être approuvée par le ministère des Transports du Québec (MTQ) qui pourrait en financer la moitié.

 

 

La vice-présidente aux communications de l'AMT, Marie Gendron, a aussi confirmé hier qu'un projet de 20 millions est en préparation pour étager la jonction de l'Est, un des rares endroits du réseau où deux chemins de fer se croisent au même niveau. Cette jonction se trouve sur le parcours de la ligne de train de Deux-Montagnes. Ses infrastructures sont comprises dans la transaction, mais pas les terrains sur lesquels elles sont construites, qui restent la propriété du CN. L'AMT y bénéficierait d'une servitude permanente.

 

Le projet serait financé par l'AMT, le MTQ et le CN.

 

Ces investissements visent à assurer une plus grande autonomie à l'AMT pour la circulation de ses trains sur les réseaux du CN et du CP, qui donnent la priorité aux trains de marchandises.

 

En achetant l'emprise du CN (où les conflits de passage sont en revanche plutôt rares puisque le train de Deux-Montagnes est seul à y circuler), l'AMT veut aussi «éliminer toute source de conflit potentiel avec le CN pour le développement des projets futurs tels que l'augmentation de la capacité sur la ligne de Montréal/Deux-Montagnes, la mise en place du train de l'Est, et le branchement éventuel du service de train de banlieue Montréal/Blainville/Saint-Jérôme au corridor Deux-Montagnes».

 

L'AMT voudrait aussi que tous les trains de la banlieue nord - Deux-Montagnes, Blainville et le futur train de l'Est, qui desservira Terrebonne, Mascouche et Repentigny - aient comme terminal la Gare centrale, qui appartient aussi au CN, mais qui ne fait pas partie de la transaction.

 

Sur le plan financier, l'AMT estime dans un document remis à La Presse, que l'acquisition de l'emprise du train de Deux-Montagnes permettrait de réduire considérablement ses coûts d'exploitation.

 

En effet, même si cette ligne a été électrifiée et reconstruite au coût de 300 millions de dollars par le gouvernement du Québec dans les années 90, l'AMT n'en est quand même que «locataire». Le loyer annuel qu'elle verse au CN s'élève à 2,4 millions.

 

«On calcule donc que, avec le loyer épargné et des économies sur les coûts d'entretien récurrents des infrastructures, le coût d'acquisition serait amorti complètement en 20 ans», a expliqué en substance la vice-présidente de l'AMT, Marie Gendron.

 

Le train de Deux-Montagnes est le joyau du réseau de l'AMT. Il transporte environ la moitié de la clientèle quotidienne des trains de Montréal (70 000 usagers).

 

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200811/06/01-36719-trains-de-banlieue-lamt-convoite-lemprise-du-cn.php

[Malek]

Embouteillage en pleine nuit

 

 

Bruno Bisson

La Presse

 

 

Les embouteillages du pont Champlain sont devenus banals. On ne se surprend plus de patienter matin et soir entre 40 et 50 minutes pour emprunter ce pont de la Rive-Sud en période de pointe, les jours de semaine.

 

Mais rester pris à l'entrée du pont pendant deux heures? En pleine nuit? Le week-end?Dans la nuit du 18 au 19 octobre, des milliers d'automobilistes sont tombés dans un invraisemblable bouchon de circulation causé par les fermetures simultanées du pont Victoria, de deux voies de circulation du pont Champlain, de trois bretelles de l'échangeur Turcot et de l'autoroute Ville-Marie (A-720 Est), en direction du centre-ville de Montréal.

 

La combinaison de ces fermetures a obligé des milliers d'automobilistes à converger dans un immense entonnoir, formé à l'entrée de la seule voie qui était encore libre sur le pont Champlain en direction de la Rive-Sud, dans le plus important corridor de transport de Montréal. Les files d'attente sur l'A-15 et l'A-20 se sont étirées sur des kilomètres.

 

En plein coeur de la nuit, vers 2h du matin, il fallait compter jusqu'à deux heures pour se rendre au pont et traverser le fleuve.

 

 

Un porte-parole du MTQ a expliqué la semaine dernière que les fermetures de l'A-720, des bretelles de l'échangeur et du pont Victoria étaient programmées et qu'elles n'auraient pas dû poser de problème en soi, jusqu'à ce que la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain annoncent aussi des travaux «urgents» sur des piliers du pont Champlain.

 

À la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain, on affirme toutefois que les réparations avaient été programmées. Mais on ne savait pas, alors, que le pont Victoria serait aussi fermé cette nuit-là. «On l'a su vendredi, la veille. Il était beaucoup trop tard pour annuler notre chantier», a affirmé un porte-parole de la société des ponts fédéraux, Jean-Vincent Lacroix.

 

Les routes et les rues de Montréal sont entre bonnes mains. Beaucoup de mains, en fait. Les autoroutes sont provinciales. Trois des ponts entre Montréal et la Rive-Sud (Jacques-Cartier, Champlain et Mercier) relèvent du fédéral. Le pont Victoria est privé (il appartient au Canadien National).

 

En ville, les grandes voies de circulation qui composent le réseau artériel de Montréal sont sous la responsabilité de l'administration centrale de la Ville (la dite «ville centre»).

 

Mais ces avenues et ces grands boulevards ne représentent que 20% des rues qui quadrillent le territoire montréalais. Environ 1000 km sur 5000.

 

Le reste, soit 4000 km de rues locales, relève des arrondissements de la Ville de Montréal.

 

Il y en a 19.

 

Devant un si grand nombre d'intervenants, qui veillent chacun de leur côté au fonctionnement de réseaux qui sont tous interreliés, il est inévitable que des problèmes de communications finissent par surgir. On ne saura sans doute jamais l'origine précise du cafouillage qui a causé cet embouteillage de nuit.

 

Mais au moment où le ministère des Transports, la Ville de Montréal et le gouvernement du Québec s'apprêtent à lancer une série de mégaprojets urbains, routiers et institutionnels qui vont se chevaucher jusqu'en 2015, l'incident soulève des doutes sur les capacités communes de ces intervenants à prévenir le chaos.

 

Chantiers à venir

 

Dès l'an prochain, le MTQ prévoit mettre en chantier la reconstruction de l'échangeur Turcot, dans le sud-ouest de Montréal, et le projet de transformation de la rue Notre-Dame, l'une des artères de circulation les plus importantes dans l'est de Montréal (voir les zones ombrées sur la carte).

 

L'année suivante, la Ville de Montréal projette de transformer en boulevard l'autoroute Bonaventure, entre le pont Champlain et le centre-ville. Son chantier de trois ans coïnciderait en partie avec la reconstruction de bretelles qui relient l'échangeur Turcot à l'autoroute Ville-Marie. Les deux principales voies de sortie et d'entrée, à l'ouest du centre-ville, pourraient ainsi être en chantier en même temps.

 

Au centre-ville, la construction du nouveau CHUM pourrait raisonnablement débuter en 2010, au moment où le Quartier des spectacles sera toujours en plein chantier, à quelques rues de là.

 

Et alors que le nouvel hôpital sera en pleine construction, les impacts de son encombrant chantier qui paralysera en partie l'est du centre-ville vont s'ajouter à ceux de la rue Notre-Dame, transformée en autoroute encaissée jusqu'aux pieds de la rue Amherst... à quelques centaines de mètres du CHUM.

 

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200811/10/01-37948-embouteillage-en-pleine-nuit.php

[Malek]

Montréal est orange fluo

 

 

 

Bruno Bisson

La Presse

 

 

Les automobilistes qui roulent dans les rues de Montréal vont devoir s'y habituer. Les conditions de circulation sont exécrables et elles vont l'être longtemps. Alors que la Ville de Montréal commence à peine à reconstruire ses infrastructures, le ministère des Transports reconstruit ses autoroutes et ses ponts. Ils en ont, l'une et l'autre, pour plusieurs années. Et les vrais grands chantiers ne sont même pas commencés.

 

Alors que l'hiver frappe à la porte, le ministère des Transports du Québec (MTQ) et la Ville de Montréal comptaient, ce matin, une cinquantaine de chantier actifs sur le réseau autoroutier de l'île de Montréal et le réseau artériel de la ville. Cela inclut les travaux aux réseaux d'eau et d'égout dans des rues locales.Une demi-douzaine des chantiers qui causent quotidiennement des maux de tête aux usagers de la route depuis la rentrée sont encore en activité sur les autoroutes de la métropole. Les pires, ceux de l'autoroute Ville-Marie (A-720) et de l'échangeur Turcot, se termineront dans un mois. Les derniers (pont Galipeault, A-15) vont fermer pour Noël.

 

En ville, les chantiers continuent de pousser comme des champignons. Au cours des deux dernières semaines seulement, Montréal a lancé des travaux de grande envergure rue De Lorimier, dans le chemin de la Côte-Sainte-Catherine et dans la rue Sherbrooke. En plein centre-ville, le futur Quartier des spectacles bourdonne du vacarme des marteaux-piqueurs, des excavatrices et des camions.

 

Selon une compilation préparée par la Ville de Montréal, à la demande de La Presse, une quarantaine de chantiers de rues, de pistes cyclables, d'égouts et de conduites d'eau étaient toujours actifs ou sur le point de commencer, à la fin d'octobre.

 

 

La dispersion de ces chantiers, illustrée par la carte ci-dessus, ne témoigne toutefois pas avec justesse de l'envahissement des petits bonshommes orange, qui gênent partout les déplacements des piétons et des cyclistes aussi bien que des automobilistes. Car il faut ajouter une multitude de petits chantiers de planage et d'asphaltage de rues, qui relèvent principalement des arrondissements de Montréal.

 

De plus, les entrepreneurs en construction se livrent traditionnellement à une sorte de sprint de fin de saison à ce temps de l'année, avant les premières chutes de neige qui signalent la fin des travaux de chaussée. Et cette année, en raison notamment des pluies continuelles de juillet, beaucoup de chantiers sont en retard et doivent être achevés à la dernière minute.

 

Une information déficiente

 

Pour l'ingénieur Ottavio Galella, président de Trafix, une firme spécialisée dans la gestion de la circulation, «les solutions actuelles pour informer les usagers des entraves à la circulation, à Montréal, ne sont plus appropriées».

 

Selon lui, la surabondance des chantiers, la multiplication des administrations qui en sont responsables et l'absence d'information centralisée pour localiser ces entraves et pour détecter les problèmes qui en résultent, en temps réel, font en sorte qu'il est impossible d'informer les usagers des pièges de la circulation.

 

«Je crois que Montréal est mûr pour adopter une gestion centralisée de la circulation, comme le font certaines grandes villes d'Europe. Cela permettrait à la fois de mieux informer le public sur les chantiers et de réagir plus vite lorsque des situations imprévues se produisent dans la circulation.»

 

À la Ville de Montréal, le directeur du SITE (service des infrastructures, des transports et de l'environnement), Robert J. Marcil, reconnaît qu'il est impossible pour un automobiliste ou une entreprise qui possède de nombreux véhicules sur la route de planifier ses déplacements en évitant les embouteillages causés par les travaux d'infrastructures. L'information sur ces entraves est trop dispersée, et les sites internet des arrondissements et de la ville centre ne sont pas mis à jour.

 

Mais la création d'un service de type «Inforoutière» consacré exclusivement à Montréal, souligne M. Marcil, mobiliserait des ressources importantes que la Ville préfère investir ailleurs.

 

«La priorité de la Ville de Montréal est d'améliorer les communications avec les populations riveraines qui doivent subir ces chantiers.»

 

«Nous avons négligé d'entretenir nos infrastructures pendant des décennies, rappelle M. Marcil, Ce n'est plus un secret. Et quand nous rencontrons les gens, pour expliquer ce qu'on va faire près de chez eux, ils sont plus réceptifs qu'ils l'étaient il y a quelques années.»

 

À la fin de 2008, rappelle-t-il, l'administration centrale Montréal aura investi plus de 400 millions dans près de 200 chantiers d'infrastructures. Et sous réserve de l'approbation des budgets nécessaires, «on souhaite en faire encore plus l'an prochain».

 

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200811/10/01-37931-montreal-est-orange-fluo.php

[yarabundi]

Quand vous vivez dans la ville-centre et que vous utilisez votre bicyclette et les transports en commun pour vos déplacements, ce genre de problèmes ne se présentent pas.

[Habsfan]

Quand vous vivez dans la ville-centre et que vous utilisez votre bicyclette et les transports en commun pour vos déplacements, ce genre de problèmes ne se présentent pas.

 

C'est vrai, mais le métro se retrouve arrêté à plusieurs reprises(pannes et les tentatives de suicides)!;) Même choses pour les autobus!

[Malek]

Quand vous vivez dans la ville-centre et que vous utilisez votre bicyclette et les transports en commun pour vos déplacements, ce genre de problèmes ne se présentent pas.

 

Merci pour ton apport complètement inutile. J'étais sûr que quelqu'un allait écrire quelque chose aussi d'inutile.

[Malek]

Yara oubli qu'il y a pas de transports en commun à 2am du matin, je parle là de métro et de bus qui ne passent pas aux heures.

[yarabundi]

On peut empêcher les déprimés de se suicider -d'autres villes l'ont fait en mettant des clôtures (des barrières) sur les quais. Ça coûterait certe un peu cher au départ mais ça règlerait le problème. Les pannes seront choses du passé avec le renouvellement du matériel roulant.

Je préfère encore les désagréments vécus dans les transports publiques à vos embouteillages. Cela dit, je ne suis pas très souvent victimes de délais irraisonables dans le métro.

D'autres part, je viens de m'acheter une bicyclette il y a environ un mois et j'ai recommencé à utiliser ce moyen de transport pour me déplacer. Je n'avais pas fréquenté les pistes cyclables depuis plus de trois ans : je suis impressionné par l'étendu du réseau. La piste Claire-Morisette est absolument agréable et très large et permet de traverser tout le centre-ville de la rue Berri et continue dans Westmount. Merveilleux !!

[GDS]

Ca prendrait des douches public dans tous les tours a bureau. Moi, après une quizaine de kilos en bicycette- je pue.