ville mont-royal Royalmount

[acpnc]

Le projet est inutile selon toi. Le promoteur a certainement fait des études de marché, il ne lancerait pas un projet de 1,6 milliard de $ aveuglément. Il n'est pas là pour perdre de l'argent.

 

Toutes les plus belles études de marché dépendront toujours de l'accessibilité de ce mégacentre. Donc avant une étude de marché, il faut une étude exhaustive du plan de transport que la Ville de Montréal attend depuis plusieurs mois de la part du promoteur. Je ne vois d'ailleurs ni la Ville, ni Québec investir dans des infrastructures couteuses, sans la confirmation d'un plan crédible à ce niveau et avec projection pour toute la durée de vie du centre commercial.

 

Le promoteur aura beau vanter son projet et nous lancer des milliards comme appât, tout cela peut être fait ailleurs et dans un secteur beaucoup moins achalandé et problématique. Quant aux fameuses boutiques spécialisées, rien n'empêche aucun investisseur d'en planifier dans la rénovation ou l'agrandissement de certains centres commerciaux sur l'ile ou à la périphérie. Pas besoin de réinventer la roue pour cela.

 

Pour ceux que ce projet aveugle, vous oubliez les conséquences et les pertes que ce mégacentre engendrera. Parce que ce n'est pas parce qu'on construit plus de magasins que les gens dépenseront plus, la part de tarte sera seulement plus petite pour chacun. Alors ce ne sera pas ajout net, mais avec des pertes qui ne sont pour le moment pas du tout comptabilisée.

 

Pour ma part je refuse que nos taxes soient dépensées pour accommoder un mégalomane qui n'a rien à foutre de la qualité de vie des montréalais. Alors s'il veut absolument investir dans cette chimère, alors qu'il paie pour les infrastructures routières indispensables afin d'éviter plus de congestion et aussi une taxe carbone pour l'augmentation du trafic auquel ce projet contribuera.

[Né entre les rapides]

J'ai déjà écrit concernant ce projet, mais ce soir je me permets une remarque «oblique», apte à nous faire réfléchir. Voila, sous forme de question: avez-vous remarqué/observé les usages principaux du territoire délimité par le chemin de fer du CP au sud, l'autoroute Décarie à l'est, la rue Paré au nord et l'avenue Clanranald (jusqu'à la jonction avec Jean-Talon) à l'ouest, avec la rue Jean-Louis Lévesque au milieu dans l'axe nord-sud? Ma foi, c'est très «banlieue»--vastes stationnements entourant un Toys R Us, un MacDonald, un Walmart, un Bâton Rouge, un Burger King, un Bulk Barn, un Tim Horton, etc. Et c'est tout récent en plus, on ne parle pas d'un reliquat des années 1950-60. Seul le vénérable Gibeau Orange Julep, juste au nord, peut justifier sa présence sur une base d'ancienneté! Réfléchissons, ce territoire est à proximité de deux stations de métro, dans la ville de Montréal proprement dite. Les forces du marché? Le zonage?

[ToxiK]

 

Pour ma part je refuse que nos taxes soient dépensées pour accommoder un mégalomane qui n'a rien à foutre de la qualité de vie des montréalais.

 

Ça ressemble à ce que diraient certaines personnes à propos de Luc Ferrandez... (ce qui détermine la qualité de vie étant subjectif).

Modifié 26 novembre 2015 par ToxiK

[ToxiK]

Non c'était pas toi pantoute.

 

C'est noté.

[ToxiK]

Ce sont de bons points! Mais je crois quand même que ces nouveaux centres répondent au marché des commerces de proximité.

 

Il ne faut pas aller très loin en dehors du centre de Montréal pour voir des quartiers entiers qui n'ont pratiquement aucune offre de proximité. C'est probablement le cas de la majorité du territoire. un centre comme le DIX30 a connu une bonne part de son succès en recréant la diversité des quartiers centraux, en plus d'avoir le genre de commerces dont tu parles, tout en répondant aux spécifiés de mobilité des banlieues.

 

Combien de nouveaux développements ont des rues commerciales à proximité? C'est extrêmement rare. En fait, c'est quand la dernière fois qu'on a zoné une rue commerciale (ne serait-ce qu'un petit bout de rue) dans la région métropolitaine? Pendant ce temps, le périmètre urbain a explosé, et le commerce n'a pas suivi. Alors que le résidentiel occupe de plus en plus de place, le commercial est de plus en plus concentré.

 

Plusieurs centres commerciaux ont maintenant une offre potable de restaurants, de bars, et de commerces relativement génériques (genre: des boutiques de vêtement dont la plupart n'ont pas de gros planchers, des boutiques cadeaux, d'accessoires, etc...). Tout cela est une offre de proximité dans plusieurs quartiers un peu plus anciens. Même un magasin de sport est un commerce de proximité dans des quartiers plus denses (il doit avoir 10 boutiques de ce genre dans mon coin, et personne ne va aller loin pour faire réparer un vélo). Plusieurs types de commerces sont autant avantageux en gros centres qu'en petite boutique de proximité pour le quotidien.

 

Je ne suis pas du tout anti centres commerciaux, ils répondent à une demande que tu décris bien, et une part de l'offre commerciale aura toujours besoin d'une certaine masse critique et donc de concentration. Mais je crois que l'évolution évidente dans leur offre, ces dernières années, reflètent la réalité que trop de gens n'ont aucun service à proximité. Ces centres commerciaux nouveau genre offrent donc ces services, et ils seraient fous de ne pas le faire.

 

Enfin, c'est une réflexion bien plus vaste que le Royalmount, c'est certain... Et cela n'invalide pas nécessairement son existence. Je crois juste la demande et la composition de ces centres seraient différentes si on avait offert une meilleure diversité dans les nouveaux développements, une meilleure proximité de bien des services ne demandant pas la centralité et la concentration d'un centre commercial.

 

Bref, pourquoi la petite rue commerciale n'existe plus (je ne parle pas d'une Saint-Denis, mais du commerce de quartier)? Les gens préfèrent-ils vraiment manger dans un centre commercial, après avoir fait de l'autoroute et stationné dans un parking de 10 000 places plutôt que de marcher dans leur quartier?

 

Si les gens vont dans des centres commerciaux, c'est que ça doit répondre à certains besoins. Est-ce que ces besoins sont liés aux clients eux-mêmes qui préfèrent magasiner dans un centre couvert et à l'abris des éléments, accessible en voitures, avec une plus grande variété de commerces dans un espace plus restreints, et avec une atmosphère bien spécifique (et plus contrôlée que dans une rue commerciale dont les bâtiments appartiennent à plusieurs propriétaires, parfois négligents), ou bien est-ce l'absence d'espaces commerciaux locaux qui poussent les consommateurs vers ces centres? Si les clients préfèrent les rues commerciales, celles-ci n'ont pas à craindre Royalmount. En fait, ce serait même une opportunité de se renouveler. Il manque en effets des commerces dans plusieurs quartiers de banlieues. Cependant, ces quartiers n'ont généralement pas la densité nécessaire pour justifier certains types de commerces en dehors de centres commerciaux plus gros.

 

Les centres commerciaux classiques peuvent devenir des petits centre-villes en eux-mêmes. Une des choses qui m'intéresse des centres commerciaux sont les stationnements. La beauté des stationnement (la seule beauté!) c'est qu'on peut construire quelque-chose par-dessus. Je vois à l'avenir des tours de condos et d'appartements se construire autour (et au-dessus) des centres d'achats. Une plus grande part des commerces de ces centres seront des commerces de proximité pour servir la nouvelle population locale qui pourra faire son magasinage à pied. Eh oui! ce qui était un symbole du développement de l'automobile pourrait devenir une pierre angulaire d'un mode de vie sans voiture. Encore plus vrai pour les centre qui auront près d'eux un terminus ou (encore mieux) une station de métro. Le Carrefour Angrignon est un centre que je vois devenir entouré de tours. En fait, des terrains vacants tout près ont déjà vu apparaître quelques tours. Si le prolongement de la ligne Bleue se fait jusqu'aux Galeries d'Anjou, la même chose pourrait se produire là-bas. Même chose avec Fairview Pointe-Claire et le projet de lien avec l'aéroport et le centre-ville. Le Carrefour Laval aussi pourrait devenir intéressant avec une (hypothétique) expansion de la ligne Orange. Le Royalmount peut aussi entrer dans cette catégorie. C'est pourquoi je souhaiterait que ce projet ait un volet résidentiel. Je vois la place de la voiture diminuer avec le temps et avec l'augmentation de l'offre de transport en commun. Des tours à logements autours de mini centre-villes comme des centres commerciaux (avec des liens en métro vers le vrai centre-ville) vont dans ce sens. Vous allez dire: qui voudrait vivre dans un stationnement de centre commercial? Dans les 4-5 premiers étages, la vue sera effectivement le reste du stationnement, mais plus haut la vue sera l'horizon. Les premiers étages pourraient être utilitaires comme des bureaux ou même du stationnement. Sinon, ils pourraient être une option pour des premiers acheteurs qui n'ont pas beaucoup d'argent. Un accès au logement dans un milieu qui permet de vivre sans voiture.

[ToxiK]

Pour ma part je refuse que nos taxes soient dépensées pour accommoder un mégalomane qui n'a rien à foutre de la qualité de vie des montréalais. Alors s'il veut absolument investir dans cette chimère, alors qu'il paie pour les infrastructures routières indispensables afin d'éviter plus de congestion et aussi une taxe carbone pour l'augmentation du trafic auquel ce projet contribuera.

 

Quelqu'un d'autre pourrait refuser que ses taxes soient dépensées pour accommoder des BS paresseux qui n'ont rien à foutre de travailler et d'être des parasite. Dire que tous les BS sont paresseux est autant de la diffamation que tes accusations de mégalomanie envers un promoteur dont tu n'aimes pas le projet. Il y a des BS qui sont paresseux, mais ce ne sont pas les BS qui sont paresseux.

 

La ville paye les rues et les trottoirs des rues commerciales et ça ne t'offense pas. Les centres commerciaux, eux, s'occupent de la construction et de l'entretien de leurs stationnement et des couloirs où marchent leurs clients dans les centres. Le travail des gouvernements est de fournir des infrastructures pour les citoyens et les entreprises. Ce sont ensuite aux entreprises de créer des emplois pour les citoyens (pas nécessairement aux gouvernements). Les résidents des nouvelles tours de condos au centre-ville vont utiliser le métro, même ci celui-ci est parfois saturé. Ils vont aussi utiliser leur voiture. Ça ne te dérange pas? Les employés des tours à bureaux de centre-ville proviennent parfois de la banlieue. Est-ce que les promoteurs de la Place Ville-Marie étaient des mégalomanes? Il a fallu construire des infrastructures qui accommodent les besoins des tours à bureaux du centre-ville. Même chose pour les entreprises du quartier industriel d'Anjou et du Technoparc de Ville St-Laurent. Si une grosse industrie venait s'installer à Montréal mais que ses milliers employés venaient encombrer les routes et le métro, et que leurs clients et leurs fournisseurs en faisant autant avec leurs camions, est-ce que tu t'opposerait à cette implantation. C'est du NIMBYsme à plus grande échelle.

[ToxiK]

Pour ceux que ce projet aveugle, vous oubliez les conséquences et les pertes que ce mégacentre engendrera. Parce que ce n'est pas parce qu'on construit plus de magasins que les gens dépenseront plus, la part de tarte sera seulement plus petite pour chacun. Alors ce ne sera pas ajout net, mais avec des pertes qui ne sont pour le moment pas du tout comptabilisée.

 

La population de la région de Montréal augmente entre 35 000 et 50 000 personnes par année. Sur une durée de 6 ans (la durée prévue de la réalisation de ce projet), ça fait entre 200 000 et 300 000 nouvelles personnes, ce qui signifie un marché métropolitain d'autant plus grand. De plus, si l'économie s'améliore et que les taux d'emplois et les salaires montent, ça veut dire qu'il y aura plus de revenus disponibles à dépenser. C'est aussi vrai si les gouvernements baissent les impôts ou investissent dans les infrastructures.

 

La population autour du site de Royalmount augmente. Le Triangle devient de plus en plus populeux et le site de l'Hippodrome finira bien par être réaménagé. Il reste encore beaucoup de terrains sur l'ancien site de Canadair, et on n'y construit pas uniquement des McManoirs. Il y a plusieurs blocs de plusieurs étages. Tout ça, c'est dans le marché immédiat de Royalmount.

[acpnc]

La population de la région de Montréal augmente entre 35 000 et 50 000 personnes par année. Sur une durée de 6 ans (la durée prévue de la réalisation de ce projet), ça fait entre 200 000 et 300 000 nouvelles personnes, ce qui signifie un marché métropolitain d'autant plus grand. De plus, si l'économie s'améliore et que les taux d'emplois et les salaires montent, ça veut dire qu'il y aura plus de revenus disponibles à dépenser. C'est aussi vrai si les gouvernements baissent les impôts ou investissent dans les infrastructures.

La population autour du site de Royalmount augmente. Le Triangle devient de plus en plus populeux et le site de l'Hippodrome finira bien par être réaménagé. Il reste encore beaucoup de terrains sur l'ancien site de Canadair, et on n'y construit pas uniquement des McManoirs. Il y a plusieurs blocs de plusieurs étages. Tout ça, c'est dans le marché immédiat de Royalmount.

 

Si la population augmente d'autant à Montréal et que le secteur se densifie au niveau résidentiel, cela voudra aussi dire que la circulation automobile augmentera dans la même proportion, et peut-être un peu plus dans les environs immédiats de ce terrain. J'en conclue que sans des investissements majeurs en infrastructures routières on s'en va directement dans un mur, à moins de garder le statu quo actuel.

 

Et qui paiera les dizaines de millions nécessaires, peut-être beaucoup plus?

 

Selon le principe utilisateur payeur, le premier bénéficiaire de ces travaux serait le promoteur qui souhaite s'enrichir avec ce projet. Donc qu'il paie entièrement la facture routière, puisque personne d'autre n'a d'intérêt dans cette opération. De toute façon personne, le moindrement sensé, ne réclame un mégacentre à cet endroit déjà congestionné, surtout qu'il y a plein d'autres sites pour le faire, même sur l'ile de Montréal.

 

Ce faisant si le promoteur allait de l'avant sans en assumer la responsabilité, c'est toute la population montréalaise qui sera pénalisée par une augmentation de la congestion, et surtout ceux qui ne feront que passer pour rejoindre d'autres secteurs. Avec nos taxes trop élevées et nos multiples travaux routiers essentiels déjà en route, on n'a pas de budget pour des projets inutiles qui peuvent très bien se faire ailleurs, tout en demeurant rentables.

 

Je ne m'inquiète donc pas pour le commerce en ville ni pour ce genre d'emplois, d'autres prendront la relève s'il y a de l'argent à faire. Alors débarrassons-nous de cette fixation obsessive contraire aux intérêts communs de la population.

[ronald.houde]

Si la population augmente d'autant à Montréal et que le secteur se densifie au niveau résidentiel, cela voudra aussi dire que la circulation automobile augmentera dans la même proportion, et peut-être un peu plus dans les environs immédiats de ce terrain. J'en conclue que sans des investissements majeurs en infrastructures routières on s'en va directement dans un mur, à moins de garder le statu quo actuel.

 

Et qui paiera les dizaines de millions nécessaires, peut-être beaucoup plus?

 

Selon le principe utilisateur payeur, le premier bénéficiaire de ces travaux serait le promoteur qui souhaite s'enrichir avec ce projet. Donc qu'il paie entièrement la facture routière, puisque personne d'autre n'a d'intérêt dans cette opération. De toute façon personne, le moindrement sensé, ne réclame un mégacentre à cet endroit déjà congestionné, surtout qu'il y a plein d'autres sites pour le faire, même sur l'ile de Montréal.

 

Ce faisant si le promoteur allait de l'avant sans en assumer la responsabilité, c'est toute la population montréalaise qui sera pénalisée par une augmentation de la congestion, et surtout ceux qui ne feront que passer pour rejoindre d'autres secteurs. Avec nos taxes trop élevées et nos multiples travaux routiers essentiels déjà en route, on n'a pas de budget pour des projets inutiles qui peuvent très bien se faire ailleurs, tout en demeurant rentables.

 

Je ne m'inquiète donc pas pour le commerce en ville ni pour ce genre d'emplois, d'autres prendront la relève s'il y a de l'argent à faire. Alors débarrassons-nous de cette fixation obsessive contraire aux intérêts communs de la population.

Ce que les chiffres ne disent pas c'est qu'une portion importante de cette population aura 65 ans et plus, vivra sur des rentes de retraite et ne seront plus capables de conduire. De l'autre partie de la population, la majorité travaillerons à temps partiel au salaire minimum, sans avantages sociaux et accrocs aux cartes de crédit.

Pas un modèle qui va pouvoir soutenir bien longtemps une économie qui ne carbure que sur le commerce de détail et les services.

 

 

Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

[ToxiK]

Si la population augmente d'autant à Montréal et que le secteur se densifie au niveau résidentiel, cela voudra aussi dire que la circulation automobile augmentera dans la même proportion, et peut-être un peu plus dans les environs immédiats de ce terrain. J'en conclue que sans des investissements majeurs en infrastructures routières on s'en va directement dans un mur, à moins de garder le statu quo actuel.

 

La circulation automobile ne va pas nécessairement monter au même niveau que la population. Une meilleure offre de transport en commun permettrait à un plus grand nombre d'usagers de délaisser la voiture. Il faut que la quantité d'usagers du transport en commun augmente plus rapidement que la population de la région, sinon nous aurons des problèmes encore plus graves de circulation avec ou sans le Royalmount.

 

Si le Royalmount s'installe en banlieue, ça va engendrer des pressions pour augmenter l'offre d'autoroutes dans ce secteur, mais ce ne sera pas vendu comme une amélioration routière au profit du promoteur, mais comme une façon d'engendrer plus d'investissement dans ce secteur. La conséquence sera encore plus d'étalement urbain car les nouvelles routes attireront des résidents dans ce même secteur.

 

Peu importe où s'installera ce projet, il y aura du développement routier et une augmentation de la population autours (résidents et travailleurs). En faisant ce projet à Montréal, on permet à la ville d'augmenter sa population (et combattre l'étalement urbain) et surtout, on facilite l'utilisation du transport en commun pour les clients et les employés au détriment de l'automobile.