Un péage tuerait le centre-ville

[monctezuma]

Publié le 02 mars 2013 à 06h00 | Mis à jour le 02 mars 2013 à 06h00

 

Nouer le cordon

 

François Cardinal

La Presse

 

L'idée était déjà saugrenue. Voilà qu'elle devient morbide.

 

La CMM a demandé au CIRANO de se pencher sur deux scénarios de péage pour la région métropolitaine, dont le péage-cordon autour du centre-ville, comme à Londres.

 

Or, le bilan de ce dernier, qui fête ses 10 ans ces jours-ci, montre bien les risques qu'une telle mesure ferait courir à Montréal.

 

Implanté dans la capitale britannique le 17 février 2003, le «congestion charge» restreint l'accès au centre de la ville en tarifant les véhicules qui pénètrent dans un périmètre comprenant la City et le West End.

 

À l'époque, la création d'une zone de péage sans précédent a fait rugir au point où le maire anticipait un «bloody day» le jour de l'inauguration. Puis, tranquillement, les esprits se sont calmés, les habitudes ont changé... et les automobilistes se sont trouvés d'autres chemins!

 

L'impact sur la circulation de cette vaste zone de péage est en effet très mitigé. On a bel et bien observé une diminution des voitures en nombre absolu dans le coeur de Londres, mais pas de baisse du trafic ou de la pollution atmosphérique.

 

Comment est-ce possible? Le centre-ville s'est bel et bien vidé d'un certain nombre de voitures, mais celles-ci ont été remplacées par des chantiers, des voies réservées et des pistes cyclables. Résultat: malgré une baisse de 20% du nombre de véhicules, la congestion n'a pas été réduite, bien qu'il s'agisse du tout premier objectif de la mesure.

 

On s'est aussi aperçu que la vaste majorité des autos qui n'entraient plus au centre-ville choisissaient plutôt de le longer. Des bouchons de circulation se sont ainsi formés autour de la zone payante, déplaçant ainsi les problèmes de trafic et de pollution un peu plus loin.

 

On n'a donc pas véritablement réduit la motorisation pour la peine, mais on semble, par contre, avoir réduit les profits des commerçants! Les constats ne sont pas clairs à ce sujet, mais une étude publiée en 2007 dans le réputé Journal of Transport Economics and Policy démontre un impact diffus sur les magasins: certains n'ont pas été affectés, d'autres ont noté une baisse de leurs ventes atteignant 7%.

 

Imaginons maintenant l'impact sur un centre-ville de taille moyenne qui n'a pas le pouvoir d'attraction de la City. Imaginons un péage au coeur d'une métropole dont plusieurs artères commerciales sont mal en point. Imaginons une barrière tarifaire aux portes d'une ville qui rechigne à organiser une journée sans voitures par année...

 

Vrai, il y a un argument de poids en faveur du péage londonien: ses revenus. L'an dernier, la Ville a récolté plus de 430 millionsCAN qui ont permis de développer le transport en commun. Pas mal... si on passe sous silence le tarif exigé (15$) et le fait que le tiers de cette somme (5$) sert à opérer le réseau de péages. Exiger un tel montant serait évidemment impossible ici.

 

Si la 5e métropole mondiale en terme de PIB peine à faire de ce péage une réussite, comment penser une seule seconde que la 78e ferait mieux? Le cordon, tôt ou tard, finirait par l'asphyxier.

[peekay]

Youppi nous sommes 78ieme! L'étalement urbaine à déjà affecté le centre ville d'une façon incroyable. J'ai fréquenté quand j'étais étudiant il y a 15 ans et le changement est très profonde. Des centres d'achats vide, des commerces qui ferme aussitôt qu'ils ouvrent. Bref, je blâme dix30, Carrefour Laval et cie. du déclin du centre ville déjà amorcé. Ajoute du péage? Oublie ça.

Pauvre commerces.

[Davidbourque]

L'augmentation du nombre de résident au centre ville et Griffintown sera énormément bénéfique pour les magasins du centre ville. Cela m'étonnerais qu'ils aillent magasiné au 10/30.

 

Je pense que ce n'est qu'un creux de vague en ce moment. Il y a moins de magasin, donc moins de monde donc moins de magasin. Mais avec l'arrivé de milliers nouveaux habitants, le cycle devrais prendre fin et remonter tranquillement mais surement.

[peekay]

J'espère que ça serait le cas mais je ne crois pas. Beaucoup des gens surestime le nombre de gens actuels ainsi que leurs habitudes que ces nouveau condos amènera.

[Habsfan]

David, je crois que tu surestime un peu l'impact que ces nouveaux résidents auront pour le C-V. Malgré tout les condos en construction, c'est pas comme si il va y avoir 50,000 nouveaux résidents qui vont déménager au C-V, c'est 3,000 peut être 5,000. Oui ça va aider, mais de là à dire que ça va nuire au Quartier Dix/30 ou au Carrefour Laval... je ne crois pas.

 

POur ce qui est du péage, cet article ne fait que confirmer ce que les gens raisonnables savent. Rend un endroit plus cher, et les gens iront ailleurs. C'est très simple!

[Davidbourque]

Je n'ai pas dit que ça va nuire au 10/30 ? J'ai dit ça ?

 

 

J'ai dit que ces gens la n'iront pas au 10/30, mais est-ce que ça va faire une différence dans ces centres d'achats la ? non. C'est juste pour dire que les gens qui vont aller s'établir dans ces quartiers vont faire leur achats localement. Ne me met pas des mots dans la bouche !

 

et 5000 personnes, c'est plusieurs milliers et c'est assez pour freiner la chute de l'achalandage des commerces au centre ville. Assez pour mettre fin à la loop. Comme j'ai dit, ça se fera tranquillement mais surement.

 

Surtout que toutes ces tours de condos ne sont que le début de la densification du centre ville. Il reste encore plusieurs terrains a construire, plusieurs bâtiment a rénové ou agrandir. etc..

 

Les powercenter existe parce que c'est plus simple pour les gens. Je reste maintenant a Blainville, a 2 min de ma job. Non je ne vais pas magasiné au centre ville certain ! Je vais à Rosemère ou au Faubourg Boisbriand.

 

 

et si je restait au centre-ville, j'irais magasiné sur St-Cath et les environs, pas à Anjou ou Boucherville.

[ScarletCoral]

Dans le blogue de François Cardinal

 

Samedi 18 janvier 2014 | Mise en ligne à 8h33

 

 

Dix raisons d’aimer (et de réclamer) un péage régional…

 

1) L’argument de Québec ne tient plus…

 

Le gouvernement Marois répète que le pont Champlain n’est pas une infrastructure locale et que par conséquent, Ottawa ne peut financer entièrement son remplacement par un péage local. Or le fédéral a annoncé mardi qu’il allait contribuer financièrement au projet, répartissant ainsi une partie des coûts à l’ensemble des contribuables canadiens. Les Québécois ne sont donc plus seuls à payer.

 

2) Le financement des routes est inéquitable…

 

Les routes sont un bien public essentiel, au même titre que le transport en commun. Normal qu’ils soient financés par les impôts. Mais les déplacements en auto créent des externalités comme la pollution et la congestion qui ne sont pas assumés par ceux qui en sont responsables. «Ce mode de financement est inéquitable», estime le CIRANO.

 

3) La demande pour le transport en commun est en hausse…

 

De 2003 à 2008, le nombre de déplacements en transport en commun (+2,7%) a augmenté plus vite que le nombre de déplacements en auto (+0,2%). Si elle ne la précède pas, l’offre doit au moins suivre la demande, d’autant que cette dernière est encouragée par le gouvernement. Une révision du cadre de financement est donc nécessaire pour rendre cela possible, étant donné les immenses limites des budgets des sociétés de transport.

 

4) Les contribuables préfèrent les tarifs aux taxes…

 

La plupart des fonds pris dans les poches des automobilistes sont actuellement envoyés dans le fonds consolidé de la province et servent donc à tout et rien, ce qui augmente la frustration et le cynisme. Or il apparaît évident, selon la Chaire de recherche en fiscalité et en finances publiques de l’Université de Sherbrooke, «que la population québécoise préfère l’introduction de frais d’utilisation à l’augmentation des taxes et des impôts particulièrement pour le financement du réseau routier.» À condition, bien sûr, que les revenus aillent dans un fonds dédié.

 

5) C’est maintenant ou jamais…

 

Le pont Champlain est fédéral. Il sera construit par le fédéral, avec de l’argent fédéral. Le Québec n’a donc pas d’emprise sur la décision du fédéral d’imposer un péage, ce qu’il fera à n’en pas douter. Plutôt que de pelleter le problème par en avant, le gouvernement ferait œuvre plus utile en poussant l’idée d’un réseau de péages métropolitain (sur les autoroutes et non les ponts), afin d’éviter dans quatre ans le ressac d’un unique péage sur les autres ponts.

 

6) Il n’existe pas de signal de prix…

 

Il n’y a actuellement aucun lien entre les revenus perçus par l’État auprès des automobilistes et l’utilisation des routes, ce qui est une aberration au moment où l’on se bat avec des infrastructures routières vieillissantes qui nécessitent un important effort de remise en état. De nouvelles sources de financement sont donc nécessaires pour mener à bien ce chantier. Personnellement, d’ailleurs, j’estime que les revenus des péages devraient servir aux routes, mais qu’une partie des budgets routiers actuels devrait revenir au transport en commun.

 

7) Un ménage s’impose dans les péages…

 

On a actuellement dans la région une courtepointe de tronçons à tarifs variables. Cela ne peut pas tenir, surtout quand on sait que d’autres grands chantiers routiers s’ajouteront au cours des prochaines années, comme la réfection de la Métropolitaine. La réintroduction des péages devra donc se faire tôt ou tard, qu’on le veuille ou non.

 

8 ) L’étalement urbain ne se résorbera pas comme par magie…

 

Le Plan métropolitain d’aménagement (PMAD) adopté l’an dernier par la CMM vise à contenir l’étalement urbain. Or l’actuel système fiscal et financier incite au contraire les banlieues à faire le contraire. L’introduction de frais d’utilisation, idéalement basés sur la distance parcourue, permettrait d’harmoniser les intentions et les actions du gouvernement en limitant l’éparpillement, en réduisant la motorisation, tout en augmentant l’équité.

 

9) L’insuffisance des fonds en transport en commun date d’il y a 20 ans…

 

La seule façon pour le gouvernement de démontrer qu’il croit à la nécessité de services de transport en commun de qualité, c’est en le finançant à sa juste mesure. Or même si Québec a augmenté ses investissements ces dernières années, son désengagement progressif depuis la réforme Ryan de 1992 se fait encore sentir, comme le soulignait le rapport Bernard…

 

10) Les sondages sont favorables…

 

Un sondage pancanadien mené en 2011 par Léger Marketing pour CBC/Radio-Canada révèle que plus des deux tiers des résidents de la région de Montréal (69 %) seraient favorables aux péages si cela améliorait des conditions routières ou réduisait le temps passé à se rendre au travail, ce qui cadre avec les résultats de précédentes enquêtes d’opinion. C’est plus qu’à Toronto et Vancouver. Fait intéressant, 85 % jugent qu’il serait acceptable d’avoir un péage sur un nouveau pont ou une nouvelle route pour en financer la construction, et 68 % accepteraient un péage sur une route déjà construite pour financer les réparations sur d’autres routes.

Modifié 18 janvier 2014 par ScarletCoral

[Malek]

Cardinal la girouette.

 

 

Sent from my iPhone

[acpnc]

On n'applique pas une solution permanente à un problème temporaire. Et encore moins quand une situation évolue aussi rapidement, avec une rapport de force entre ville et banlieues qui se transforme constamment. Avec le temps, les villes des premières couronnes (banlieues proches) se sont développées avec des services de plus en plus pointus, qu'on attribuait il n'y a pas encore si longtemps à la ville-centre, surtout au niveau du divertissement et du magasinage. Donc les besoins de base sont maintenant répondus dans l'essentiel, par une offre de proximité qui n'exige plus le déplacement automatique des banlieusards vers la "grande ville".

 

Ainsi on peut s'attendre à ce que cette tendance se poursuive jusqu'à une plus grande autonomie, d'autant que la géographie de la région montréalaise impose des obstacles naturels et artificiels majeurs qui deviennent de plus en plus difficiles à franchir aisément, trafic, distance, stationnement et travaux divers. En conséquence la pression sur les ponts, en dehors des heures de pointe, diminue lentement parce que la demande et la consommation de services n'est plus l'apanage unique ou la chasse gardée de la ville-centre.

 

Or le cout et la difficulté de stationnement en ville fait déjà office de péage, et rebute depuis un certains nombres d'années les déplacements vers la ville principale. Si on ajoute à cela un péage systématique, ce sont les activités spécifiques qui relèvent de la métropole, tels les musées, les attractions touristiques, les salons et expositions, de même que les festivals, qui en souffriront le plus. Ils verront leurs revenus chuter parce qu'avant même d'en profiter, le visiteur de la grande région aura déjà acquitté un montant forfaitaire pour s'y rendre. De ce fait il devra franchir une frontière psychologique qui en fait subtilement un étranger de la ville centrale et nuit à la libre circulation des marchandises et des personnes.

 

On est loin de la démographie et la densité des mégapoles européennes ou d'ailleurs. Le pouvoir d'attraction de Montréal pour sa région est beaucoup plus modeste et certainement plus fragile qu'on le croit. Ainsi si on ajoute des obstacles par des frais supplémentaires, c'est l'économie de la ville qui pourrait en souffrir à long terme. Plusieurs entreprises ou bureaux pourraient notamment décider de s'installer en périphérie et lentement déstructurer la masse critique qui en fait son attrait actuellement. Les nouvelles technologies permettent déjà une certaine délocalisation, si on enlève une autre motivation de regroupement dans le coeur de la ville, on l'appauvrira éventuellement et son pouvoir d'attraction pour de nouveaux investissements subiront à leur tour la décroissance.

 

Nous payons déjà un pourcentage de taxes supérieur à la moyenne, pour des infrastructures déjà payées ou en remplacement. Le gouvernement fédéral en plus, retient une taxe sur l'essence qui est loin d'être redistribuée équitablement et qui devrait justement servir pour la construction, l'entretien et l'amélioration des constructions sous sa juridiction. En plus la Voie Maritime ajoute nécessairement des couts supplémentaires pour être franchie sans pour autant contribuer favorablement à l'économie locale. En effet ici Montréal a doublement perdu, puisqu'une partie de son trafic maritime ne s'arrête plus à son port, et qu'elle doit payer, en infrastructure couteuses, pour pouvoir traverser un canal qui lui a été imposé sans compensation.

 

Donc tout ce discours sur un péage quelconque, qu'il soit limité à un pont ou à tout le réseau, deviendra avec le temps contre-productif, pénalisant pour la métropole, injuste sur le plan fiscal et qui pourrait conduire à d'autres problèmes encore insoupçonnés pour le moment. Pourquoi en plus Montréal devrait-elle supporter une politique imposée de l'extérieur, qu'aune autre ville canadienne n'a à subir? Cette volonté d'agir ainsi unilatéralement, est d'ailleurs dénoncée par la Ville elle-même et par le gouvernement québécois, tout en étant fortement impopulaire et inacceptable pour la population en général.

 

En conclusion, réglons les problèmes ponctuels qui sont déjà un défi en soi, et conservons le statu quo qui a l'avantage de faire consensus à Montréal et au Québec. Historiquement le fédéral a déjà assez nui à la région, par ses décisions inappropriées et ses erreurs ruineuses dont nous faisons les frais directement. Nous sommes une société distincte, capable de gérer nos besoins efficacement, et nous ne souhaitons certainement pas nous distinguer du reste du pays, par des politiques fédérales que personne d'autre au Canada n'a a subir.

[ScarletCoral]

Dans le Devoir :

 

Péage sur les ponts et «trou de beigne»: Monsieur le Maire, vous vous trompez!

 

 

5 mars 2014

Luc-Normand Tellier - Professeur émérite au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal

Montréal

 

Photo : Jacques Nadeau - Le Devoir

L’instauration de péages pourrait inciter les résidants de l’île de Montréal à faire leurs achats… sur l’île !

 

Selon le maire Denis Coderre, cité dans Le Devoir du 4 mars, « On vous le dit depuis le début : quand on en met un [péage], on va en mettre partout et nous aurons l’effet trou de beigne qui va avoir un impact économique épouvantable pour Montréal. » Monsieur le Maire, vous vous trompez !

 

Actuellement, il n’y a aucun péage sur les ponts reliant l’île de Montréal et la Rive-Sud, et selon Le Devoir du 1er mars dernier, « il y a sept ans, une étude réalisée sur les achats faits par les résidants du centre-ville (rue de la Commune au sud, Sherbrooke au nord, Griffintown à l’ouest, et de Bleury à l’est) a démontré que ces derniers concluaient 60 % de leurs achats sur la Rive-Sud ». Pour acheter des meubles, des électroménagers et même pour aller à une simple quincaillerie d’importance, les habitants du centre de Montréal en sont réduits à aller sur la Rive-Sud.

 

Or, avant que les péages soient éliminés sur les ponts Victoria et Jacques-Cartier en 1962, et sur le pont Champlain en 1990, les résidants du centre de Montréal ne faisaient pratiquement aucun achat sur la Rive-Sud. Je veux bien que s’opposer au péage sur les ponts soit populaire, mais il ne faut tout de même pas nier l’évidence pour ce faire.

 

Imposer un péage sur le seul pont Champlain sous prétexte qu’il s’agira d’un nouveau pont est tout bonnement aberrant quand on pense à l’impact que cela aurait sur la répartition des flux automobiles entre les divers ponts de la Rive-Sud. Cependant, présenter l’imposition de péages à un niveau raisonnable sur les ponts de Montréal comme une mesure susceptible d’accentuer l’effet « trou de beigne » est tout bonnement injustifiable parce que cette mesure est plutôt susceptible d’avoir précisément l’effet contraire.

 

En effet, il y a plus de banlieusards qui travaillent sur l’île de Montréal qu’il y a de résidants de l’île qui travaillent hors de l’île, et il y a plus de résidants de l’île qui fréquentent les grands centres commerciaux de la banlieue qu’il y a de banlieusards qui fréquentent ceux de l’île de Montréal. L’imposition de péages ne devrait logiquement avoir pour effet que de convaincre :

 

Les banlieusards travaillant sur l’île de songer à déménager sur l’île.

 

Les résidants du centre à acheter sur l’île plutôt qu’en banlieue.

 

Les quelques résidants de l’île travaillant en banlieue de songer à déménager plus près de leur lieu de travail, ce qui réduirait la congestion et la pollution au centre.

 

Il est habituel pour les maires de la région de Montréal de privilégier une taxe sur l’essence plutôt que le péage sur les ponts. Or, nous savons, depuis la publication des travaux de Georges A. Tanguay et Ian Gingras (2012), qu’une taxe sur l’essence de 3 % est susceptible de n’avoir qu’un infime impact sur l’étalement urbain (elle ne ferait augmenter la population du centre-ville que de 1 % environ).

 

Par contre, précisément parce qu’ils sont impopulaires et parce qu’ils ont un effet sur les comportements et les localisations, les péages installés autour des centres des villes ont des effets significatifs sur la limitation de l’étalement urbain, sur la réduction du trafic automobile, sur l’augmentation du recours aux transports collectifs, sur la baisse de la pollution, sur une meilleure répartition des déplacements au cours de la journée (si les tarifs sont plus élevés aux heures de pointe) et sur la fluidité du trafic.

 

Le péage urbain présente d’immenses avantages des points de vue de l’urbanisme, du transport privé, du transport collectif, de l’environnement et même des finances publiques. Par exemple, chaque jour, 1,3 million de véhicules franchissent les ponts de l’île de Montréal ; si chaque passage coûtait 1,50 $, cela rapporterait en valeur brute 712 millions de dollars par année, ce qui est considérable et ce qui permettrait de mettre à niveau les infrastructures de transport privé et public très défaillantes de la région de Montréal.

 

Cela dit, pour être intelligent, le péage urbain doit être planifié intelligemment. Ce n’est pas ce qui se fait actuellement. Si le péage sur le pont de la 25, sur celui de la 30 et sur le futur pont Champlain est incontournable, il faut une politique métropolitaine des péages sur les ponts entourant l’île de Montréal, politique visant à répartir intelligemment le trafic entre les ponts et entre les heures de la journée, à freiner l’étalement urbain et à augmenter radicalement la mobilité sur l’île et dans l’ensemble de la grande région de Montréal.

 

La situation actuelle est critique. Nous avons totalement échoué dans notre tentative de contrer l’effet de trou de beigne et de freiner l’étalement urbain dans la grande région de Montréal. À titre d’exemple, soulignons que, si l’île de Montréal avait la densité de population actuelle de Vancouver, elle accueillerait 3 millions d’habitants au lieu des 1,7 million d’habitants actuels.

 

Cela représente des coûts considérables si l’on songe qu’un véhicule venant de l’extérieur de l’île parcourt en moyenne 57 kilomètres par jour tandis qu’un véhicule provenant de l’île ne parcourt en moyenne que 19 kilomètres par jour pour les déplacements domicile-travail. Il s’agit là d’un rapport d’un à trois.

 

Notons qu’en dix ans, de 1998 à 2008, la distance moyenne d’un déplacement dans le Grand Montréal est passée de 6,3 à 6,8 kilomètres, pour une augmentation de 8 %.

 

On nous dit que les péages feraient fuir les banlieusards des commerces du centre-ville. Curieusement, les protestations les plus véhémentes qui ont été exprimées lorsque tous ont pris connaissance des problèmes causés par le piètre état du pont Champlain ne sont pas venues des commerçants du centre-ville.

 

Elles sont bel et bien venues des commerçants et des maires de la Rive-Sud. Eux savent à quoi s’en tenir parce qu’ils ont été les principaux bénéficiaires de l’étalement urbain spectaculaire et dramatique qu’a connu la grande région de Montréal depuis 50 ans.