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Étalement Urbain (reportage et discussion)


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https://www.ledevoir.com/opinion/idees/556585/urbanisme-reprendre-le-controle-de-l-etalement-urbain?utm_campaign=Autopost&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR19CyZU4BEG7BVRCU2-PbQnnjQhOwrDazS9yvLJnTtn6SOIFyzcBpawjCU#Echobox=1560435129

Reprendre le contrôle de l’étalement urbain

La Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) vient de mettre à jour ses calculs sur l’avantage financier que les ménages tirent du fait de quitter Montréal pour la banlieue. En ne tenat pas compte des frais de transport, cet avantage est de 485 $ par mois pour les ménages qui déménagent sur la Rive-Sud et à Laval, et de 650 $ par mois pour ceux qui choisissent la Rive-Nord. En prenant en compte les frais de transport, ces derniers économisent en déménageant 380 $ par mois au lieu des 650 $ calculés sans tenir compte du transport.

Ce constat n’étonnera personne. Il explique à lui seul l’ampleur du défi posé par le désir de stopper l’étalement urbain dans la grande région de Montréal, étalement qui constitue l’exemple, entre tous, à ne pas suivre à tous les points de vue : congestion, gaspillage des terres agricoles, invasion des terres inondables, pollution, coûts astronomiques de construction et d’entretien des infrastructures de transport, de santé, d’éducation, pertes incommensurables de temps dans le trafic routier et dans les transports en commun, etc.

Il n’y a pas mille façons de « prendre le taureau par les cornes ». Le principal moyen consiste à briser la logique financière mise en lumière par la SCHL. En 1993, j’ai proposé de le faire en instaurant le péage urbain sur tous les ponts entourant l’île de Montréal. Il y a 26 ans, cela aurait pu avoir un impact majeur. Aujourd’hui, cela ne suffirait pas, tant le problème s’est aggravé.

Pourtant, Toronto a réussi à faire régresser l’étalement urbain sur son territoire au cours des dernières années. Entre 2006 et 2016, le poids relatif de la deuxième couronne de Toronto par rapport au centre de sa zone métropolitaine a diminué de 3 %, tandis que le même ratio augmentait de 11 % à Montréal.

Réaliser une prouesse semblable à Montréal tiendrait du miracle. Cela requerrait :

1. d’instaurer un péage urbain appréciable sur tous les ponts entourant Montréal ;

2. de créer une véritable ceinture verte interdisant tout développement urbain autour de la zone urbanisée actuelle du Grand Montréal ;

3. de concentrer les investissements immobiliers dans le centre et non dans la périphérie ;

4. de procéder à une mégafusion municipale de l’ampleur de celle qui a été imposée à Toronto, mégafusion qui inclurait dans la nouvelle ville de Montréal toute l’île de Montréal, toute l’île de Laval, toute la couronne sud et toute la couronne nord.

Cela requerrait surtout de changer notre façon d’aborder les choses en abandonnant les analyses trop « micro » pour toujours privilégier le bien de l’ensemble de la zone métropolitaine.

Le rapport publié en mai dernier par le groupe de travail Namur-De la Savane fournit un bon exemple de ce qu’il faut changer. On lit à la page 9 de ce rapport ce qui suit : « Actuellement, 360 000 véhicules circulent sur le réseau supérieur (A40 / A15) et ses voies de service, ce qui les congestionne de 6 h à 19 h. Le secteur Namur-De la Savane, lui aussi congestionné, génère 95 000 déplacements quotidiens, dont 17 % en transport collectif. S’y ajoutent 100 000 déplacements potentiels associés aux nouveaux projets et 94 000 pour le projet Royalmount… Pour maintenir ce même degré de congestion avec les développements prévus, il faut trouver à travers les mesures de transport proposées l’équivalent de 194 000 déplacements de plus à assumer autrement qu’en auto, soit un total d’environ 262 000 déplacements, ce qui est considérable. »

Quiconque lit cela conclut rapidement qu’il faut absolument arrêter les projets de densification du secteur Namur-De la Savane. La même analyse de ces projets de développement transplantés à Mirabel conclurait que la « densification » de Mirabel ne pose aucun problème. Conclusion : étalons gaiement !

Cela n’a aucun sens pour la simple raison qu’à l’échelle métropolitaine, il ne faut jamais penser en termes de nombre de déplacements. Il faut toujours raisonner en termes de kilomètres parcourus. Densifier le centre sert à réduire les distances parcourues. Densifier la périphérie les augmente radicalement.

Un banlieusard parcourant 100 kilomètres par jour pour aller au travail et en revenir pollue, congestionne et use dix fois plus nos réseaux de transport que le résident du centre qui ne parcourt que 10 kilomètres par jour. Investir massivement dans le centre de la métropole réduit la longueur des déplacements et, par conséquent, les gaz à effet de serre, la pollution et le temps passé dans les différents modes de transport.

Continuons à raisonner comme nous le faisons depuis cinquante ans, et nous courrons tout droit vers la catastrophe.

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Le point 4 est justement ce qui a nuit à Toronto avec les mégatours au centre et la faible densification en banlieue car les banlieues ont pris le pouvoir de Toronto.  Si on veut améliorer l'accès à la propriété, on doit enlever les contraintes artificielles de densification (limite de hauteur, limite de volumes...).

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il y a 27 minutes, anjou a dit :

https://www.ledevoir.com/opinion/idees/556585/urbanisme-reprendre-le-controle-de-l-etalement-urbain?utm_campaign=Autopost&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR19CyZU4BEG7BVRCU2-PbQnnjQhOwrDazS9yvLJnTtn6SOIFyzcBpawjCU#Echobox=1560435129

Reprendre le contrôle de l’étalement urbain

La Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) vient de mettre à jour ses calculs sur l’avantage financier que les ménages tirent du fait de quitter Montréal pour la banlieue. En ne tenat pas compte des frais de transport, cet avantage est de 485 $ par mois pour les ménages qui déménagent sur la Rive-Sud et à Laval, et de 650 $ par mois pour ceux qui choisissent la Rive-Nord. En prenant en compte les frais de transport, ces derniers économisent en déménageant 380 $ par mois au lieu des 650 $ calculés sans tenir compte du transport.

Ce constat n’étonnera personne. Il explique à lui seul l’ampleur du défi posé par le désir de stopper l’étalement urbain dans la grande région de Montréal, étalement qui constitue l’exemple, entre tous, à ne pas suivre à tous les points de vue : congestion, gaspillage des terres agricoles, invasion des terres inondables, pollution, coûts astronomiques de construction et d’entretien des infrastructures de transport, de santé, d’éducation, pertes incommensurables de temps dans le trafic routier et dans les transports en commun, etc.

Il n’y a pas mille façons de « prendre le taureau par les cornes ». Le principal moyen consiste à briser la logique financière mise en lumière par la SCHL. En 1993, j’ai proposé de le faire en instaurant le péage urbain sur tous les ponts entourant l’île de Montréal. Il y a 26 ans, cela aurait pu avoir un impact majeur. Aujourd’hui, cela ne suffirait pas, tant le problème s’est aggravé.

Pourtant, Toronto a réussi à faire régresser l’étalement urbain sur son territoire au cours des dernières années. Entre 2006 et 2016, le poids relatif de la deuxième couronne de Toronto par rapport au centre de sa zone métropolitaine a diminué de 3 %, tandis que le même ratio augmentait de 11 % à Montréal.

Réaliser une prouesse semblable à Montréal tiendrait du miracle. Cela requerrait :

1. d’instaurer un péage urbain appréciable sur tous les ponts entourant Montréal ;

2. de créer une véritable ceinture verte interdisant tout développement urbain autour de la zone urbanisée actuelle du Grand Montréal ;

3. de concentrer les investissements immobiliers dans le centre et non dans la périphérie ;

4. de procéder à une mégafusion municipale de l’ampleur de celle qui a été imposée à Toronto, mégafusion qui inclurait dans la nouvelle ville de Montréal toute l’île de Montréal, toute l’île de Laval, toute la couronne sud et toute la couronne nord.

Cela requerrait surtout de changer notre façon d’aborder les choses en abandonnant les analyses trop « micro » pour toujours privilégier le bien de l’ensemble de la zone métropolitaine.

Le rapport publié en mai dernier par le groupe de travail Namur-De la Savane fournit un bon exemple de ce qu’il faut changer. On lit à la page 9 de ce rapport ce qui suit : « Actuellement, 360 000 véhicules circulent sur le réseau supérieur (A40 / A15) et ses voies de service, ce qui les congestionne de 6 h à 19 h. Le secteur Namur-De la Savane, lui aussi congestionné, génère 95 000 déplacements quotidiens, dont 17 % en transport collectif. S’y ajoutent 100 000 déplacements potentiels associés aux nouveaux projets et 94 000 pour le projet Royalmount… Pour maintenir ce même degré de congestion avec les développements prévus, il faut trouver à travers les mesures de transport proposées l’équivalent de 194 000 déplacements de plus à assumer autrement qu’en auto, soit un total d’environ 262 000 déplacements, ce qui est considérable. »

Quiconque lit cela conclut rapidement qu’il faut absolument arrêter les projets de densification du secteur Namur-De la Savane. La même analyse de ces projets de développement transplantés à Mirabel conclurait que la « densification » de Mirabel ne pose aucun problème. Conclusion : étalons gaiement !

Cela n’a aucun sens pour la simple raison qu’à l’échelle métropolitaine, il ne faut jamais penser en termes de nombre de déplacements. Il faut toujours raisonner en termes de kilomètres parcourus. Densifier le centre sert à réduire les distances parcourues. Densifier la périphérie les augmente radicalement.

Un banlieusard parcourant 100 kilomètres par jour pour aller au travail et en revenir pollue, congestionne et use dix fois plus nos réseaux de transport que le résident du centre qui ne parcourt que 10 kilomètres par jour. Investir massivement dans le centre de la métropole réduit la longueur des déplacements et, par conséquent, les gaz à effet de serre, la pollution et le temps passé dans les différents modes de transport.

Continuons à raisonner comme nous le faisons depuis cinquante ans, et nous courrons tout droit vers la catastrophe.

Bien beau tout ça, mais le cœur de Montréal est saturé et presque tous les terrains vacants sont construits ou sur le point de l'être.

Sauf les projets de Radio-Canada et Molson, il ne reste plus vraiment d'espace pour de gros développements qui viendraient absorber une croissance qui autrement aurait été vers la banlieue.

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il y a une heure, p_xavier a dit :

Le point 4 est justement ce qui a nuit à Toronto avec les mégatours au centre et la faible densification en banlieue car les banlieues ont pris le pouvoir de Toronto.  Si on veut améliorer l'accès à la propriété, on doit enlever les contraintes artificielles de densification (limite de hauteur, limite de volumes...).

En effet, il y a plusieurs résidents de Toronto qui me disent que cette ville est en quelque sorte une énorme banlieue.

Je suis d'accord pour l'augmentation de la limite de hauteur, mais je ne crois pas que c'est ça qui va réellement aider la densification. Je pense qu'il faut inciter les gens à s'installer dans les divers quartier de Montréal pour s'assurer que l'île de Montréal soit bien balancé au niveau démographique. On pourrait même voir un autre pic de gratte-ciel s'élève à d'autres endroits sur l'île. De cette façon, les développements vont être reparti à plus qu'un endroit limitant la demande et donc la hausse du prix des logements pour un seul quartier tout en répartissant la pression sur les infrastructures publics. Tout les quartiers vacants de l'île serait alors exploité

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Le 2019-06-13 à 12:59, p_xavier a dit :

Le point 4 est justement ce qui a nuit à Toronto avec les mégatours au centre et la faible densification en banlieue car les banlieues ont pris le pouvoir de Toronto.  Si on veut améliorer l'accès à la propriété, on doit enlever les contraintes artificielles de densification (limite de hauteur, limite de volumes...).

C'est un cas très répandu de "Pas dans ma cour" (Les Français ont crée une version de NIMBY en inversant le i et le y, ce qui donne "Nymbisme");  on l'observe beaucoup aux USA, notamment dans les régions urbaines dynamiques comme San Francisco-San Jose où il y a une grave pénurie de logements à prix abordables, dont la construction est entravée par l'opposition des résidents locaux.

Dans le cas torontois, il est vrai que la fusion de la "vieille ville de Toronto" avec ses voisines Scarborough, York, East York, North York et Etobicoke a modifié l'équilibre politique au profit de ces dernières -- qui prises ensemble représentent plus des deux tiers de la population totale (région 416 seulement; les banlieues du 905, comme Mississauga, ne sont pas incluses dans ce calcul). Mais il y a plus à dire: avant même la fusion, le territoire de la (vieille ville) de Toronto était (et demeure) largement composé de quartiers à faible densité en dehors du centre-ville.  Les résidents de ces quartiers sont souvent les plus farouchement opposés à la densification, ce qui n'est guère surprenant quand on considère que ces quartiers sont les mieux desservis par le TEC et donc les plus susceptibles d'accueillir des développements plus denses.

La topologie montréalaise est sensiblement différente, en ce qu'une bonne partie des secteurs résidentiels à l'extérieur du centre-ville sont (déjà) plus denses (duplex, triplex); en même temps, les développements récents à l'intérieur du périmètre consistent généralement en une réaffectation d'anciens sites industriels (par exemple Cité Angus dans Rosemont) ou simplement la reconversion de bâtiments industriels multiétagés.   Les hautes tours résidentielles "perdues" au milieu d'un océan de bungalows sont pratiquement inexistantes.  Le contraste entre le bâti ancien  "moins dense" et le nouveau bâti "plus dense" est beaucoup moins marqué.  Mais ça implique aussi qu'un exercice de densification n'aurait pas un impact aussi considérable (passer de trois à huit étages n'est pas comme passer de un à 30-40 étages).  C'est probablement sur les très grands sites vacants qu'il sera possible/acceptable de construire en surhauteur sans provoquer l'opposition des résidents, qui par définition n'habitent pas "à proximité".

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il y a 27 minutes, Né entre les rapides a dit :

C'est un cas très répandu de "Pas dans ma cour" (Les Français ont crée une version de NIMBY en inversant le i et le y, ce qui donne "Nymbisme");  on l'observe beaucoup aux USA, notamment dans les régions urbaines dynamiques comme San Francisco-San Jose où il y a une grave pénurie de logements à prix abordables, dont la construction est entravée par l'opposition des résidents locaux.

Dans le cas torontois, il est vrai que la fusion de la "vieille ville de Toronto" avec ses voisines Scarborough, York, East York, North York et Etobicoke a modifié l'équilibre politique au profit de ces dernières -- qui prises ensemble représentent plus des deux tiers de la population totale (région 416 seulement; les banlieues du 905, comme Mississauga, ne sont pas incluses dans ce calcul). Mais il y a plus à dire: avant même la fusion, le territoire de la (vieille ville) de Toronto était (et demeure) largement composé de quartiers à faible densité en dehors du centre-ville.  Les résidents de ces quartiers sont souvent les plus farouchement opposés à la densification, ce qui n'est guère surprenant quand on considère que ces quartiers sont les mieux desservis par le TEC et donc les plus susceptibles d'accueillir des développements plus denses.

La topologie montréalaise est sensiblement différente, en ce qu'une bonne partie des secteurs résidentiels à l'extérieur du centre-ville sont (déjà) plus denses (duplex, triplex); en même temps, les développements récents à l'intérieur du périmètre consistent généralement en une réaffectation d'anciens sites industriels (par exemple Cité Angus dans Rosemont) ou simplement la reconversion de bâtiments industriels multiétagés.   Les hautes tours résidentielles "perdues" au milieu d'un océan de bungalows sont pratiquement inexistantes.  Le contraste entre le bâti ancien  "moins dense" et le nouveau bâti "plus dense" est beaucoup moins marqué.  Mais ça implique aussi qu'un exercice de densification n'aurait pas un impact aussi considérable (passer de trois à huit étages n'est pas comme passer de un à 30-40 étages).  C'est probablement sur les très grands sites vacants qu'il sera possible/acceptable de construire en surhauteur sans provoquer l'opposition des résidents, qui par définition n'habitent pas "à proximité".

Effectivement, beaucoup d'anciens secteurs industriels reconvertis ou avec un potentiel certain. On a qu'a penser à la frange de la voie du CP et les immenses secteurs connexes du Royal-Mount, Triangle, Jean-Talon/Bates, Campus Outremont, Mile-Ex etc jusqu'au fleuve.

Avec le temps, le principal défaut des prolongements de métro des années 70-80, soit les zones industrielles et commerciales traversées, devient un atout important. Il en va de même avec le REM; certains des secteurs longeant l'A-40 dans l'ouest de l'île, qui sont aujourd'hui considérés comme un défaut, sont ou amorcent un déclin et verront des conversions et densifications.

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Je trouve que ça montre bien à quel point limiter l'étalement urbain va être difficile. Surtout qu'on parle d'une taxe de seulement 50$. 

 

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201906/20/01-5231085-une-nouvelle-taxe-automobile-enflamme-les-reseaux-sociaux.php

 

Une nouvelle taxe automobile enflamme les réseaux sociaux

L'adoption d'une nouvelle taxe de 50 $ pour les automobilistes en banlieue de Montréal a provoqué un tollé, hier, sur les réseaux sociaux. Nombreux sont ceux qui refusent de financer les transports en commun sur l'île de Montréal.

La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a adopté hier, à 27 voix contre 1, le règlement permettant d'étendre cette taxe au « 450 ». Les automobilistes des 66 municipalités de la banlieue de Montréal seront touchés.

Sur l'île de Montréal, les 800 000 propriétaires de véhicules de promenade paient cette taxe depuis 2011.

Des citoyens étaient outrés. « Cette taxe est ridicule, a écrit Coralie Laperrière sur Facebook. On devrait financer le transport en commun avec des ponts à péage pour entrer dans la ville, comme à Londres ou à New York. »

« Je ne vois pas pourquoi je paierais pour votre transport en commun. Je paierai pour celui dans ma région, mais pas pour Montréal. Je ne magasine pas à Montréal. Je n'y travaille pas non plus », a commenté Guyane Élise-Lacoste.

Tous ne sont pas de cet avis. « Je suis une automobiliste qui habite en banlieue et travaille dans l'ouest de l'île et je suis d'accord avec cette taxe, a écrit Sophie Voyer. Il faut en prendre, des mesures pour optimiser les transports. »

Financer le transport collectif

« Si on veut faire un virage, il faut investir », a affirmé la mairesse de Montréal et présidente de la CMM, Valérie Plante, en assemblée.

Les banlieues touchées comptent près de 2 millions d'automobiles, selon la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ). La taxe permettra de dégager un surplus qui pourrait atteindre 101 millions.

Valérie Plante considère cette taxe comme une façon d'éviter une hausse des impôts fonciers pour les citoyens. Cette nouvelle taxe sera prélevée par la SAAQ plutôt que par les municipalités.

« Il y aura des investissements majeurs [en transports collectifs] dans les prochaines années. Il faut diversifier nos sources de revenus », a expliqué le représentant de la couronne sud à la CMM et maire de Varennes, Martin Damphousse.

Les transports en commun tirent encore de l'arrière par rapport à l'automobile. Dans le Grand Montréal, deux citoyens sur trois optent pour la voiture pour se rendre au travail, selon des données publiées par la CMM en 2018.

Des désaccords

Le maire de Boucherville, Jean Martel, s'est opposé au règlement lors de l'assemblée d'hier. « Une nouvelle taxe, c'est rarement une bonne nouvelle pour le contribuable », a-t-il dit.

Ce dernier croit que la CMM devrait plutôt chercher de nouveaux revenus du côté du Fonds vert.

Le CAA-Québec avait exprimé son désaccord à l'imposition de ce coût supplémentaire l'an dernier, affirmant que les automobilistes étaient déjà suffisamment taxés.

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L'éternelle question est: sur quelles "épaules" doit tomber le fardeau du financement du TEC?  --Les usagers, les propriétaires fonciers, les automobilistes, l'ensemble des contribuables, par le biais des recettes fiscales des gouvernements?

En pratique, la réponse est (déjà): celles de toutes les catégories ci-dessus (sachant que plusieurs  se retrouvent dans toutes les catégories à la fois).

La précision qui fait défaut: la répartition qui serait juste et équitable --mais puisqu'il y a absence de consensus sur le sujet, les autorités tranchent, quitte à faire des ajustements de temps en temps, en fonction des circonstances et des priorités établies par les acteurs, qui ont des motifs différents mais qui demeurent néanmoins largement "unis" dans un large consensus en faveur de l'accroissement de la part du TEC dans les déplacements.

Inévitablement il y a des opinions divergentes.  Mais c'est aussi vrai de pratiquement tous les choix des gouvernements(e.g. taxer les riches?, prioriser l'éducation?, ou la santé?, ou le logement social?, ou l'environnement?, ou la défense?, etc.).  L'ensemble des choix, explicites ou implicites, fait notre société telle qu'elle existe.  Dans cette perspective, cette "nouvelle taxe automobile" n'est absolument pas dramatique.

 

 

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