ville mont-royal Royalmount

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Publié le 29 mai 2019 à 06h00 | Mis à jour à 06h00

Secteur Namur-De la Savane: des centaines de millions en travaux à prévoir

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201905/29/01-5227934-secteur-namur-de-la-savane-des-centaines-de-millions-en-travaux-a-prevoir.php

 

Bruno Bisson
La Presse

Plusieurs centaines de millions de dollars de fonds publics devront être investis pour réduire la congestion et briser l'isolement du secteur Namur-De la Savane, déjà surchargé de circulation, selon un rapport rendu public hier au sujet du projet Royalmount.
Un dossier de Bruno Bisson

Un comité recommande d'importants chantiers

Le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal devront investir plusieurs centaines de millions pour alléger la circulation et désenclaver le secteur Namur-De la Savane afin de favoriser l'implantation de plus de 15 000 nouveaux logements et du projet commercial et touristique Royalmount, à l'intersection des autoroutes 15 et 40.

Dans un rapport rendu public hier, un comité de travail mandaté pour jeter les bases d'un plan global de déplacements dans ce secteur de la ville propose 13 recommandations et 35 actions pour briser l'isolement du quartier, tirer profit de la réserve de capacité du métro sur la section ouest de la ligne orange et améliorer la fluidité du réseau autoroutier.

Ces actions incluent le parachèvement du boulevard Cavendish, le prolongement de la section ouest de la ligne orange du métro jusqu'à la station Bois-Franc du futur Réseau express métropolitain et une « révision de la fonctionnalité » des autoroutes Métropolitaine et Décarie ainsi que de leurs voies de desserte. La réalisation de ces trois chantiers coûterait à elle seule plusieurs centaines de millions de dollars.

Des changements pris en compte

Le rapport de ce comité, présidé par Florence Junca-Adenot, professeure associée au département d'études urbaines et touristiques de l'Université du Québec à Montréal (UQAM), « prend acte » des changements substantiels apportés à Royalmount par son promoteur, Carbonleo, depuis les consultations publiques de l'hiver dernier. La version révisée du projet, selon le rapport, réduirait de 30 % la superficie du site occupée par les commerces et de 66 % celle des hôtels et bureaux prévus dans le projet original.

La mairesse de Montréal, Valérie Plante, qui assistait hier au dévoilement du rapport, a loué l'ouverture du promoteur et sa volonté de consulter la population des villes et des arrondissements voisins. Mais elle a clairement laissé entendre qu'elle n'appuyait pas son projet.

 

« Ceci étant dit, dans sa forme actuelle et à la lumière du rapport du comité de travail, ce projet a toujours plus d'impacts négatifs que positifs. »

- Valérie Plante, mairesse de Montréal

Selon elle, l'ajout d'un volet résidentiel et la mise en oeuvre des recommandations du rapport, qualifié de « feuille de route », pourraient le rendre plus acceptable.

La ministre déléguée aux Transports et responsable de la métropole, Chantal Rouleau, qui a commandé ce rapport avec la mairesse Plante en mars dernier, a assuré pour sa part que Québec « analysera avec beaucoup d'attention au cours des prochaines semaines les différentes recommandations » formulées par le comité.

Embouteillé

Le portrait de la mobilité dans le secteur Namur-De la Savane que dépeint le rapport du comité de travail est très documenté, et parfaitement désespérant.

Le secteur Namur-De la Savane est situé à peu près au centre géographique de l'île de Montréal. Il s'agit d'un vieux secteur industriel, toujours actif mais largement déstructuré, qui chevauche le territoire des municipalités de Côte-Saint-Luc et Mont-Royal et de deux arrondissements de Montréal, Saint-Laurent et Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce.

Il est enclavé par des infrastructures ferroviaires et par deux des autoroutes les plus achalandées du Québec, l'autoroute Décarie (A15) et la Métropolitaine (A40), sur lesquelles circulent un total d'environ 360 000 automobiles et camions, chaque jour, à travers tout le secteur.

On estime que 30 000 personnes occupent un emploi dans le secteur Namur-De la Savane, et que 80 % d'entre elles viennent y travailler tous les jours en auto, en provenance d'un autre secteur de la région.

La population du secteur génère elle-même environ 95 000 déplacements par jour, à l'intérieur ou à l'extérieur du secteur, et à peine 17 % de ceux-ci, soit environ un sur six, sont réalisés en transports collectifs, selon l'enquête origine-destination de 2013. C'est un des taux d'utilisation les plus faibles dans l'île de Montréal.

Or, c'est dans ce petit territoire déjà surchargé de circulation, qui fait à peine sept kilomètres carrés, qu'on prévoit d'ici 10 ans la construction de plus de 15 000 logements et du projet Royalmount, qui comprend des commerces, des tours de bureaux, des restaurants et des salles de spectacle sur un site grand comme 40 terrains de football.

D'ici 2030, l'arrivée de milliers de nouveaux résidants pourrait induire chaque jour plus de 100 000 déplacements locaux additionnels dans le secteur.

Quant aux activités commerciales de Royalmount, elles pourraient générer à partir de 2022, à elles seules, plus de 94 000 déplacements supplémentaires par jour. Soit presque autant que tous les projets résidentiels du secteur réunis.

Un échéancier pressant

Le rapport confirme en cela les appréhensions soulevées par la municipalité de Côte-Saint-Luc et par les deux arrondissements montréalais voisins du site Royalmount lors des consultations publiques de l'hiver dernier sur les impacts de ce vaste projet commercial et immobilier de plus de 2 milliards.

Le site Royalmount, situé entièrement sur le territoire de la ville de Mont-Royal, a été conçu et aménagé sans concertation avec les villes et arrondissements voisins, qui ont tous aussi des projets d'envergure dans le même secteur.

C'est ainsi que le comité de travail a recensé pas moins de 11 projets résidentiels, qui vont de 150 unités aux 5000 logements prévus à l'emplacement de l'ancien hippodrome Blue Bonnets, juste au sud du site de Royalmount... où l'on prévoit aussi, à long terme, entre 5000 et 7000 unités d'habitation.

Solutions de mobilité réclamées

Pour la mairesse Plante, la situation actuelle « ne peut plus durer ». « Le développement du secteur doit dorénavant et obligatoirement passer par le transport collectif et actif. C'est essentiel pour répondre à la fois aux besoins des futurs résidants, des entreprises et même des travailleurs actuels du secteur qui nous réclament des solutions de mobilité. »

Le temps presse. À l'automne, le promoteur Carbonleo prévoit la présentation d'une version entièrement repensée du projet Royalmount, incluant le volet résidentiel qui n'était pas prévu au scénario original. Aux dernières nouvelles, le promoteur prévoit toujours une inauguration du volet commercial du secteur en 2022.

Quelques-unes des actions indiquées:

Prolongement du boulevard Cavendish

Le raccordement du boulevard Cavendish est discuté depuis les années 60 et étudié depuis le début des années 80. Le projet est en marche, mais il faudra être patient. C'est compliqué. Au nord, le boulevard traverse tout l'arrondissement de Saint-Laurent, du boulevard Gouin jusqu'au sud de l'autoroute 520. Au sud, il s'étire de la rue Sherbrooke jusqu'au chemin Wallenberg, dans la municipalité de Côte-Saint-Luc. Les deux extrémités du boulevard sont séparées par un peu plus d'un kilomètre de voies ferrées à perte de vue appartenant au Canadien National (CN) et au Canadien Pacifique (CP). Le coût pour les raccorder a déjà été estimé à 140 millions, mais n'a pas été mis à jour depuis des années.

Désenclavement

Le raccordement de Cavendish, juste à l'ouest du secteur Namur-De la Savane, permettrait de relier trois secteurs coupés les uns des autres par des voies ferrées ou des autoroutes. Le raccordement du boulevard longerait la gare de triage du CP et les voies du CN. Il relierait entre eux le tronçon nord de Cavendish, dans l'arrondissement de Saint-Laurent, à la rue Royalmount dans la Ville de Mont-Royal, et à la rue Jean-Talon Ouest, dans l'arrondissement de Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce. Selon le rapport, le boulevard devrait proposer « un parcours facultatif pour les déplacements de nature locale entre les villes et arrondissements », qui peuvent s'élever à 30 000 par jour. Mais il serait destiné « prioritairement au transport collectif ».

Transports collectifs

L'augmentation des services de transports collectifs est au coeur du rapport Junca-Adenot. Les transports collectifs font partie intégrante des quatre actions recommandées pour désenclaver le secteur. Ils devront aussi absorber une importante partie de l'augmentation des déplacements induite par les activités commerciales de Royalmount et la construction de quelque 15 000 nouveaux logements, dans un secteur de sept kilomètres carrés où le taux d'utilisation des transports collectifs est, présentement, l'un des plus faibles à Montréal. Mme Junca-Adenot a toutefois souligné hier que la présence de deux stations de métro (Namur et De la Savane) de la ligne orange, sur une section du réseau qui n'est pas exploitée à son maximum, offre un potentiel énorme. Plus de 24 000 déplacements peuvent être réalisés à l'heure de pointe matinale à partir du secteur Namur-De la Savane en direction est (vers le centre-ville), et jusqu'à 180 000 déplacements par jour. Mais il faudra faciliter l'accès aux deux stations et raccorder les réseaux de transports.

Voies réservées, vélo, accès au métro

Le rapport propose ainsi « à moyen terme » de prolonger la branche ouest de la ligne orange du métro entre Côte-Vertu et la future station Bois-Franc du Réseau express métropolitain (REM), et d'ajouter deux gares sur la ligne actuelle de train de banlieue de Saint-Jérôme, qui passe par là. À plus court terme, des pistes cyclables allant jusqu'aux stations de métro et des voies réservées aux autobus sur le plus grand nombre d'artères possibles peuvent être mises en service plus rapidement. Un réaménagement majeur du boulevard Décarie, fort peu attirant dans le secteur où sont situées les deux stations de métro, est aussi fortement recommandé. Le coût cumulatif de tous ces projets n'a pas été estimé.

Passerelle essentielle

Dans sa dernière version, le site Royalmount attirera environ 94 000 déplacements par jour dans le secteur Namur-De la Savane, en forte baisse par rapport aux 140 000 prévus avec le projet original. Le comité de travail prend acte que le promoteur Carbonleo souhaite que 38 % de ces visiteurs accèdent au site en transports collectifs. Pour que cela puisse se produire, son rapport recommande que la passerelle promise par le promoteur, au-dessus de l'autoroute Décarie, afin de relier directement la station de métro De la Savane au site de Royalmount, soit construite et déjà en place, en 2022, à l'ouverture des activités commerciales. Carbonleo s'est déjà engagé à financer et à construire cette passerelle, dont le coût est estimé à 20 millions.

Commande au MTQ

Environ 360 000 automobiles et camions traversent quotidiennement l'échangeur Décarie, à l'intersection de l'autoroute Métropolitaine (A40). La circulation dans le secteur est congestionnée de manière chronique plus de 12 heures par jour. Et il y a des endroits pires que d'autres, selon le rapport du comité de travail sur le secteur Namur-De la Savane. Le rapport recommande ainsi au ministère des Transports du Québec (MTQ) de « réviser la fonctionnalité » de l'autoroute 40 et de ses voies de desserte, entre les échangeurs Acadie et Côte-de-Liesse. Il recommande aussi de « rendre plus fonctionnelles » l'autoroute Décarie et ses voies de desserte connectées au réseau local, à partir de l'échangeur Décarie, jusqu'à l'échangeur Turcot. La ministre déléguée aux Transports, Chantal Rouleau, a assuré que toutes ces recommandations seraient analysées et prises en considération par le MTQ.

[acpnc]

L'article de La Presse de ce matin qui reprend les grandes lignes du rapport publié hier concernant l'arrivée du Royalmount à l'intersection du 15/40 est ni plus ni moins qu'un lourd pavé dans la marre. A la lumière de ces derniers détails à propos de la circulation automobile et des pressants besoins de transport en commun ( comme en amélioration routière pour desservir le secteur) on ne peut qu'émettre un doute sévère sur la faisabilité du projet, même dans sa version améliorée.

Il m'apparait d'ailleurs évident que ce projet commercial sans les importants travaux de mise à niveau des transports, se dirigerait tout droit vers un échec financier. En effet, la mobilité laborieuse pour atteindre le Royalmount fera que la clientèle ne serait tout simplement pas au rendrez-vous et que faute de clients suffisants, la rentabilité du projet serait sérieusement remise en question.

Ce rapport dévastateur de la part des autorités révèle dans les faits la dépendance chronique du projet Royalmount vis à vis de futurs travaux routiers majeurs ainsi que de transport public important pour assurer la mobilité et la fluidité du secteur à court, moyen et long terme. A n'en pas douter ces chantiers publics nécessiteront des années de négociations pour certains segments (Cavendish, ligne Orange), d'autres de planification et de réalisation.

On parle déjà au premier regard de centaines de millions d'investissement public et d'échéanciers qui pourraient s'étirer sur de nombreuses années, puisque tout est à faire dans le secteur. D'autant qu'il y a déjà d'importants projets de développement en marche et qui se poursuivront, puisqu'ils sont déjà engagés. Il y en d'autres qui s'ajouteront à la liste, notamment B-B, qui attendent justement un désenclavement pour se réaliser.

Pourtant toutes ces études et analyses auraient dû être faites par le promoteur bien avant d'annoncer un projet d'une telle ampleur. Pour plusieurs il était évident que ce serait un défi de taille d'intégrer un centre commercial régional dans une des zones les plus congestionnées de Montréal, sans empirer une situation déjà difficile. Entendu qu'elle continuera à empirer même sans son apport, par la simple croissance naturelle du parc automobile qui ne cesse d'augmenter année après année. 

J'en conclus que c'est le facteur de risque financier qui finalement aura l'impact le plus lourd sur le projet. Car je vois mal les bailleurs de fonds faire fi de ce rapport et prêter des milliards sans garanti de rentabilité suffisante. Dans les circonstances et après réflexion, je serais très étonné que le Royalmount se matérialise dans un horizon prévisible, pas même dans sa dernière version. 

Cependant le site demeure stratégique et pourra un jour rapporter gros, mais pas avant que le secteur soit devenu apte à le recevoir et dans une mouture plus soluble dans la ville.

[ScarletCoral]

le résumé du rapport par Radio-Canada 

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1172272/montreal-circulation-autoroutes-15-40-namur-la-savane-rapport-junca-adenot

Une nouvelle mouture du projet Royalmount ne convainc pas la mairesse Plante

Publié le mardi 28 mai 2019 à 11 h 45
Mis à jour le mardi 28 mai 2019 à 13 h 27

François Messier

Malgré des « progrès significatifs » effectués par le promoteur Carbonleo, le controversé projet Royalmount présente toujours « plus d'impacts négatifs que positifs » pour le secteur situé à l'angle des autoroutes 15 et 40, estime Valérie Plante.

C’est ce qu’elle a déclaré mardi en marge du dévoilement des conclusions du comité de travail visant à améliorer la mobilité dans le secteur Namur-De la Savane, où huit projets immobiliers, dont celui de Carbonleo, doivent voir le jour d’ici 15 ans.

Selon la présidente du comité, Florence Junca Adenot, Carbonleo a présenté un concept révisé de son projet, qui comprend des hôtels, des tours de bureaux, des commerces et des restaurants sur le territoire de la Ville de Mont-Royal.

Le promoteur a ajouté une dimension résidentielle et des espaces verts à son projet, a réduit de 44 % la superficie consacrée aux bureaux et aux commerces et prévoit réduire le nombre de stationnements de 12 000 à 9500.

Carbonleo prévoit également mettre en place un ensemble de mesures pour encourager le transport collectif et actif, afin que 38 % de sa clientèle utilise ces modes de transport plutôt que l’automobile.

Malgré cet objectif, qui nécessitera des « efforts très importants », de l’avis de Mme Junca Adenot, le projet Royalmount devrait générer 94 000 déplacements supplémentaires en voiture dans le secteur, contre 140 000 pour la précédente mouture du projet.

Cela s’ajoutera à 100 000 autres déplacements attribuables aux sept autres projets immobiliers envisagés dans le secteur, dont celui en développement sur le site de l’ancien hippodrome Blue Bonnets.

La mairesse invite Carbonleo à en faire plus

« Il y a du travail qui a été fait, je ne peux absolument pas le nier », a commenté la mairesse Plante au terme de la conférence de presse qui a permis de présenter les 13 recommandations et 35 actions du groupe de travail.

« Le verdissement est passé de presque rien à substantiel et il y a une grande ouverture du promoteur à faire de l’habitation », susceptible de réduire la pression sur la « circulation de transit » dans le secteur, a dit Mme Plante. « C’est ce qu’on souhaite, créer des milieux de vie. »

Ceci étant dit, malgré les efforts du promoteur, et à la lumière du rapport qu’on a ici, le projet tel qu’il est présenté a plus d’impacts négatifs que positifs pour cette région, au coin de la 40 et de la 15.

 Valérie Plante, mairesse Montréal

La mairesse a tout de même pris acte des conclusions du rapport de 42 pages, qui souligne que le projet Royalmount a suivi toutes les étapes requises, ainsi que les règles d'urbanisme en place.

« Le plan de transport et les retombées en matière de mobilité dans ce secteur n'ont pas été pris en considération dans la décision relative à la conformité, car il n'était pas obligatoire de le faire », peut-on y lire.

« Comme mairesse de Montréal, je n'ai pas le choix de dire que le promoteur n'a enfreint aucune loi », a convenu la mairesse Plante. « Mais étant donné l'impact sur la circulation et l'impact général de ce projet, je ne peux pas l'accepter dans sa forme actuelle. »

Carbonleo assure qu'il continue de bonifier son projet

Valérie Plante invite conséquemment Carbonleo à se baser sur la « feuille de route » que présente le groupe de travail pour améliorer son projet. Elle l'encourage aussi à être à l'écoute des citoyens lors d'une période de consultations que le promoteur prévoit organiser cet été.

Dans une déclaration transmise aux médias, Carbonleo dit qu'il prendra le temps d'étudier les recommandations du groupe de travail.

« Dans l’intervalle, nous poursuivons la bonification du projet en profitant de la démarche de participation publique que nous avons récemment amorcée et qui nous permettra de dévoiler une nouvelle mouture de Royalmount à l’automne », indique le promoteur.

« Nous croyons à une approche de développement fondée sur la collaboration et nous maintiendrons nos échanges constructifs avec les autorités et partenaires concernés pour faire de Royalmount un véritable milieu de vie durable. »

Munie des recommandations de la commission consultative sur les impacts du projet Royalmount, la mairesse Plante avait réclamé en janvier « un temps d'arrêt » afin de repenser le projet de fond en comble, afin qu'il puisse bénéficier d'une acceptabilité sociale.

La ministre responsable de la métropole et ministre déléguée aux Transports, Chantal Rouleau, avait toutefois déclaré deux jours plus tôt qu'elle refusait de décréter un moratoire sur le projet, comme le demandait Québec solidaire. « Il faut réfléchir à comment on le fait, c'est certain. Mais on ne peut pas être contre le développement », avait-elle dit en entrevue à Radio-Canada.

La ministre Rouleau, qui était présente pour la conférence de presse mardi, est demeurée circonspecte dans ses commentaires sur le rapport. Elle a salué la « qualité du travail effectué » par le groupe de travail, et s'est dite « ravie » que ses recommandations « audacieuses » préconisent le développement du transport collectif comme moyen de désengorger le secteur.

Québec analysera l'ensemble du rapport « avec beaucoup d'attention » et appuiera « l'agglomération de Montréal », qui comprend la Ville de Montréal et 15 autres municipalités, dans le développement du secteur.

Désenclaver et décongestionner

De manière plus générale, le groupe de travail propose de désenclaver le secteur Namur-De la Savane avant de procéder à son développement, et de renforcer « vigoureusement » l’offre de transports collectifs pour en assurer l’accessibilité et diminuer le volume de déplacement.

Pour désenclaver le secteur, il recommande notamment :

• de prolonger le boulevard Cavendish vers l’avenue Royalmount et d’en faire une voie prioritairement dédiée aux transports collectifs,
• de construire une passerelle sur Décarie afin que les piétons puissent rejoindre la station de métro De la Savane;
• de créer des passages pour du transport collectif et actif sur l’axe nord-sud du quartier.
• Pour diminuer la congestion routière, le groupe de travail propose :
• de connecter la branche ouest de la ligne orange du métro à la station Bois-Francs du futur Réseau express métropolitain (REM);
• de transformer les stations de métro Namur et De la Savane en stations multimodales;
• d’introduire « massivement » des voies réservées aux autobus sur les voies de circulation du secteur et des pistes cyclables;
• de prolonger, à moyen terme, la branche ouest de la ligne orange jusqu’à Laval.

Mme Junca Adenot a insisté en conférence de presse pour dire que la branche ouest de la ligne orange constitue « l'or caché » du projet proposé. Selon elle, 68 % de la capacité de ce tronçon est actuellement inutilisée, ce qui équivaut à 180 000 déplacements potentiels par jour en direction est.

[mk.ndrsn]

35 minutes ago, acpnc said:

Ce rapport dévastateur de la part des autorités révèle dans les faits la dépendance chronique du projet Royalmount vis à vis de futurs travaux routiers majeurs ainsi que de transport public important pour assurer la mobilité et la fluidité du secteur à court, moyen et long terme. A n'en pas douter ces chantiers publics nécessiteront des années de négociations pour certains segments (Cavendish, ligne Orange), d'autres de planification et de réalisation.

 

Ceci n’est pas un déclaration pour ou contre le projet Royalmount, mais ma compréhension du rapport est plutôt, qu’indépendamment du projet de Carbonelo, les recommendations sont plutôt critiques des instances gouvernementales et de l’urgence de certaines interventions sur les réseaux de transport, qui du fait auraient du être complétés ou entamés depuis bien longtemps.

[acpnc]

il y a 37 minutes, mk.ndrsn a dit :

Ceci n’est pas un déclaration pour ou contre le projet Royalmount, mais ma compréhension du rapport est plutôt, qu’indépendamment du projet de Carbonelo, les recommendations sont plutôt critiques des instances gouvernementales et de l’urgence de certaines interventions sur les réseaux de transport, qui du fait auraient du être complétés ou entamés depuis bien longtemps.

Les besoins de travaux de mise à niveau dans le domaine des transports dans la région montréalaise sont nombreux et nécessitent un budget important pour les réaliser. Ces travaux sont de deux natures, les routes et les TEC. Ainsi bon an mal an, Québec alloue des enveloppes pour chaque projet ou en reporte d'autres faute d'argent. Ici la politique n'est jamais bien loin et les changements de gouvernement expliquent bien souvent les retards de plusieurs projets spécifiques. On n'a qu'à penser à l'A19 notamment, la ligne Bleu, la ligne Orange et j'en passe.

En plus il était impossible de s'engager aux deux extrémités de Décarie avec Turcot et la Métropolitaine simultanément, sans créer des bouchons monstres. Puisque Turcot était dans un état lamentable et représentait un réel danger, il a eu priorité. Le chantier aura nécessité 5 ans de travaux et plusieurs autres années en amont pour la planification.

Ce sera pareil pour l'A40 mais elle devra attendre son tour, puisque ce sont l'A 25 et le tunnel L-H-Lafontaine qui sont les prochains sur la liste, sans compter une multitude d'autres chantiers secondaires. A cela il faut ajouter la capacité de payer des québécois qui sont déjà plus sollicités en taxes que la moyenne continentale. 

L'extension du territoire qui exige l'entretien de dizaines de milliers de kilomètres de routes est un autre budget incontournable et le dossier du transport en commun coute aussi très cher à développer, à rénover et à maintenir au quotidien. Il faut aussi partager les budgets avec d'autres villes importantes qui attendent elles aussi leur juste part en investissements.

Alors facile de critiquer en faisant objection de la réalité bien concrète: l'argent public et les priorités de chaque gouvernement qui changent selon le parti au pouvoir. Mais que l'on ne s'en formalise pas trop. C'est pareil partout, la politique est le nerf de la guerre et c'est le système démocratique qui l'exige indépendant de la province ou du pays.

Il n'y a donc rien de nouveau sous le soleil, sinon que nos villes sont devenues d'immenses entités de plus en plus étendues sur le territoire et qui bouffent de plus en plus d'argent pour simplement maintenir dans un état acceptable les infrastructures existantes. Ici c'est un travail sans fin et bien malheureux ceux qui seront impatients, parce qu'en dépit du fait que les besoins changent, ils demeureront toujours constants. 

 

[Efi018]

Il y a 2 heures, acpnc a dit :

L'article de La Presse de ce matin qui reprend les grandes lignes du rapport publié hier concernant l'arrivée du Royalmount à l'intersection du 15/40 est ni plus ni moins qu'un lourd pavé dans la marre. A la lumière de ces derniers détails à propos de la circulation automobile et des pressants besoins de transport en commun ( comme en amélioration routière pour desservir le secteur) on ne peut qu'émettre un doute sévère sur la faisabilité du projet, même dans sa version améliorée.

Il m'apparait d'ailleurs évident que ce projet commercial sans les importants travaux de mise à niveau des transports, se dirigerait tout droit vers un échec financier. En effet, la mobilité laborieuse pour atteindre le Royalmount fera que la clientèle ne serait tout simplement pas au rendrez-vous et que faute de clients suffisants, la rentabilité du projet serait sérieusement remise en question.

Ce rapport dévastateur de la part des autorités révèle dans les faits la dépendance chronique du projet Royalmount vis à vis de futurs travaux routiers majeurs ainsi que de transport public important pour assurer la mobilité et la fluidité du secteur à court, moyen et long terme. A n'en pas douter ces chantiers publics nécessiteront des années de négociations pour certains segments (Cavendish, ligne Orange), d'autres de planification et de réalisation.

On parle déjà au premier regard de centaines de millions d'investissement public et d'échéanciers qui pourraient s'étirer sur de nombreuses années, puisque tout est à faire dans le secteur. D'autant qu'il y a déjà d'importants projets de développement en marche et qui se poursuivront, puisqu'ils sont déjà engagés. Il y en d'autres qui s'ajouteront à la liste, notamment B-B, qui attendent justement un désenclavement pour se réaliser.

Pourtant toutes ces études et analyses auraient dû être faites par le promoteur bien avant d'annoncer un projet d'une telle ampleur. Pour plusieurs il était évident que ce serait un défi de taille d'intégrer un centre commercial régional dans une des zones les plus congestionnées de Montréal, sans empirer une situation déjà difficile. Entendu qu'elle continuera à empirer même sans son apport, par la simple croissance naturelle du parc automobile qui ne cesse d'augmenter année après année. 

J'en conclus que c'est le facteur de risque financier qui finalement aura l'impact le plus lourd sur le projet. Car je vois mal les bailleurs de fonds faire fi de ce rapport et prêter des milliards sans garanti de rentabilité suffisante. Dans les circonstances et après réflexion, je serais très étonné que le Royalmount se matérialise dans un horizon prévisible, pas même dans sa dernière version. 

Cependant le site demeure stratégique et pourra un jour rapporter gros, mais pas avant que le secteur soit devenu apte à le recevoir et dans une mouture plus soluble dans la ville.

J'admire beaucoup la passion que tu mets à pourfendre le projet mais j'ai de la difficulté avec ta volonté d'utiliser chaque nouvelle pièce d'information pour en prédire la mort.   

Ma compréhension est que le mandat du comité était ni pour ni contre le projet mais visait plutôt à "proposer des solutions qui permettraient d'améliorer les conditions de circulation dans le grand secteur Namur-De la savane et sur ses autoroutes limitrophes, tout en s'appuyant sur une vision du développement du secteur".   Je crois que le rapport répond admirablement bien à ce mandat.  Indépendamment de la vie ou mort de Royalmount, ce secteur suffoque et suffoquera compte tenu de tous les développements planifiés.  

Quant à Royalmount, il mentionne effectivement que ce projet crée une urgence d'agir susceptible de faire remonter ce quartier dans les priorités.  "La concrétisation du projet Royalmount nous oblige à agir.  Il représente une excellente occasion, stimulante, de réfléchir et de proposer des conditions préalables à la requalification urbaine du secteur stratégique Namur-De la savane."

Je crois que le rapport pose bien les défis d'agir dans l'urgence et de financement des travaux que pose l'arrivée potentielle de Royalmount.   Il pose aussi, à juste titre à mon avis, la nécessité d'accélérer le développement de Blue Bonnet en y développant "une offre de logements accessibles et abordables avec services à court terme".

Je crois que ces questions sont beaucoup plus centrales que la notion de vie ou mort d'un projet qui pourra ou ne pourra exister dans une forme ou une autre dans un temps ou un autre.

 

 

 

Modifié 29 mai 2019 par Efi018

[acpnc]

Publié le 29 mai 2019 à 11h18 | Mis à jour à 11h19

Québec ouvert à prolonger la ligne orange du métro

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201905/29/01-5227995-quebec-ouvert-a-prolonger-la-ligne-orange-du-metro.php

Martin Croteau

La Presse

(Québec) Le gouvernement Legault s'est dit ouvert à prolonger la ligne orange du métro de Montréal, mercredi, afin d'atténuer l'impact du controversé projet Royalmount sur la circulation.

La ministre responsable de la Métropole, Chantal Rouleau, s'est dite ouverte à étudier l'extension du réseau souterrain du terminus Côte-Vertu jusqu'à la gare ferroviaire Bois-Franc. Cette mesure permettrait de connecter le métro au futur Réseau express métropolitain (REM).

« Ce que je demande à l'ARTM, et je sais qu'ils sont déjà à l'ouvrage, c'est d'accélérer les fiches d'avant-projet qui vont permettre d'avancer plus rapidement avec ce projet-là », a expliqué Mme Rouleau.

 

La prolongation de la ligne orange est l'une des mesures proposées par un comité de travail présidé par la professeure Florence Junca-Adenot pour jeter les bases d'un plan de déplacements dans le secteur qui entoure l'autoroute Décarie et la Métropolitaine.

C'est dans ce secteur névralgique, déjà lourdement congestionné, que le promoteur Carbonleo souhaite ériger le projet Royalmount.

Le comité de travail a émis 13 recommandations, dont celle de parachever le boulevard Cavendish et de réviser la « fonctionnalité » des autoroutes 15 et 40.

Dans l'immédiat, Mme Rouleau se dit ouverte à étudier le scénario d'une voie réservée sur Cavendish.

« C'est municipal, mais on a un intérêt. Il y a certainement une voie réservée à mettre en place. »

« Bordel »

La ministre Rouleau a convenu que la circulation dans le secteur, situé à peu près au centre géographique de Montréal, est déjà difficile depuis des décennies.

« C'est un bordel à l'heure actuelle, ça ne peut pas être pire, a-t-elle dit. C'est un bordel. Alors ce qu'il faut, c'est corriger cette situation. »

Elle a salué les modifications au projet Royalmount proposées par le promoteur, soulignant qu'il a réduit l'implantation des bâtiments au sol, augmenté la surface d'espaces verts et donné une place importante au transport actif comme le vélo ou la marche.

Elle espère que les échanges entre l'entreprises et les décideurs politiques permettront d'améliorer le projet encore davantage.

« Il n'y a rien qui empêche le projet d'aller de l'avant, a-t-elle dit. Légalement, il n'y a absolument rien. Le projet, il suit son cours tel que le mécanisme que nous avons mis en place, que la société a mise en place depuis des décennies. »

Québec solidaire réclame un moratoire sur le projet Royalmount. Le député Vincent Marissal a appelé la ministre Rouleau à faire preuve de « leadership » face à son promoteur.

« Royalmount, c'est une espèce de foire du consumérisme, [...] un modèle du siècle passé qui va amener encore plus de chars dans un endroit où il n'en faut pas un de plus, a-t-il dénoncé. Montréal a un problème de congestion, d'émanations de gaz à effet de serre. Ce projet-là est complètement dément. Ça va encore créer des embouteillages complètement fous. »

[peekay]

I think the permitted  height will be restricted due to it being too close to the flight path to Trudeau. (I think). Also, the orange line extension to bois-franc is half done. It shouldn't that more complicated or expensive to continue a few hundred metres more. 

As for the decade long disaster that is Cavendish, the main problem is and always will be Cote saint Luc residents. 

 

 

[acpnc]

Il y a 2 heures, Efi018 a dit :

J'admire beaucoup la passion que tu mets à pourfendre le projet mais j'ai de la difficulté avec ta volonté d'utiliser chaque nouvelle pièce d'information pour en prédire la mort.   

Ma compréhension est que le mandat du comité était ni pour ni contre le projet mais visait plutôt à "proposer des solutions qui permettraient d'améliorer les conditions de circulation dans le grand secteur Namur-De la savane et sur ses autoroutes limitrophes, tout en s'appuyant sur une vision du développement du secteur".   Je crois que le rapport répond admirablement bien à ce mandat.  Indépendamment de la vie ou mort de Royalmount, ce secteur suffoque et suffoquera compte tenu de tous les développements planifiés.  

Quant à Royalmount, il mentionne effectivement que ce projet crée une urgence d'agir susceptible de faire remonter ce quartier dans les priorités.  "La concrétisation du projet Royalmount nous oblige à agir.  Il représente une excellente occasion, stimulante, de réfléchir et de proposer des conditions préalables à la requalification urbaine du secteur stratégique Namur-De la savane."

Je crois que le rapport pose bien les défis d'agir dans l'urgence et de financement des travaux que pose l'arrivée potentielle de Royalmount.   Il pose aussi, à juste titre à mon avis, la nécessité d'accélérer le développement de Blue Bonnet en y développant "une offre de logements accessibles et abordables avec services à court terme".

Je crois que ces questions sont beaucoup plus centrales que la notion de vie ou mort d'un projet qui pourra ou ne pourra exister dans une forme ou une autre dans un temps ou un autre.

 

 

 

Il faut comprendre que je joue ici le rôle de l'avocat du diable, car je suis convaincu qu'il faudra des années avant d'améliorer sérieusement la mobilité du secteur et que je doute que les banques soient prêtes à se lancer dans le projet dans sa version actuelle, car trop flou et trop risqué. Au final c'est la clientèle qui choisira et je serais surpris qu'elle se paie un embouteillage dans les deux sens à chaque visite, tandis que c'est si simple d'aller ailleurs.

Cela dit le potentiel du site demeure non seulement important, mais c'est le seul qui pourrait permettre de défoncer le plafond de verre des 200m sans nuire à la politique de restriction du centre-ville. Faudra voir cependant comme dit Peekay si cette sur-hauteur aurait une incidence réelle sur les approches à PET.

Quant à la nature du projet, c'est sa vocation régionale qui pose problème, bien qu'on pourrait contourner la difficulté avec les extensions du métro et construire par phases. Toutefois on est loin de la coupe aux lèvres car il ne manque pas d'obstacles sur le chemin.

Pour le moment le gouvernement ne dit pas non, mais il n'a pas d'échéancier ni de budget précis à présenter. On n'a pas non plus d'études de projets et la planification pour chaque élément de mobilité (route et TEC) demandera un gros travail en amont, avant de se matérialiser concrètement sur le terrain.

Donc histoire à suivre. Sans vouloir non plus jouer le rôle de prophète de malheur, après plus d'une décennie de croissance il n'est pas impossible qu'une récession vienne troubler le jeu et faire mentir les prévisions trop optimistes une fois de plus.

En terminant, personnellement je crois que c'est tout de même un débat intéressant et passionnant qui oblige tout le monde à revoir ses priorités, on verra bien alors ce qui en sortira.

 

[Windex]

il y a 26 minutes, peekay a dit :

I think the permitted  height will be restricted due to it being too close to the flight path to Trudeau. (I think). Also, the orange line extension to bois-franc is half done. It shouldn't that more complicated or expensive to continue a few hundred metres more. 

As for the decade long disaster that is Cavendish, the main problem is and always will be Cote saint Luc residents. 

Le Quinze40 ne fait pas partie du zonage de l'aéroport