ville mont-royal Royalmount

[mtlurb]

Il y a 3 heures, monctezuma a dit :

Le plus inquiétant reste la congestion automobile. Je rêve de grands projets, un tunnel au bout de Décarie pour déboucher sur l'autoroute des Laurentides un peu plus au nord, ça serait merveilleux et réglerait un paquet de problèmes, dont cette aberration qu'est la 15 coupée en 2, mais ça reste un rêve.

Je crois qu'il y a un fil dédié à cette vision... svp ne pas continuer sur cette discussion.

[Né entre les rapides]

il y a 6 minutes, begratto a dit :

Un lien entre la 50 et la 417, juste à l'ouest du parc provincial ontarien Voyageur, pourrait être une alternative aussi.  

Rendu là, on n'est plus très loin du pont du Long-Sault entre Grenville et Hawkesbury.  Mais, de toutes façons,

Le transit inter-provincial le plus important est vers Toronto, ce qui implique qu'un lien à l'ouest de la jonction avec l'A-30 (ancien segment A-540 qui mène vers l'A-20 ouest) apparaît peu utile. L'A-440 dans sa forme actuelle pourrait jouer un meilleur rôle de contournement si les échangeurs A-440/A-13 et A-13/A-40 étaient plus performants.  Cela aurait  l'avantage de réduire un peu plus la pression sur le tronçon de l'A-40 entre les «deux A-15» et jusqu'à la jonction avec l'A-520 puis l'A-13.

Surtout,  quelles que soient les routes de contournement, le transit interne entre l'est et l'ouest de l'Île de Montréal demeure beaucoup plus important.  Des routes de contournement allègent un peu la congestion, mais sont/seront insuffisantes pour éliminer la problématique.  Une partie de la solution consisterait à facilier/rendre plus attrayant le transit par TEC pour les travailleurs, mais cela n'élimine pas les déplacements de camions ni ceux des nombreux utilisateurs personnels qui doivent se déplacer à plusieurs endroits chaque jour pour des prestations de services de tous genres.

Des réaménagements comparativement mineurs aux abords du projet Royalmount Quinze 40  ne changeraient rien à la surcharge sur les tronçons qui y convergent.  Si le problème se limitait aux abords de l'échangeur A-40/Décarie (A-15), ce serait différent.  Des réaménagements plus conséquents, qui toucheraient au moins le parcours de l'A-40 entre l'A-25 et l'A-13, sont peut-être souhaitables sans égard au projet Royalmount, mais ils ne sont pas pour demain.

 D'ici là, toute augmentation de la demande sur ce long tronçon est problématique.  Tous les utilisateurs en souffriraient, pas seulement ceux qui désireraient se rendre spécifiquement au Royalmount.  Il est possible que malgré tout ce projet soit un succès en soi,: ce serait un cas typique de la concentration des avantages pour quelques-uns, contrebalancés par des désavantages diffus pour le plus grand nombre.  (10 gagnent 10 chacun, pendant que 1000 perdent un chacun: les gagnants perçoivent clairement leur gain, les perdants, beaucoup moins bien leur perte).

 Le problème: le Royalmount «risque» d'être complété bien avant que les «grands réaménagements» évoqués ci-dessus se manifestent. Les questions:

- Peut-on concevoir un projet qui n'ajoute pas à la circulation?  (douteux)

- Ou devrait-on attendre avant de permettre des développements dans le secteur (qui ne se limite pas au site du projet)?  (douteux aussi, pour d'autres raisons)

- Ce faisant, encouragerait-on des développements dans des sites excentriques?  (probable, mais les avis sont partagés quant aux conséquences)

Il faudra trancher.   J'ai hâte de voir les explications.

[acpnc]

J'aimerais moi aussi que le projet se réalise, mais sur un autre site puisque la congestion est le problème #1 et qu'elle ne disparaitra pas sans intervention majeure de la part du MTQ et de la Ville de Montréal. Or des travaux d'importance nécessiteront plusieurs années d'études et de chantier.

Entretemps Royalmount serait mis sur la glace par les prêteurs, qui ne voudront pas risquer un échec prévisible (voire une faillite), sans une amélioration assurée de la fluidité de la circulation et d'une accessibilité qui garantira l'achalandage promis par le promoteur. 

Or tout retard pourrait jouer contre le projet et forcer un réaménagement substantiel de ses composantes. Finalement nous arrivons à la fin d'un long cycle de croissance et les risques d'un ralentissement et d'une récession augmentent avec le temps. Une pression supplémentaire dont les banques sont bien conscientes.

C'est pour cela que j'émets de sérieux doutes depuis le début de l'annonce de ce projet.

@Nameless_1 pour terminer je ne crois pas que vivre en région me disqualifie d'émettre une opinion non féroce mais sensée et d'exprimer des doutes basés sur des arguments crédibles, grandement réfléchis et que tout le monde peut vérifier.  Finalement je me sens concerné parce que toute ma famille et mes amiEs habitent à Montréal, où je suis appelé à y faire des visites régulièrement. Qui sait même si un jour je n'y revivrai pas?

Le mot de la fin: je comprends l'attrait qu'une bonne partie de nos membres ressentent vis à vis du Royalmount, ils ont bien droit d'en rêver. Mais il faut être réaliste et accepter qu'il y a des obstacles incontournables qui vont à l'encontre même de la simple logique.

Mathématiquement parlant, ajouter à la congestion ne peut pas la faire disparaitre ni même diminuer, or la rentabilité de ce méga projet dépendra de son accessibilité en tout temps. Parce qu'il se pourrait que ce devienne plus facile pour les montréalais de se rendre carrément au Carrefour Laval ou au Dix/30 qu'au Royalmount, si rien n'est fait promptement pour corriger les importants problèmes de circulation du secteur.

Le promoteur ne semble pas s'en formaliser et montre toujours le même empressement pour poursuivre les travaux. Pour moi ce n'est que du bluff puisqu'il doit savoir pertinemment qu'il faudra beaucoup de temps et beaucoup d'argent pour corriger la situation actuelle. Surtout quand on sait qu'il faut plusieurs années pour préparer un chantier d'autoroutes.

En plus le simple fait qu'il y aura un chantier routier majeur fera tout simplement fuir la clientèle, comme on le voit déjà à une échelle réduite sur les différentes chantiers d'artères commerciales de la ville. Comment fera-t-il pour supporter le cout de financement d'immeubles d'importance qui pourraient demeurer vacants un long moment?

Pas évident, vraiment pas évident

[nephersir7]

Projet Royalmount: les promoteurs prévoient peu d'impacts sur la circulation

Les promoteurs du vaste projet immobilier et commercial Royalmount, à l'intersection des autoroutes 15 et 40, affirment qu'un ensemble de mesures destinées à réduire l'utilisation de l'automobile vont permettre de limiter à 40 000 par jour le nombre des déplacements additionnels dans l'échangeur des autoroutes Métropolitaine et Décarie, au coeur de l'île de Montréal.

Dans une entrevue accordée à La Presse, hier, le vice-président exécutif et associé de Carbonleo Claude Marcotte affirme que la prévision de 70 000 automobiles additionnelles dans l'échangeur Décarie, reprise par tous les médias de la métropole la semaine dernière, résulte d'une mauvaise compréhension des études menées depuis trois ans pour cerner les impacts du projet, situé au carrefour des deux autoroutes les plus utilisées de la région de Montréal.

Devant la Commission sur le développement économique et urbain et l'habitation, ce soir, les représentants de la firme Carbonleo vont tenter de convaincre les élus de Montréal que le projet de plus de 2 milliards aura des effets négligeables sur la circulation locale et régionale, même si on prévoit qu'il attirera jusqu'à 30 millions de visiteurs par année.

40 000 DÉPLACEMENTS ESTIMÉS

 

Selon le vice-président Planification et conseils de la firme d'ingénierie WSP, Vincent Ermatinger, principal responsable de l'étude de circulation réalisée pour Carbonleo, ce sont environ 20 000 véhicules additionnels qui convergeront vers le vaste centre d'attractions, de divertissement et de consommation chaque jour. En tenant compte des départs, à la fin de leur séjour sur le site, c'est environ 40 000 déplacements par jour qui s'ajouteront ainsi aux 360 000 automobiles et camions qui transitent chaque jour par l'échangeur Décarie.

M. Ermatinger estime que la nature même des activités de Royalmount vont faire en sorte que « les gens vont venir moins souvent, mais ils vont rester plus longtemps ».

« Comme ils resteront plus longtemps, nous allons essayer de les retenir pour ne pas qu'ils viennent, ou qu'ils repartent, pendant les heures de pointe. » - Vincent Ermatinger, vice-président Planification et conseils de la firme d'ingénierie WSP

« C'est pour cela qu'on est convaincus qu'à terme, les conditions de circulation en périodes de pointe ne seront pas dramatiques, et qu'on pourra même les améliorer dans certains secteurs », poursuit-il.

« Nous avons déjà investi 200 millions dans les acquisitions de terrains, et au moins 30 millions en frais de consultants en architecture, en urbanisme et en circulation, ajoute M. Marcotte. La première chose dont on voulait s'assurer, c'est que le site soit accessible. On travaille depuis plus de trois ans pour trouver des solutions. »

STATIONNEMENTS LIMITÉS

L'étude de circulation de plus de 400 pages réalisée par WSP présente ainsi un grand ombre de mesures destinées à réduire les déplacements en automobile vers Royalmount et à faciliter leur fluidité dans les environs immédiats du site, délimité par les autoroutes 15 et 40, par l'avenue Royalmount, au sud, et le chemin Devonshire, à l'ouest.

Le consultant suggère d'abord neuf interventions visant à élargir des structures, à modifier la géométrie de certaines artères ou à reprogrammer des feux de circulation. Deux de ces interventions, qui auraient mené à des pertes de voie sur le réseau autoroutier voisin, ont essuyé un refus du ministère des Transports du Québec (MTQ) (voir autre onglet).

Le coût total de ces interventions a été estimé à 49 millions et pourrait être partagé à 50 % par le promoteur, a fait savoir hier le vice-président de Carbonleo, Claude Marcotte.

En plus de ces interventions routières, Carbonleo propose également d'encourager le personnel de ces futures tours de bureaux à venir travailler en transport collectif en limitant de façon draconienne la disponibilité des stationnements.

Ainsi, le promoteur projette d'aménager seulement une place de stationnement pour quatre employés. Cette disposition, dit l'étude de circulation de WSP, permettrait « de réduire la part modale de l'automobile de 57 %, selon le scénario de référence, à seulement 25 %, pour le scénario visé ».

RÉTENTION DE LA CLIENTÈLE

Enfin, Carbonleo s'engage aussi à « opérer une rétention » de sa clientèle en essayant de la convaincre de ne pas quitter les lieux durant la période de circulation la plus critique de la journée, soit la période de pointe de fin de journée entre 15 h et 19 h.

Des incitatifs comme des « rabais dans les différents restaurants du site ou à l'achat de billets pour le parc aquatique, par exemple » viseront à inciter les usagers à « souper sur place avant de partir », pour qu'ils reprennent la route après 19 h.

Le promoteur prévoit aussi diffuser à la clientèle une information en temps réel sur l'état de la circulation et les temps de parcours approximatifs « avant qu'ils se rendent à leurs véhicules » afin de les convaincre de rester sur place jusqu'à ce que la circulation redevienne plus fluide sur les autoroutes Métropolitaine (A40) et Décarie (A15).

UNE EFFICACITÉ À DÉMONTRER

L'ensemble de ces mesures destinées à limiter la circulation automobile en direction du centre Royalmount n'ont visiblement pas convaincu les analystes de la Ville de Montréal. Dans un avis technique rendu public par la Ville, ces mesures de rétention de la clientèle ont pour objectif de retenir près de 1300 véhicules sur le site entre 15 h et 19 h.

Selon l'analyse technique de la Ville de Montréal, « l'efficacité de ce genre de mesures est incertaine et reste à démontrer. Étant donné le manque de comparables en Amérique du Nord, l'impact réel sur le comportement des usagers est difficile à évaluer. Il se pourrait que la rétention véhiculaire ne soit pas aussi efficace qu'envisagée ».

En limitant le nombre d'espaces de stationnement pour les employés des tours de bureaux, Carbonleo vise de plus à ce que seulement 25 % des travailleurs viennent au boulot en automobile, alors que 63 % y viendraient en transports en commun.

Les parts modales des déplacements en automobile et en transports collectifs du site Royalmount se compareraient ainsi à celles du centre-ville de Montréal, qui est desservi par plusieurs lignes de métro, d'autobus et de trains de banlieue, alors que le futur centre commercial est voisin d'une seule station de métro (la station De la Savane, sur la ligne orange).

Selon l'avis technique de la Ville, cette cible « est très ambitieuse pour un secteur qui, malgré un potentiel d'amélioration évident de la desserte en transport collectif, s'apparente difficilement à celui du centre-ville en termes de déplacements ».

L'avis conclut, en caractères gras, que « le projet Royalmount a des impacts majeurs [sur la circulation] dans un secteur déjà saturé. La Direction des transports a des réserves importantes sur le projet, compte tenu des impacts anticipés sur le réseau ».

Interventions sur le réseau routier: le MTQ a dit non à Royalmount

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) n'a pas l'intention de donner suite à deux des demandes d'intervention sur son réseau routier formulées par Carbonleo, qui auraient pour effet d'avantager les automobilistes qui quittent le centre Royalmount, au détriment des usagers des autoroutes 15 et 40.

Si le vaste projet commercial et immobilier devait se réaliser tel que présenté, et ce, sans les modifications demandées au MTQ, des retards importants pourraient en découler dans la circulation dès l'ouverture du centre commercial, au point de « paralyser le secteur », selon l'étude de circulation produite par WSP pour le compte de Carbonleo.

NEUF INTERVENTIONS DEMANDÉES

Les promoteurs du complexe Royalmount ont formulé de nombreuses propositions qui visent à limiter l'ajout de dizaines de milliers de véhicules au carrefour des autoroutes 15 et 40 et à rendre la circulation plus fluide aux abords de leur projet. Carbonleo s'est ainsi engagé à financer, au coût de 22 millions, la construction d'une passerelle piétonnière au-dessus de l'autoroute 15.

Cette passerelle reliera directement le site Royalmount à la station de métro De la Savane, facilitant ainsi l'accès pour des milliers de visiteurs.

Dans son imposante étude de circulation, Carbonleo demande toutefois aux villes de Mont-Royal et de Montréal ainsi qu'au MTQ neuf interventions sur leurs réseaux routiers respectifs pour faciliter les allées et venues des visiteurs, sans pour autant embouteiller la circulation locale ou autoroutière.

Deux de ces neuf demandes concernent uniquement le ministère des Transports du Québec. Elles entraîneraient une « perte de voie » pour les usagers du réseau autoroutier aux approches de l'échangeur Décarie, où circulent quotidiennement jusqu'à 360 000 véhicules. Le MTQ a dit non au promoteur Carbonleo dès le dépôt de la proposition. Hier, le Ministère a confirmé à La Presse qu'il s'opposait toujours à ces demandes.

PARALYSIE APPRÉHENDÉE

Le refus du Ministère aura des conséquences importantes si le projet Royalmount se réalise sans ces deux interventions, qui visent à faciliter l'accès à l'autoroute Métropolitaine à partir du centre commercial ou du réseau local.

Selon l'étude de circulation réalisée par WSP, « en l'absence de la mesure proposée, soit une perte de voie à gauche sur l'autoroute 15 Sud, l'impact sur le réseau local pourrait être important. Une concentration élevée de débits sur les voies de droite de l'A15 Sud, combinée à l'entrecroisement pour la sortie Jean-Talon, est susceptible de ne pas offrir la capacité suffisante pour permettre [aux usagers] sur la rampe d'accès d'intégrer l'autoroute. »

« Cela aura pour effet de créer une file d'attente sur la voie de service de Décarie Sud jusqu'au chemin Côte-de-Liesse Est, susceptible de paralyser le secteur. » - L'étude de circulation réalisée par WSP

L'autre « perte de voie » sur le réseau autoroutier concerne l'accès à l'autoroute 40 Est à partir de la rue Lucerne. « La mesure de mitigation proposée, soit une perte de voie avant l'entrée Lucerne, permet d'éviter de paralyser le réseau local », selon l'étude de circulation de WSP.

En l'absence de cette mesure, dit l'étude, « la capacité de la bretelle d'accès n'est pas suffisante en période de pointe pour satisfaire à la demande. Cela entraînerait de longues files d'attente sur le chemin Côte-de-Liesse Est et le boulevard Décarie Nord. Ces files pourraient atteindre le viaduc par-dessus la voie ferrée à l'ouest et la rue de la Savane sur Décarie Nord, ce qui paralyserait le secteur ».

« LE TRAVAIL N'EST PAS FINI »

Malgré les refus du MTQ, les spécialistes en circulation de Carbonleo n'ont pas jeté l'éponge. Le responsable de l'étude de circulation de la firme WSP, Vincent Ermatinger, a ainsi indiqué à La Presse, hier, qu'ils étaient « toujours en constante discussion avec le MTQ ».

« Nous sommes en train d'étudier certaines pistes très intéressantes qui permettraient de résoudre ces problèmes, dit l'ingénieur. Pour nous, le travail n'est pas fini, on est encore en recherche constante de pistes d'optimisation. Nous allons essayer humblement de les convaincre du bien-fondé de nos solutions, qui consistent à gérer différemment des pertes de voie pour que ça profite au plus grand nombre. »

M. Ermatinger ajoute ainsi que le promoteur évalue actuellement « l'aménagement d'une nouvelle entrée sur la Métropolitaine » afin de favoriser l'accès à cette autoroute pour les visiteurs sortant du Royalmount et les automobilistes circulant sur le réseau routier local dans les arrondissements de Saint-Laurent et de Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201811/27/01-5205724-projet-royalmount-les-promoteurs-prevoient-peu-dimpacts-sur-la-circulation.php

[acpnc]

Il y a 1 heure, nephersir7 a dit :

Projet Royalmount: les promoteurs prévoient peu d'impacts sur la circulation

Les promoteurs du vaste projet immobilier et commercial Royalmount, à l'intersection des autoroutes 15 et 40, affirment qu'un ensemble de mesures destinées à réduire l'utilisation de l'automobile vont permettre de limiter à 40 000 par jour le nombre des déplacements additionnels dans l'échangeur des autoroutes Métropolitaine et Décarie, au coeur de l'île de Montréal.

Dans une entrevue accordée à La Presse, hier, le vice-président exécutif et associé de Carbonleo Claude Marcotte affirme que la prévision de 70 000 automobiles additionnelles dans l'échangeur Décarie, reprise par tous les médias de la métropole la semaine dernière, résulte d'une mauvaise compréhension des études menées depuis trois ans pour cerner les impacts du projet, situé au carrefour des deux autoroutes les plus utilisées de la région de Montréal.

Devant la Commission sur le développement économique et urbain et l'habitation, ce soir, les représentants de la firme Carbonleo vont tenter de convaincre les élus de Montréal que le projet de plus de 2 milliards aura des effets négligeables sur la circulation locale et régionale, même si on prévoit qu'il attirera jusqu'à 30 millions de visiteurs par année.

40 000 DÉPLACEMENTS ESTIMÉS

 

Selon le vice-président Planification et conseils de la firme d'ingénierie WSP, Vincent Ermatinger, principal responsable de l'étude de circulation réalisée pour Carbonleo, ce sont environ 20 000 véhicules additionnels qui convergeront vers le vaste centre d'attractions, de divertissement et de consommation chaque jour. En tenant compte des départs, à la fin de leur séjour sur le site, c'est environ 40 000 déplacements par jour qui s'ajouteront ainsi aux 360 000 automobiles et camions qui transitent chaque jour par l'échangeur Décarie.

M. Ermatinger estime que la nature même des activités de Royalmount vont faire en sorte que « les gens vont venir moins souvent, mais ils vont rester plus longtemps ».

« Comme ils resteront plus longtemps, nous allons essayer de les retenir pour ne pas qu'ils viennent, ou qu'ils repartent, pendant les heures de pointe. » - Vincent Ermatinger, vice-président Planification et conseils de la firme d'ingénierie WSP

« C'est pour cela qu'on est convaincus qu'à terme, les conditions de circulation en périodes de pointe ne seront pas dramatiques, et qu'on pourra même les améliorer dans certains secteurs », poursuit-il.

« Nous avons déjà investi 200 millions dans les acquisitions de terrains, et au moins 30 millions en frais de consultants en architecture, en urbanisme et en circulation, ajoute M. Marcotte. La première chose dont on voulait s'assurer, c'est que le site soit accessible. On travaille depuis plus de trois ans pour trouver des solutions. »

STATIONNEMENTS LIMITÉS

L'étude de circulation de plus de 400 pages réalisée par WSP présente ainsi un grand ombre de mesures destinées à réduire les déplacements en automobile vers Royalmount et à faciliter leur fluidité dans les environs immédiats du site, délimité par les autoroutes 15 et 40, par l'avenue Royalmount, au sud, et le chemin Devonshire, à l'ouest.

Le consultant suggère d'abord neuf interventions visant à élargir des structures, à modifier la géométrie de certaines artères ou à reprogrammer des feux de circulation. Deux de ces interventions, qui auraient mené à des pertes de voie sur le réseau autoroutier voisin, ont essuyé un refus du ministère des Transports du Québec (MTQ) (voir autre onglet).

Le coût total de ces interventions a été estimé à 49 millions et pourrait être partagé à 50 % par le promoteur, a fait savoir hier le vice-président de Carbonleo, Claude Marcotte.

En plus de ces interventions routières, Carbonleo propose également d'encourager le personnel de ces futures tours de bureaux à venir travailler en transport collectif en limitant de façon draconienne la disponibilité des stationnements.

Ainsi, le promoteur projette d'aménager seulement une place de stationnement pour quatre employés. Cette disposition, dit l'étude de circulation de WSP, permettrait « de réduire la part modale de l'automobile de 57 %, selon le scénario de référence, à seulement 25 %, pour le scénario visé ».

RÉTENTION DE LA CLIENTÈLE

Enfin, Carbonleo s'engage aussi à « opérer une rétention » de sa clientèle en essayant de la convaincre de ne pas quitter les lieux durant la période de circulation la plus critique de la journée, soit la période de pointe de fin de journée entre 15 h et 19 h.

Des incitatifs comme des « rabais dans les différents restaurants du site ou à l'achat de billets pour le parc aquatique, par exemple » viseront à inciter les usagers à « souper sur place avant de partir », pour qu'ils reprennent la route après 19 h.

Le promoteur prévoit aussi diffuser à la clientèle une information en temps réel sur l'état de la circulation et les temps de parcours approximatifs « avant qu'ils se rendent à leurs véhicules » afin de les convaincre de rester sur place jusqu'à ce que la circulation redevienne plus fluide sur les autoroutes Métropolitaine (A40) et Décarie (A15).

UNE EFFICACITÉ À DÉMONTRER

L'ensemble de ces mesures destinées à limiter la circulation automobile en direction du centre Royalmount n'ont visiblement pas convaincu les analystes de la Ville de Montréal. Dans un avis technique rendu public par la Ville, ces mesures de rétention de la clientèle ont pour objectif de retenir près de 1300 véhicules sur le site entre 15 h et 19 h.

Selon l'analyse technique de la Ville de Montréal, « l'efficacité de ce genre de mesures est incertaine et reste à démontrer. Étant donné le manque de comparables en Amérique du Nord, l'impact réel sur le comportement des usagers est difficile à évaluer. Il se pourrait que la rétention véhiculaire ne soit pas aussi efficace qu'envisagée ».

En limitant le nombre d'espaces de stationnement pour les employés des tours de bureaux, Carbonleo vise de plus à ce que seulement 25 % des travailleurs viennent au boulot en automobile, alors que 63 % y viendraient en transports en commun.

Les parts modales des déplacements en automobile et en transports collectifs du site Royalmount se compareraient ainsi à celles du centre-ville de Montréal, qui est desservi par plusieurs lignes de métro, d'autobus et de trains de banlieue, alors que le futur centre commercial est voisin d'une seule station de métro (la station De la Savane, sur la ligne orange).

Selon l'avis technique de la Ville, cette cible « est très ambitieuse pour un secteur qui, malgré un potentiel d'amélioration évident de la desserte en transport collectif, s'apparente difficilement à celui du centre-ville en termes de déplacements ».

L'avis conclut, en caractères gras, que « le projet Royalmount a des impacts majeurs [sur la circulation] dans un secteur déjà saturé. La Direction des transports a des réserves importantes sur le projet, compte tenu des impacts anticipés sur le réseau ».

Interventions sur le réseau routier: le MTQ a dit non à Royalmount

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) n'a pas l'intention de donner suite à deux des demandes d'intervention sur son réseau routier formulées par Carbonleo, qui auraient pour effet d'avantager les automobilistes qui quittent le centre Royalmount, au détriment des usagers des autoroutes 15 et 40.

Si le vaste projet commercial et immobilier devait se réaliser tel que présenté, et ce, sans les modifications demandées au MTQ, des retards importants pourraient en découler dans la circulation dès l'ouverture du centre commercial, au point de « paralyser le secteur », selon l'étude de circulation produite par WSP pour le compte de Carbonleo.

NEUF INTERVENTIONS DEMANDÉES

Les promoteurs du complexe Royalmount ont formulé de nombreuses propositions qui visent à limiter l'ajout de dizaines de milliers de véhicules au carrefour des autoroutes 15 et 40 et à rendre la circulation plus fluide aux abords de leur projet. Carbonleo s'est ainsi engagé à financer, au coût de 22 millions, la construction d'une passerelle piétonnière au-dessus de l'autoroute 15.

Cette passerelle reliera directement le site Royalmount à la station de métro De la Savane, facilitant ainsi l'accès pour des milliers de visiteurs.

Dans son imposante étude de circulation, Carbonleo demande toutefois aux villes de Mont-Royal et de Montréal ainsi qu'au MTQ neuf interventions sur leurs réseaux routiers respectifs pour faciliter les allées et venues des visiteurs, sans pour autant embouteiller la circulation locale ou autoroutière.

Deux de ces neuf demandes concernent uniquement le ministère des Transports du Québec. Elles entraîneraient une « perte de voie » pour les usagers du réseau autoroutier aux approches de l'échangeur Décarie, où circulent quotidiennement jusqu'à 360 000 véhicules. Le MTQ a dit non au promoteur Carbonleo dès le dépôt de la proposition. Hier, le Ministère a confirmé à La Presse qu'il s'opposait toujours à ces demandes.

PARALYSIE APPRÉHENDÉE

Le refus du Ministère aura des conséquences importantes si le projet Royalmount se réalise sans ces deux interventions, qui visent à faciliter l'accès à l'autoroute Métropolitaine à partir du centre commercial ou du réseau local.

Selon l'étude de circulation réalisée par WSP, « en l'absence de la mesure proposée, soit une perte de voie à gauche sur l'autoroute 15 Sud, l'impact sur le réseau local pourrait être important. Une concentration élevée de débits sur les voies de droite de l'A15 Sud, combinée à l'entrecroisement pour la sortie Jean-Talon, est susceptible de ne pas offrir la capacité suffisante pour permettre [aux usagers] sur la rampe d'accès d'intégrer l'autoroute. »

« Cela aura pour effet de créer une file d'attente sur la voie de service de Décarie Sud jusqu'au chemin Côte-de-Liesse Est, susceptible de paralyser le secteur. » - L'étude de circulation réalisée par WSP

L'autre « perte de voie » sur le réseau autoroutier concerne l'accès à l'autoroute 40 Est à partir de la rue Lucerne. « La mesure de mitigation proposée, soit une perte de voie avant l'entrée Lucerne, permet d'éviter de paralyser le réseau local », selon l'étude de circulation de WSP.

En l'absence de cette mesure, dit l'étude, « la capacité de la bretelle d'accès n'est pas suffisante en période de pointe pour satisfaire à la demande. Cela entraînerait de longues files d'attente sur le chemin Côte-de-Liesse Est et le boulevard Décarie Nord. Ces files pourraient atteindre le viaduc par-dessus la voie ferrée à l'ouest et la rue de la Savane sur Décarie Nord, ce qui paralyserait le secteur ».

« LE TRAVAIL N'EST PAS FINI »

Malgré les refus du MTQ, les spécialistes en circulation de Carbonleo n'ont pas jeté l'éponge. Le responsable de l'étude de circulation de la firme WSP, Vincent Ermatinger, a ainsi indiqué à La Presse, hier, qu'ils étaient « toujours en constante discussion avec le MTQ ».

« Nous sommes en train d'étudier certaines pistes très intéressantes qui permettraient de résoudre ces problèmes, dit l'ingénieur. Pour nous, le travail n'est pas fini, on est encore en recherche constante de pistes d'optimisation. Nous allons essayer humblement de les convaincre du bien-fondé de nos solutions, qui consistent à gérer différemment des pertes de voie pour que ça profite au plus grand nombre. »

M. Ermatinger ajoute ainsi que le promoteur évalue actuellement « l'aménagement d'une nouvelle entrée sur la Métropolitaine » afin de favoriser l'accès à cette autoroute pour les visiteurs sortant du Royalmount et les automobilistes circulant sur le réseau routier local dans les arrondissements de Saint-Laurent et de Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201811/27/01-5205724-projet-royalmount-les-promoteurs-prevoient-peu-dimpacts-sur-la-circulation.php

Un titre vraiment trompeur qui ressemble à de la manipulation d'informations. Quant à l'idée d'essayer de retenir la clientèle durant les heures de pointe, cela démontre qu'il y a véritablement un problème, mais qu'on essaie de le camoufler avec des voeux pieux.

Bien sûr avec cette formule Carbonleo se permet de gagner des revenus supplémentaires en "gardant les gens à souper", à leurs frais naturellement. Pour une famille cela pourrait être assez cher et annuler les avantages de s'y rendre. On s'approche en même temps subtilement du concept de clientèle captive. 

En ce qui a trait au stationnement des employés, avec les mesures limitatives, c'est son bassin de travailleurs potentiels qui sera sévèrement réduit, puisqu'il faudra pratiquement que les gens soient des résidents de Montréal (près des TEC) pour que ce soit pratique de venir travailler en transport en commun. Une condition qui est loin d'offrir des chances égales à tout le monde et qui ne tient tout simplement pas la route (sans jeu de mots). 

Finalement, indépendamment de la géométrie choisie au niveau des accès, ce sera toujours le même nombre de véhicules qui se présentera et qui s'ajoutera à la congestion. D'un côté c'est toujours 8,000 places de stationnement souterrain qu'il faudra bien rentabiliser, sous peine de pertes financières considérables.

Pour moi c'est clair qu'avec son gigantisme le promoteur s'est lui-même peinturé dans le coin. Et on n'a même pas abordé l'aspect carbone qui sera loin d'être négligeable. On oublie aussi commodément les nécessaires livraisons pour fournir les millions de tonnes de marchandise qui transiteront annuellement par ce méga centre. 

Je conclue que si on est limite avec le Royalmount, ce qui semble être le cas avec les mesures de mitigations proposées par le promoteur, pour éviter de nuire davantage à la circulation automobile à certaines heures. Qu'en sera-t-il alors pour le développement des autres sites voisins, comme BB? Devra-t-on les laisser en friche? Parce qu'il est clair que personne ne voudra vivre dans un secteur enclavé aussi problématique en matière de congestion et de pollution.

Avec ce rapport de circulation du promoteur qui est loin d'être neutre et objectif, on est donc loin d'avoir répondu de manière convaincante et satisfaisante à toutes les questions pertinentes et d'avoir été vraiment au fond des choses.

Il faudra impérativement de vraies études approfondies et indépendantes, réalisées par des professionnels mandatés par le gouvernement, qui travailleront sur une base scientifique et selon des normes reconnues internationalement. Parce qu'ici on n'a pas droit à l'erreur, les enjeux sont trop importants et leurs conséquences trop graves pour l'avenir du transport et de l'économie de Montréal.

En attendant on s'enlise plutôt dans un dossier obscure, rempli de promesses non garantis et d'approximations qui ne semblent pas avoir dépassé le stade du marketing. 

[vincethewipet]

Je dois dire que je trouve les cibles de transport en commun pour le projet très ambitieuses aussi. C'est vrai qu'il y a un métro, mais ce métro est utilisé par une clientèle qui possède déjà une offre commerciale abondante plus proche et plus familière pour la plupart, est-ce le bassin de population que ce projet tente de rejoindre? 

Quand je pense à la clientèle du Royalmount, je pense plus aux gens de l'ouest de l'île ou de quartiers avec une desserte locale plus déficiente en transport en commun. Ces gens ne vont pas aller au Royalmount en transport en commun à cause du métro (c'est pas un lien pour eux), il faudra non seulement de nouveaux liens, mais aussi un changement de mentalité assez important.

Pour recouper à d'autres débats qu'on a eu, on parle aussi souvent d'une clientèle qui a besoin de stationnements incitatifs et d'accès en voiture au transport en commun lourd (et une vision que plusieurs défends fortement), est-ce une clientèle qui a une affinité à faire ce transfert pour simplement aller magasiner?

Enfin, c'est un objectif noble à atteindre, mais ça va demander du travail. Quand on dit que ce sera des proportions équivalents au centre-ville… Le centre-ville est le centre d'une toile de transport à 360 degrés. Royalmount est au bout de ligne orange. 

N'empêche, je préfère de loin qu'on travaille sur le transport en commun que de chercher des solutions autoroutières :). Mettre l'argent dans des solutions durables.

[ToxiK]

Il y a 3 heures, acpnc a dit :

Un titre vraiment trompeur qui ressemble à de la manipulation d'informations.

Es-tu en train d'accuser la Presse de faire des Fake News?

Il y a deux semaines, Québécor avait l'article ci-dessous:

https://www.tvanouvelles.ca/2018/11/13/cauchemar-en-vue-sur-la-metropolitaine

Je ne me souviens pas t'avoir dénoncer le titre sensasionnaliste de Québécor...

 

[ToxiK]

Il y a 3 heures, vincethewipet a dit :

Je dois dire que je trouve les cibles de transport en commun pour le projet très ambitieuses aussi. C'est vrai qu'il y a un métro, mais ce métro est utilisé par une clientèle qui possède déjà une offre commerciale abondante plus proche et plus familière pour la plupart, est-ce le bassin de population que ce projet tente de rejoindre? 

On ne peut pas blâmer un projet qui vise une clientèle qui utilise le métro sous prétexte que cette clientèle a déjà accès à des commerces et des divertissements et qu'elle devrait se contenter de ce qu'elle a.  Si on veux augmenter la part des TEC dans les moyens de transport, il faut encourager les développement commerciaux qui profitent de la présence de TEC lourds.  Il faut bien commencer quelque-part.

Royalmount est plus qu'un simple centre commercial, c'est un centre de divertissements qui comprendra des infrastructures qu'on ne retrouve pas ailleurs (aquarium, parc aquatique), ou du moins pas accessible et TEC.  De plus, avec le divertissement, une plus grande variété est une bonne chose, chacun trouvera plus facilement quelque-chose à son goût.

[acpnc]

il y a 4 minutes, ToxiK a dit :

Es-tu en train d'accuser la Presse de faire des Fake News?

Il y a deux semaines, Québécor avait l'article ci-dessous:

https://www.tvanouvelles.ca/2018/11/13/cauchemar-en-vue-sur-la-metropolitaine

Je ne me souviens pas t'avoir dénoncer le titre sensasionnaliste de Québécor...

 

C'est pourtant facile de comprendre le sens de mon intervention. Tout ce qu'à présenté le promoteur c'est son étude de transport avec ses propres chiffres et estimations. Comme ces chiffres sont sujet à caution, il faut des études plus poussées afin d'en vérifier l'exactitude, tout comme les projections que fait le promoteur, avant d'aller de l'avant. 

Ce sera alors aux contrôleurs de projets du MTQ et aussi ceux de Montréal et de la Communauté Métropolitaine de Montréal de contre-expertiser ces chiffres. Ces derniers apporteront leur propre éclairage sur le sujet, par des études exhaustives. Ils arriveront ensuite à certaines conclusions qui décideront de leur action ultérieure.

Ainsi avant d'entamer des travaux qui engageraint le gouvernement ou la Ville par des dépenses publiques notables ou qui auront une influence importante et durable sur le réseau routier métropolitain. Le gouvernement n'a d'autres choix que de prendre ses responsabilités et faire ses devoirs en réponse aux projections de Carbonleo. Faire autrement serait ni plus ni moins que de donner un chèque en blanc au promoteur, en abdiquant son rôle de gestionnaire public.

[vincethewipet]

il y a une heure, ToxiK a dit :

On ne peut pas blâmer un projet qui vise une clientèle qui utilise le métro sous prétexte que cette clientèle a déjà accès à des commerces et des divertissements et qu'elle devrait se contenter de ce qu'elle a.  Si on veux augmenter la part des TEC dans les moyens de transport, il faut encourager les développement commerciaux qui profitent de la présence de TEC lourds.  Il faut bien commencer quelque-part.

Royalmount est plus qu'un simple centre commercial, c'est un centre de divertissements qui comprendra des infrastructures qu'on ne retrouve pas ailleurs (aquarium, parc aquatique), ou du moins pas accessible et TEC.  De plus, avec le divertissement, une plus grande variété est une bonne chose, chacun trouvera plus facilement quelque-chose à son goût.

Ce n'est pas une question de blâmer le projet ou de juger de son utilité pour certaines clientèles. Je ne dis pas que la clientèle qui utilise le transport en commun pour magasiner en ce moment doit se contenter de ce qu'elle a.

Mais le Royalmount est excentré du transport en commun lourd. Ça le rend moins attrayant pour une clientèle qui a une affinité à utiliser le transport en commun pour le magasinage. Il n'est pas vraiment attrayant pour moi, qui habite à 5 minutes de la station Laurier. Il ne l'est pas pour les gens en banlieue, qui doivent stationner à une station de train (ou futur REM), et faire un transfert par la suite vers le métro. Et pour beaucoup de clients là où le transport en commun existe et est performant, il y a déjà une offre de divertissement locale assez complète, sans compter la compétition du centre-ville.

Plusieurs vont y aller pour certaines exclusivités (je vais aller voir l'aquarium s'il se concrétise), mais ce n'est pas ce qui fait vivre des centaines de commerces.

Ce que je dis, c'est qu'il me semble qu'un tel centre commercial a une plus grande affinité avec une clientèle plus dépendante et plus encline à utiliser sa voiture, et qu'il me semble ambitieux de penser que la part modale du transport en commun pourrait rivaliser celle du centre-ville, sans n'avoir aucunement les infrastructures comparables, la proximité de population, en plus d'être relativement peu attrayant (en terme d'intégration dans son quotidien et ses habitudes de consommation au jour le jour) pour beaucoup d'habitants des quartiers centraux, ceux qui sont les plus susceptibles (par choix, habitude, etc...) d'utiliser le transport en commun (ou actif).

Enfin, c'est évident que le Royalmount sera moins dépendant de l'automobile que n'importe quel centre périphérique. S'il attire certaines chaînes qu'on verrait seulement au DIX30 sinon, tant mieux, ça me donne une option de plus que je ne vais pas considérer hors de l'île. Mais si on veut réaliser les ambitions en terme de transport en commun que les développeurs déclarent, il faudra faire beaucoup plus à mon avis. Personnellement j'ai l'impression que ça va demander un effort pour convaincre une famille du West Island de laisser la voiture dans le stationnement du bungalow pour y aller, tu ne penses pas? Et je suis pas mal certain que c'est la clientèle la plus ciblée par ce projet… Plus que le hipster du Mile-End :P.

Si ce centre se construit sur l'île, c'est une occasion de faire les choses différemment, et pour ça, ça prend plus qu'une passerelle vers le métro. Le défi est surtout de donner l'occasion à des gens de laisser la voiture à la maison alors qu'ils ne le font pas en ce moment.

Je suis d'accord qu'on ne peut pas tolérer un immobilisme au niveau des transports avec ce projet et ce secteur congestionné. J'espère qu'on va travailler pour atteindre les objectifs de transport en commun des promoteurs, plutôt que de penser uniquement à la facilité l'accès au parking du projet.