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Étalement Urbain (reportage et discussion)


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Les chiffres semblent erronés.

Ville de Toronto, densité: 4334
Ville de Montréal, densité: 3889

Différence: 11.4% plus dense, pas 80% (1.8 fois)

Région Métro de Toronto: 849
Région Métro de Montréal: 890

Différence en faveur de Montréal : 5% plus dense

Chiffres pris de Wikipedia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Toronto
https://en.wikipedia.org/wiki/Montreal

J'aimerais vraiment connaître la méthodologie de l'auteur.

Toronto est forcée de densifier vu que leur étalement ne peut se faire qu'à 180 degrés, et non 360 comme à Montréal.

Toronto a une ceinture verte, mais l'étalement n'as fait que sauter par dessus "leap frog" et s'éloigne encore plus... est-ce que le résultat recherché? (L'auteur ne le mentionne pas).

Montréal n'as pas de ceinture verte, mais a des ceintures bleus (fleuves et rivières), qui freinent de facto l'étalement au sens géographique.

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il y a 10 minutes, mtlurb a dit :

Toronto est forcée de densifier vu que leur étalement ne peut se faire qu'à 180 degrés, et non 360 comme à Montréal.

Ça franchement je comprends pas ce que ça change. Que la ville soit à 360 degrés ou non c’est pas l’espace qui manque non ? D’ailleurs la ville de Toronto c’est 630km carrés, beaucoup plus grande que la ville de Montréal. Je serais porté à croire qu’il y’en a de place 

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  • Administrator
il y a 3 minutes, Ousb a dit :

Ça franchement je comprends pas ce que ça change. Que la ville soit à 360 degrés ou non c’est pas l’espace qui manque non ? D’ailleurs la ville de Toronto c’est 630km carrés, beaucoup plus grande que la ville de Montréal. Je serais porté à croire qu’il y’en a de place 

Si Toronto était fondé disons à 20km au nord, crois mois qu'elle serait encore moins dense qu'aujourd'hui.

Dans le cas de Toronto, la construction ne peut se faire que dans une direction.

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il y a 12 minutes, mtlurb a dit :

Si Toronto était fondé disons à 20km au nord, crois mois qu'elle serait encore moins dense qu'aujourd'hui.

Dans le cas de Toronto, la construction ne peut se faire que dans une direction.

Bon je comprends toujours pas vraiment la corrélation mais merci !

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il y a 8 minutes, Ousb a dit :

Bon je comprends toujours pas vraiment la corrélation mais merci !

Le principe est simple : comme le développement s'y fait à 360 degrés, tu as 2 fois plus de gens qui peuvent habiter à une certaine distance du centre-ville (disons 10km) à Montréal qu'à Toronto.   Pour pouvoir habiter à moins de 30 minutes (disons) de ton travail , tu as donc 2 fois moins de choix d'habitations à Toronto , ce qui pousse les prix (et la densité) à la hausse.  

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il y a 1 minute, begratto a dit :

Le principe est simple : comme le développement s'y fait à 360 degrés, tu as 2 fois plus de gens qui peuvent habiter à une certaine distance du centre-ville (disons 10km) à Montréal qu'à Toronto.   Pour pouvoir habiter à moins de 30 minutes (disons) de ton travail , tu as donc 2 fois moins de choix d'habitations à Toronto , ce qui pousse les prix (et la densité) à la hausse.  

Ah ! Là je comprends! Merci

Edited by Ousb
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Il y a 1 heure, Ousb a dit :

Ah ! Là je comprends! Merci

Imagine si toute la Rive-Sud de Montréal était déplacée sur la Rive-Nord. Tout serait plus dense, mais moins il resterait de place pour construire, donc plus les gens devraient s'éloigner du centre. En réel, on aurait une ville continue jusqu'à Saint-Jérôme d'une largeur de 40km, et ça déborderait de chaque côté sur plusieurs kilomètres.

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Je suis malgré moi ?amené à traiter de deux sujets en même temps:  une comparaison de la densité entre Montréal et  «l'autre»;  et le «360 degrés».

Le «principe» du 360 degrés pour Montréal, c'est en théorie seulement.  Si on traçait une ligne est-ouest partant du lac Saint-Louis jusqu'au bassin de Laprairie,  on exclurait (de la zone sud)  Brossard, Saint-Hubert, Longueuil, Boucherville, Saint-Bruno, Beloeil, etc. qui  sont de fait situés à l'est de Montréal.  Seule la MRC de Rousillon peut se qualifier comme étant située au sud, mais elle ne compte que 175,000 habitants répartis sur 440 km carrés, et elle a un potentiel de croissance limité (Kahnawake; terres agricoles protégées).  Montréal n'a donc pratiquement pas de sud*.  Et si en plus on considère que la partie du territoire de la RMR située sur la rive droite du Saint-Laurent en aval du bassin de Laprairie n'est accessible qu'au prix de traversées fluviales coûteuses (qu'on ne peut pas multiplier inconsidérément), il reste à peine plus que le quadrant nord-ouest d'une aire théorique calculée à partir du centre-ville.  Et encore, ce quadrant est entrecoupé de cours d'eau (rivière des Prairies, rivières des Mille-Isles) ainsi que par le lac des Deux-Montagnes à l'ouest.  En comparaison, Toronto dispose de la pleine superficie des quadrants nord-ouest et nord-est.  (Les quadrants sud-ouest et sud-est «plongent» dans la lac Ontario).  Mais en construisant son épine dorsale perpendiculairement au lac (axe de la rue Younge), Toronto a réussi à déplacer son centre de gravité vers le nord, augmentant d'autant la superficie terresre d'une aire théorique calculée à partir d'un point central.  Quand on s'éloigne vers l'ouest à partir des limites de la Ville de Toronto (l'entité née de la fusion, regroupant 2,8 millions d'habitants sur 630 km carrés, soit le nombre cité dans l'article), on pénètre dans une aire qui se divise graduellement en deux parties distinctes, soit au sud l'axe de la QEW qui fait la boucle de l'extrémité ouest du lac Ontario jusqu'à Niagara en passant par Hamilton, et au nord l'axe de la 401 vers Windsor en passant par Kitchener/Waterloo et London; les villes rapprochées de la Ville de Toronto, notamment Mississauga, font partie du Grand Toronto (6,5 millions d'habitants); et on peut vouloir étendre la zone d'influence encore plus loin.  Le message de cette phrase, c'est que de comparer la densité de Toronto proprement dite (les 630 km carrés pré-cités) ne rend pas fidèlement compte de l'étalement urbain de la vraie région urbaine.  Une comparaison plus juste avec Montréal concernerait l'ensemble des régions économiques respectives.  Et si on veut se limiter à une comparaison entre l'Île de Montréal et Toronto, on devrait tenir compte du fait que l'aéroport Pearson est hors limites (situé à Mississauga) tandis que l'aéroport Trudeau est sur l'île; idem pour les gares de triage ferroviaires principales; ces installations consomment beaucoup d'espace: on devrait les soustraire du calcul montréalais,  pour faire une juste comparaison.  Je réfute donc l'affirmation selon laquelle Toronto serait plus dense que Montréal.   J'en profite aussi pour réitérer les dangers inhérents à l'utilisation du «périmètre urbain» comme base de comparaison; c'est un concept qui a son utilité, mais pas pour parler de densité;  pour l'étalement, oui.  Quant à la forme du Grand Montréal, elle n'est évidemment pas limitée au «quadrant nord-ouest» évoqué ci-dessus: Montréal est vraiment à cheval sur le fleuve, avec un quart de sa population sur la rive doite, et les trois quarts sur la rive gauche.

Bref retour sur le «360».  Seules des villes comme Paris, Londres et Moscou peuvent vraiment prétendre disposer d'une aire s'étendant également dans toutes les directions.  Manhattan a eu besoin de ponts imposants (surtout à l'est et à l'ouest) peut étendre son aire au-delà de ses propres limites, mais elle demeure «privée» d'un quadrant sud-est (l'océan Atlantique). Quant à Vancouver (la RMR), elle est triplement limitée: à l'ouest par l'océan, au nord par les montagnes et au sud par la frontière internationale (les banlieues construites au sud de Vancouver s'étendent jusquà la frontière: Tsawwassen/Point Roberts, et White Rock/Blaine).

* En suivant la logique employée, on pourrait toutefois  admettre que les arrondissements de Verdun, LaSalle et du Sud-Ouest constituent le «petit sud» de Montréal.  C'est une question de perspective: quand le sieur de Maisonneuve a fondé Montréal, le dos tourné au Saint-Laurent, il pouvait voir des terres à gauche, à droite et devant lui; oubliez le nord, le sud, l'est et l'ouest si vous voulez, ce qui comptait, c'était les trois directions.  Jusqu'au début des années 1950, c'était encore comme ça.  Mais aujourd'hui, on sent les limites du potentiel d'expansion spatiale.

 

 

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  • 5 months later...

https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/les-eclaireurs/segments/entrevue/118259/etalement-villes-banlieues-mobilite-trafic-voitures-congestion-automobile-discussion-transport-commun

Mobilité et transport : l’étalement urbain, un problème majeur et persistant

PUBLIÉ LE MERCREDI 15 MAI 2019

« À Québec, [ce sont] 97 % des gens qui se sont installés au cours des 10 dernières années là où il n'y a pas de transport collectif, là où on est totalement dépendants de l'automobile. À Montréal, je pense qu'on est à 83 %. [...] La croissance se fait là où il n'y a pas de transport en commun, et plus on la déporte en périphérie, moins on est capables de donner du transport collectif », note Gérard Beaudet, professeur titulaire à l'École d'urbanisme et d'architecture de paysage de l'Université de Montréal. Avec ses collègues Éric Turcotte, à Toronto, et Meg Holden, à Vancouver, il fait le point sur les problèmes de l'étalement urbain et de la surutilisation de la voiture au Canada.

Selon l'urbaniste Éric Turcotte, l’étalement est une véritable plaie dans la Ville Reine. « À Toronto, on rajoute environ de 125 000 à 130 000 nouveaux résidents chaque année. Donc on rajoute la ville de Trois-Rivières dans la grande région de Toronto. […] On continue à s’étaler beaucoup », déplore-t-il.

Le son de cloche est le même du côté de Gérard Beaudet. Celui-ci estime que si l’étalement constitue un problème, la manière dont cet étalement s’effectue en représente un autre.

« Quand on regarde la configuration de nos agglomérations, l’étalement urbain, ce n’est pas une tache d’huile. On ne s’étale pas en continu : on s’étale en discontinu, ce qui fait que plus on s’éloigne, plus les secteurs en émergence sont éloignés les uns des autres, et il y a donc de moins en moins de bassins de population à desservir. Et comme il y a des bassins qui sont à faible densité, avec peu de population, les coûts de desserte [de transport en commun] deviennent exorbitants. »

« [Le fait] de continuer à construire des banlieues, des bungalows sur de grands terrains [signifie que] c’est impossible de venir desservir les populations avec du transport en commun. »

 Éric Turcotte, urbaniste

Des doutes au sujet du REM

Par ailleurs, Gérard Beaudet reste sceptique quant au Réseau express métropolitain (REM), ce projet de train électrique qui reliera le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud, à la section nord de la couronne de Montréal de même qu’à l’ouest de l’île montréalaise, ainsi qu’à l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau. Au total, le trajet sera de 67 kilomètres et comptera 24 stations.

Selon l’urbaniste, le projet pourrait ne pas mobiliser autant d’usagers que ce qui est prévu, soit 150 000 personnes par jour. Il craint que ceux qui possèdent une automobile dérochent rapidement si le REM n’est pas efficace, ou encore difficilement accessible.

« Il faut comprendre que pour que ça fonctionne, pour qu’il y ait des achalandages élevés, il faut qu’on puisse rabattre les populations sur ces corridors-là, parce que la quantité de gens qui habitent à distance de marche des corridors est nettement insuffisante. Et le problème, c’est le rabattement : ça prend des autobus, il faut avoir un niveau de service qui est suffisamment élevé pour que les gens aient l’impression de ne pas perdre du temps. […] Les transbordements et les correspondances sont ce qui tue le transport collectif. Plus il y a de correspondances, plus elles sont difficiles, et plus les gens décrochent ou évitent d’abandonner l’automobile. »

 Gérard Beaudet, professeur titulaire à l'École d'urbanisme et d'architecture de paysage de l'Université de Montréal

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      La société Prével, qui se spécialise dans l’offre de logements destinés aux premiers acheteurs dans les quartiers centraux de Montréal, craint de devoir abandonner son modèle d’affaires en raison des frais toujours plus élevés que la Ville impose aux promoteurs pour toutes sortes de bonnes raisons.
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      « Il faut juste s’assurer qu’il y a un partage des frais pour ne pas que ça soit l’acheteur en fin de compte qui supporte l’entièreté du poids [des exigences en matière de logement social]. »
      — Laurence Vincent, coprésidente de Prével
      Le 10 avril, la Ville a annoncé le report au 17 juin du dépôt de son règlement sur l’inclusion des logements sociaux, lequel prévoit que tout nouveau projet résidentiel d’une certaine taille devra inclure 20 % de logements sociaux, 20 % de logements abordables et 20 % de logements familiaux. Il devait être déposé initialement en avril. Une étude indique que ce règlement, s’il est adopté sans aucune compensation, ferait grimper le coût des logements de 16 %.
      Mme Vincent s’est réjouie de ce report, elle qui siège à la table des partenaires en habitation et qui est à la tête du comité habitation de l’Institut de développement urbain, le lobby des promoteurs. « Ça va nous donner du temps pour discuter davantage. »
      CONTRE L’ÉTALEMENT URBAIN
      Aux détracteurs de la densification, Mme Vincent leur pose la question : que voulons-nous pour notre ville ? « Il va falloir faire des choix. On est pour le développement durable. Le trafic nous coûte 4 milliards. Qu’est-ce qu’on veut faire ? Où sont les universitaires pour se prononcer sur ce qui est le mieux en termes de développement ? Où veulent-ils les mettre, les 320 000 nouveaux ménages que l’on attend dans l’île d’ici 10 ans ? »
      Selon elle, la solution de rechange au refus d’une plus grande densité dans l’île est l’étalement urbain dans les couronnes.
      « En périphérie, à Vaudreuil-Dorion, on demande de faire 10 étages dans certaines zones, alors qu’à Montréal, on arrive près d’une station de métro et on a de la difficulté à obtenir 8 étages », dénonce-t-elle.
      Actuellement, les droits aériens au-dessus des édicules de métro restent inutilisés, comme au métro Radisson, dans l’Est, tandis qu’on va vouloir construire des 20, 30 et 40 étages à Brossard et à Pointe-Claire, là où il y aura des gares du Réseau express métropolitain (REM), le train électrique de la Caisse de dépôt et placement.



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