Transports en commun - Discussion générale

[Gbx]

Les coûts de l'utilisation de l'automobile reste bcp trop bas par rapport au véritable coût qu'elle engendre. Bien que certains semblent croire le contraire, le gvt subventionne largement l'utilisation de l'automobile.

 

Certes Montréal peut épargner quelques millions de dollars en restructuration mais certainement pas les 200 millions par année dont la ville a besoin pour son plan de transport. Le problème reste que les municipalité sont clairement sous-financées eu égard de leurs obligations. La taxe de l'AMT c'est un peu plus de 50 millions par année, des peanuts. Une solution a exploiter serait de faire pression sur Ottawa qui nage dans les surplus pour qu'une plus grande partie de la taxe fédérale soit reservée pour les infrastructure de TEC car seule 1/3 environ est reversée à la SOFIL aujourd'hui et la plupart de cette argent va à la réfection des réseaux d'eau.

 

Je continue à croire qu'une taxe sur l'essence est de très loin la meilleure solution de financement car elle s'applique à tous les utilisateurs et en fonction de leur utilisation (pas d'effet de débordement) et même en fonction de leur revenu (les individus les moins fortunées n'ont pas de voiture ou ont des voitures économiques etc...). Parmis les inconvénients elle n'est pas modulable dans le temps comme un péage et ne s'attaque pas au problème de la congestion (les gens pourraient traverser plus tôt/tard afin d'éviter le péage).

[saturnus85]

Gregbx, il va falloir chercher ailleurs que chez le gouvernement fédéral, qui a effacé ses surplus avec ses deux baisses consécutives de la TPS. Ce qui démontre à quel point de petites mesures commes 2 cents de plus sur son café chez Tim Horton's peuvent avoir un grand effet sur les finances d'un gouvernement. C'est plus ou moins la meme chose avec des péages et des taxes sur la masse salariale.

 

Je suis parmi ceux qui pronent des baisses d'impot sur le revenu pour les remplacer avec de telles mesures, plus efficaces: taxes à la consommation, péages, contribution des entreprises. Bref, une application du principe d'utilisateur-payeur.

[mtlurb]

Gregbx, le gouvernement fédéral n'as rien a voir avec le transport en commun, ce n'est pas dans sa jurisdiction et ne devrait pas l'être. Il nous manquerait que les mains sales du fédérales viennent s'imicer dans le TEC.

 

Saturnus, entre augmenter le budget militaire, le paiement inutile sur la dette ou des programmes sociaux, je préfère garder mon petit 2% dans mes poches.

[Gbx]

Gregbx, le gouvernement fédéral n'as rien a voir avec le transport en commun, ce n'est pas dans sa jurisdiction et ne devrait pas l'être. Il nous manquerait que les mains sales du fédérales viennent s'imicer dans le TEC.

 

Saturnus, entre augmenter le budget militaire, le paiement inutile sur la dette ou des programmes sociaux, je préfère garder mon petit 2% dans mes poches.

 

Je parlais juste du transfert de la taxe d'assise aux municipalités (il sert déjà en partie à financer les TEC par l'intermédiaire de la SOFIL). Je disais juste qu'Ottawa devrait reverser une plus grande proportion de cette taxe. En fait il ne la verse pas directement aux municipalités, il l'envoit à québec qui la redonne à la SOFIL qui gère ces fonds. Actuellement, c'est la seule source de fonds disponibles que je vois sans avoir à instaurer de nouvelles taxes.

[yarabundi]

En d'autres mots, ce sujet est hautement politique. Que ce soit au niveau de la Ville qui brandit la menace légale d'imposer des péages -ce qui est perçu par certaines comme un outil de négociation face à Québec- ou que ce soit au niveau des transferts fédéraux, toutes les solutions se trouvent entre les mains des politiciens.

Je suis aussi d'accord avec le principe de l'utilisateur-payeur. Je suis assez d'accord avec cette analyse de gregbx :

Je continue à croire qu'une taxe sur l'essence est de très loin la meilleure solution de financement car elle s'applique à tous les utilisateurs et en fonction de leur utilisation (pas d'effet de débordement) et même en fonction de leur revenu (les individus les moins fortunées n'ont pas de voiture ou ont des voitures économiques etc...). Parmis les inconvénients elle n'est pas modulable dans le temps comme un péage et ne s'attaque pas au problème de la congestion (les gens pourraient traverser plus tôt/tard afin d'éviter le péage).

[ErickMontreal]

Péage aux ponts: la «taxe 450»

 

Le dimanche 01 juin 2008

 

Alain Dubuc

 

La Presse

 

La ville de Montréal a l’intention de mettre en branle son projet de péages sur les ponts qui mènent à l’île. Elle devrait y penser à deux fois, car si on ne fait pas attention, ce ne sera rien d’autre qu’une mesure fiscale discutable déguisée en politique verte.

 

Sur papier, l’idée semble impeccable. Le nombre de véhicules augmente à Montréal avec tous les problèmes que cela engendre. Ce serait une excellente idée de limiter le nombre de véhicules dans le centre-ville pour réduire la congestion, combattre la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre, et pour améliorer la qualité de la vie.

 

Mais le péage n’est sans doute pas la meilleure façon d’y arriver. Parce qu’il pose problème, en termes d’efficacité, d’équité, de développement économique.

 

D’ailleurs, le rapport du Groupe de travail sur la tarification des services publics, présidé par Claude Montmarquette, n’en fait pas une recommandation. S’il est en faveur d’un recours accru à la tarification, et qu’il appuie l’idée de péages sur les nouvelles autoroutes, pour les péages sur les ponts, il se limite à proposer une étude approfondie sur la chose.

 

Il y a en effet un choix implicite dans la décision d’instaurer des péages sur les ponts. Et c’est que les automobiles dont on veut réduire le nombre sont celles qui proviennent de Laval, de la Couronne Nord et de la Rive-Sud. C’est certainement plus simple, parce que le fait que Montréal soit une île crée une barrière naturelle. On peut également y voir une logique environnementale, parce qu’on semble lutter contre l’étalement urbain.

 

Mais il est incorrect de faire une adéquation entre l’étalement urbain et la traversée des ponts. Regardez une carte géographique. Vous découvrirez rapidement que plusieurs de ces banlieues du 450, particulièrement à Laval et sur la Rive-Sud, sont moins éloignées du centre-ville que plusieurs portions de l’île de Montréal. Pierrefond est à plus de 30 km du centre-ville, tandis que bien des portions de Laval n’en sont distantes que de 20 km, Pointe-aux-Trembles est à plus de 20 km, tandis que Saint-Lambert n’est qu’à 10 km du centre, plus proche même qu’Ahunsic. Pourquoi alors pénaliser certains banlieusards qui roulent moins et qui polluent moins?

 

Dès qu’on parle de péage urbain, on fait référence à Londres et à sa «congestion charge». La comparaison est boiteuse en ce sens que cette ville est une véritable mégalopole, dont le centre est ancien, dont les problèmes de congestion n’ont aucune commune mesure avec les nôtres. À Londres, le péage s’applique à tous les véhicules qui pénètrent dans le centre, d’où qu’ils viennent. Et la note est salée, 15,75$ par jour.

 

Il s’agit là d’une véritable politique de lutte contre la congestion automobile.

 

Dans le cas de Montréal, si on veut vraiment parler de congestion et de méfaits de l’auto, la logique voudrait que l’on impose un péage à tous ceux qui entrent dans le centre-ville, ou à tous ceux qui parcourent une distance significative pour y parvenir.

 

Ce que ça montre, c’est que cette mesure, que l’on justifie par la congestion, est bien davantage une mesure fiscale, une façon d’aller chercher des revenus. On peut comprendre les problèmes de l’administration Tremblay, mais il faut dire les choses comme elles sont. En outre, il s’agit clairement d’un projet qui vise à transférer une partie du fardeau fiscal à ceux qui travaillent sur l’île ou en profitent sans y payer de taxes. Pour cette raison, on peut très clairement parler d’une «taxe 450».

 

Avec deux conséquences, dont il faut tenir compte. D’abord, un tel projet sera nécessairement mal reçu dans les banlieues, ce qui rendra encore plus difficile la création d’une solidarité de la grande région métropolitaine. Ensuite, parce que Montréal n’a pas le pouvoir d’attraction de la City, cette ponction peut avoir un effet boomerang, si elle amène les gens du 450 à ne plus traverser les ponts pour travailler et se divertir. L’effet Dix30.

 

Pour coiffer le tout, Transport for London avait compris qu’un péage pour pénaliser l’utilisation de la voiture n’a de sens que si on propose aux citoyens une alternative valable, surtout des transports en commun efficaces. C’est le réseau développé de transport en commun de la région londonienne qui a assuré le succès de sa «congestion charge». Or, ici, les banlieues que l’on veut taxer sont souvent celles où les alternatives à l’auto sont les moins attrayantes. Pour cette raison, un péage ne sera acceptable que s’il s’accompagne d’investissements dans les transports en commun.

 

Bref, il y a encore beaucoup de travail à faire avant de se lancer dans une opération péage.

 

http://www.cyberpresse.ca/article/20080601/CPOPINIONS05/80531096/-1/CPOPINIONS05

[mtlurb]

Alain Dubuc résume assez bien mon opinion sur ce sujet, c'est vraiment une taxe déguisée.

 

M. Dubuc oublie que Montréal bénéficie beaucoup des taxes payés par les immeubles à bureaux qui sont utilisés par une grande proportion de "banlieusards".

 

Montréal veut être la ville centre, veut toutes les taxes et les gère mal, toutes les infrastructures que mérite une ville centre, et en plus une surtaxe aux 450 sans leur donner des alternatives, ni en promettre, dans le cadre d'une politique sensée réduire l'utilisation de l'auto.

[yarabundi]

Je suis après réflexion assez d'accord avec cette analyse que plusieurs ont déjà fait sur ce site. Il y a injustice.

Conséquemment, deux solutions s'imposent. L'une serait de fusionner les villes limitrophes de la Rive-Sud -du moins celles qui se trouvent à un jet de pierrre du centre-ville. Cela résoudrait pour toujours le problème.

La deuxième serait d'imposer un péages à tous ceux qui pénètrent dans un rayon donné du centre-ville mais cela serait plus difficile que d'appliquer un péage sur un pont puisque les usagers montréalais qui voudraient entrer au centre-ville ont autant d'aternatives que de rues existantes alors que les banlieusards qui ne sont pas Montréalais (lire : de l'île de Montréal) sont obligés de prendre un pont pour entre sur l'île. Ils est plus facile de leurs imposer un péage.

[mtlurb]

Moi j'aimerais savoir ou vont toutes les taxes prises par tous les paliers de gouvernement pour ce qui est du transport avant d'en imposer de nouveaux. (taxes transports SAAQ, taxes cylindrées SAAQ, taxe paiage incluse dans le litre, taxe AMT dans le litre, ...).

[Gbx]

Moi j'aimerais savoir ou vont toutes les taxes prises par tous les paliers de gouvernement pour ce qui est du transport avant d'en imposer de nouveaux. (taxes transports SAAQ, taxes cylindrées SAAQ, taxe paiage incluse dans le litre, taxe AMT dans le litre, ...).

 

La taxe sur les cylindrées est reverser à la SOFIL et sert à financer les infrastructures pour les municipalités, mais principalement la réfection des aqueducs et réseaux d'eau. La taxe de 1.5c sur le territoire de l'AMT est reversée directement à l'AMT. Le reste c'est assez nébuleux, il ne semble pas y avoir d'attribution claire des fonds.