Né entre les rapides

La SRC a mis bien du temps à prendre connaissance de l'enjeu, pourtant bien connu, puis de décider d'en faire une nouvelle. Quant au ministère (provincial) de la Culture et des Communications, dernier "rempart" avant que le projet puisse définitivement aller de l'avant, je me demande sur quel critère il pourrait s'appuyer, dans le cadre de son mandat, pour le rejeter. Peut-être exiger des "modifications", mais encore. "La Ville a partagé ses inquiétudes": une belle (brave?) façon de donner l'impression de s'impliquer sans se mouiller véritablement!

Des économies d'échelle? Pas toujours. Explications en deux temps: 1) en jargon d'économiste, et 2) en langage courant permettant de faire des références à des cas concrets connus. 1) La forme classique d'une fonction de production est en "u" --c'est-à-dire que dans la première phase d'un accroissement de l'output, correspondant à la moitié "gauche" du "u", le coût unitaire diminue; dans la seconde phase, le coût unitaire remonte (correspondant à la moitié "droite" du "u". Naturellement, des innovations technologiques (et d'autres facteurs aussi) peuvent altérer modifier la forme du "u". La discussion pourrait être raffinée, mais l'idée essentielle demeure la même. 2) Qu'il s'agisse de la production de biens ou de la construction d'infrastructures physiques, on a toujours besoin de matières premières/intermédiaires ou de "matériel", de main-d'oeuvre et d'équipements (mobiles et/ou fixes). Alors: aussi longtemps que la demande est telle que l'output est moindre que ce qu'il serait possible de produire (i.e. la capacité), une hausse de la demande peut être satisfaite en utilisant la capacité restante, à un coût total moyen unitaire diminué: c'est une économie d'échelle. Au contraire, quand toutes les ressources sont déjà utilisées à pleine capacité (ou presque), une hausse de la demande se traduit par des hausses de prix, jusqu'à ce qu'une augmentation de la capacité suffise à satisfaire la demande à son niveau désormais plus élevé; remarquons qu'il suffit parfois qu'un seul élément crucial du processus de production soit en pénurie pour empêcher ou ralentir l'accroissement de la production. J'estime que cela décrit assez bien l'état actuel de l'industrie de la construction au Québec (et pas seulement!). Surgit alors la question à mille dollars, soit : les prix vont-ils continuer à monter encore, ou bien pourront-ils redescendre? -- La réponse devrait être nuancée -- en fonction des secteurs, des perspectives du côté de la demande et aussi de la possibilité d'accroître la capacité: ce n'est pas pareil d'un cas à l'autre.

J'ai fortement l'impression que la réponse est NON. Ça fait déjà longtemps que je pense que l'élargissement de la r-335 et sa transformation en une autoroute (prolongement de l'A-19) entre le boulevard Dagenais à Laval et l'A-640 à Bois-des-Filion: - facilitera les déplacements entre la Rive-Nord et Laval - mais ne résultera pas en une augmentation de la capacité entre Laval et Montréal - si un plus grand nombre d'automobilistes en provenance de la Rive-Nord sont incités à emprunter ce trajet pour se rendre à Montréal, l'encombrement supplémentaire se fera au détriment de ceux partant de Laval au sud de Dagenais en vue de franchir le pont vers Montréal. (pendant que je rédigeais ce message, @Dominic723 a fourni un argument supplémentaire dans le sens du NON)

Parmi les documents publiés par la CDPQ-i, j'ai les yeux bien fixés sur la fiche intitulée "L'ÉTAT D'AVANCEMENT DU PROJET EN BREF". On y apprend que le "Projet optimal pour l'appel d'offres" aura été déterminé vers la fin (pas de date précise) de 2022, que le "Décret et certificat d'autorisation" sera obtenu à un moment chevauchant les années 2022 et 2023, et que le "Début de la réalisation" commencera en 2023. Si je comprends bien, cela veut dire que la décision finale d'aller de l'avant sera prise par le gouvernement qui sera élu le 3 octobre 2022. Remarquez que la situation est différente de celle qui précédait les élections de 2018: à ce moment, le projet du REM initial était déjà lancé, de sorte qu'une éventuelle décision de l'annuler (ce qu'un des partis politiques proposait) aurait entraîné des pénalités très importantes. Comme on le sait, ledit parti n'a pas été élu, et la CAQ, qui a succédé au PLQ, a continué d'appuyer le projet. Ce dont je suis convaincu, c'est que le projet du REM initial était très largement appuyé par la population, les villes et les milieux d'affaires. Il me semble qu'il n'en est pas de même, en date d'aujourd'hui, à l'égard du projet de REM de l'Est dans sa version actuelle. Comme depuis l'annonce du projet vers la fin de 2020, c'est le tronçon proposé au centre-ville qui soulève les interrogations les plus fortes, ce qui ne veut pas dire que des aspects des autres tronçons proposés soient exempts de critiques.

J'ai l'impression que cette formule de consultation, qui octroie un droit de parole à tous et chacun dans le désordre, founira des "résultats" tellement écartelés qu'il sera possible d'en tirer les conclusions que l'on veut. Je préférerais que l'administration municipale de la Ville de Montréal, à titre de représentante des intérêts de ses citoyens, de ses institutions et de ses entreprises, fournisse directement ses avis à la CDPQ-i. Pour y parvenir, la Ville pourrait consulter des experts, des regroupements de citoyens ainsi que les élus locaux qui sont censés être au fait des aspirations de leurs commettants. Un portrait plus clair devrait en ressortir.

"Iconic" is a buzzword. It is very popular for the time being, but it may not last long, especially if it is overused. Let's see if the Montreal crowd will fall for it.

Pour moi, toute photo est bonne à voir. Les grues? -- Et si c'était une interprétation moderne des façades de Potemkine: les grues de Potemkine. Ce qui n'est rien comparé aux mille grues immobiles sur le site de la construction du stade olympique vers 1975-76, bien visibles depuis l'A20/r-132 en direction ouest à la hauteur de Longueuil. Les bâtiments peints de couleurs criardes? -- Les habitués du secteur les connaissent bien. Post-industriel soft. Aussi un pied de nez à la magnificence de l'Oratoire Saint-Joseph et du pavillon principal de l'UdeM qu'on devine au loin. Impressions du martien? -- Bien plus que tout cela, c'est l'état délabré de l'autoroute surélevée qui retient son attention.

Je vois. Ceux-ci sont déjà presque arrivés à destination. Et puisque le camion de déménagement se dirige en direction est sur le boulevard Champlain, on peut aisément imaginer qu'il ne reste qu'à gravir une côte pour arriver dans un secteur paisible et chic de Sillery. (Sinon, le camion en provenance de Griffintown aurait poursuivi son chemin sur l'autoroute Henri IV vers une autre destination dans la région de Québec). Mais Sherlock H. me dit qu'il y a un détail qui cloche. Même trois en fait. Le premier, c'est que le camion a un air pas mal rétro. Le second, c'est que les garde-fous sur la photo sont anciens, ce ne sont pas ceux qui ont été installés récemment. Et le troisième, c'est que les arbres recouvrant la falaise du côté de Lévis ont déjà toutes leurs feuilles, ce qui serait prématuré pour un premier jour de mai à Québec. Sherlock a raison sur la forme, mais il a tort sur le fond: c'est ton message qui compte, les détails de l'image importent peu. J'essaie de me rappeller d'une scène où SH aurait commis le même type d'erreur.

Ah, on trouve bien des nouvelles aussi récentes que la fin mars 2021, mais il s'agit de nouvelles portant sur des consultations ou des résultats des consultations, ou des recommandations de l'OCPM. J'ai aussi vu des communiqués "officiels" sans que la date n'y apparaisse. Deux mots, "nouvelles" et "urgence", semblent avoir acquis un sens nouveau: à ajouter dans le dictionnaire des définitions. Inévitablement, ça m'a rappellé un message récent que j'écrivais à propos de la saga du prolongement de la ligne bleue du métro: ne (jamais plus) vendre la peau de l'ours avant (d'être bien certain) de l'avoir tué, car il semble aussi que cette espèce animale a développé une résilience inédite. Les parents qui ont emménagé à Griffintown en escomptant l'ouverture d'une école primaire dans le quartier au moment où leur enfant allait atteindre l'âge de fréquenter l'école devront réviser leurs "plans": que feront-ils, sachant qu'il est Impossible de retarder la progression en âge de l'enfant?

Je prie fort pour que tu aies raison. Mais je ne suis pas certain d'avoir hâte de le voir.

The point in the report which impresses me the most is about the large exits, that "... demonstrate a robust ecosystem where tech startups can start, scale and exit". -- In other words, not a simple flash in the pan. Solid outcomes. Pas juste des feux de paille.

Et plus on roule vite, plus les poteaux apparaissent rapprochés! Recommandation aux passagers: tournez votre regard vers l'extérieur. En suivant ton "conseil" (je triche en choisissant ce terme) d'imaginer la transposition sur René-Lévesque, l'effet est immédiat: tu viens de mobiliser de nouveaux opposants à cette option. La solution définitive pour le passage au centre-ville n'est pas encore connue. Il y a encore des chances pour que René-Lévesque soit "sauvé". Par contre, la configuration du tronçon du REM "A" dans l'Ouest-de-l'Île est définitive: structure surélevée + caténaires (comme dans ton cauchemar pour R-L). La différence, c'est que les bâtiments sont plus éloignés et beaucoup plus bas, et que les environs ne sont pas parcourus par des dizaines/centaines de milliers de piétons: l'effet ne sera pas aussi "épouvantable", peut-être qu'on le remarquera à peine.

Pas encore assez haut pour observer ce qui se trame sur le flanc nord-ouest du Mont-Royal et en contrebas de ce côté.👀

Lire aussi sur l'histoire du démantèlement de l'exposition Corridart en 1976.

Je pense que même si les travaux n'étaient pas encore commencés, il faudrait réaliser cette ligne (et les autres). Ce n'est pas juste une question de continuer "parce qu'on est trop avancé pour reculer"*. Le besoin post-pandémie/confinement demeurera considérable, même s'il devait diminuer un peu. Déjà (i.e. à l'heure actuelle), la congestion routière dans la région de Montréal est trop élevée; quand les bureaux et les autres destinations quotidiennes rouvriront, ne serait-ce qu'à une fraction de leur niveau antérieur, ce sera virtuellement impossible de se déplacer dans des temps raisonnables, si on n'utilise pas les TEC. * Ce qui équivaudrait à dire que si on avait su, on ne l'aurait pas fait!

"Faire attention"? : -- Certainement. " Vraiment pas une bonne façon" ? -- Aucune mesure parfaite n'existe. Pour obtenir un tableau plus fidèle à la réalité, il faut recourir à un plusieurs indices, et les considérer ensemble (ne veut pas dire additionner, mais montrer différents angles). Je suggère de distinguer deux catégories de mesures: 1) Celles qui se rapportent à la production (dont le pib est le plus usuel); et 2) celles qui se rapportent aux résultats (par exemple la longévité). Et ce n'est pas tout: il reste ensuite à porter des jugements de valeur (qui sont obligatoirement subjectifs). Par exemple, le coefficient de Gini est une mesure bien connue de la répartition d'une variable (comme le revenu) entre les individus d'une société: cette mesure en elle-même est "objective", mais l'importance qu'on lui accorde est subjective. Aussi, des mesures de consommation (par exemple le nombre d'ordinateurs par habitant, ou encore la superficie des résidence) sont "objectives", mais l'importance qu'on leur accorde est subjective aussi. Et si on veut aller encore plus loin, on peut discuter de variables comme la clémence (ou non) du climat, ou du "bonheur" (plusieurs s'emploient à construire pareil indice, mais ils ont typiquement recours à des amalgames d'indices quantitatifs en les pondérant à leur gré). On peut aussi effectuer des sondages demandant aux gens s'ils sont heureux, mais on n'est guère capable de prendre en compte le biais naturel propre à chaque culture. Si on s'en tient aux données quantifiées comme le pib, on peut toutefois faire des ajustements faciles comme la conversion en parité de pouvoir d'achat. Dans un autre ordre d'idées, on peut considérer (inclure dans le calcul) les effets négatifs générés par l'activité économique (par exemple les émissions de CO2). Au bout du compte, le choix d'un indice dépend de l'usage qu'on veut en faire; par exemple, ce n'est pas la même chose que de vouloir 1) estimer le niveau de vie (matériel) des gens, ou 2) de mesurer le poids relatif de la dette extérieure d'un pays, ou 3) de tant d'autres considérations. Les données (quantitatives), quelles qu'elles soient, doivent être accompagnées d'un texte explicatif, lequel ne peut pas se priver d'une dose de subjectivité: c'est donc à chaque lecteur de juger, selon ses propres valeurs et préférences. Quelqu'un qui préfère la grande nature vierge à l'animation de la grande ville ne fera pas la même évaluation que le citadin pur et dur. Celui qui vit pour le moment présent n'aura pas la même perspective que celui qui se préoccupe au plus haut point de "l'avenir de la planète". Ad infinitum! Quand on souhaite faire des comparaison entre deux pays ou deux régions, c'est relativement facile d'ajouter des considérations subjectives; mais si on tente de faire le même exercice de comparaison entre deux cents pays, c'est passablement (énormément en fait) plus difficile. Le pib au taux de change courant, ajusté en termes de ppa, est très pratique, même si on admet ses limitations.

La pandémie a vraisemblablement ralenti le processus, mais je note que des interrogations et des hésitations étaient présentes avant son éclatement. Je n'ai encore rien vu qui indiquerait que lesdites interrogations et hésitations sont maintenant résolues. Evidemment, je n'ai aucun moyen de connaître les intentions futures du promoteur, mais je dois souligner qu'entre des intentions et des décisions, il y a parfois un gouffre. Intéressant, mais j'aimerais que tu clarifies un point qui serait pertinent dans le cas du projet Royalmount, même s'il n'y est pas exclusif. Il s'agit de faire la distinction entre A) Un projet majeur sur un site qui est déjà desservi par le métro (ou un autre mode comparable), mais dont la réalisation entraînerait une surcharge sur la capacité de la ligne et/ou de la station concernée, laquelle surcharge forcerait la construction d'une infrastructure de transport supplémentaire coûteuse. Et B) Un projet majeur en gestation, sur un site qui n'est actuellement pas desservi par le métro (etc.) , dont la réalisation serait conditionnelle à la construction (un prolongement par exemple) d'une infrastructure de transport coûteuse. Dans le cas "B", l'exigence d'une contribution semble naturelle, dans la ligne de pensée qui a (finalement) pris forme au Québec (l'exemple du prolongement de la Jubilee Line à Londres, payée en partie par les promoteurs de Canary Wharf, aurait dû nous inspirer bien avant). Le cas "A" est plus problématique, mais le raisonnement sous-jacent demeure. Dans quelle catégorie le projet Royalmount se situe t-il? --J'ai ma propre opinion, mais la tienne fournira une bonne indication de ta pensée profonde sur le sujet. Mais au-delà de nos propres opinions, il faudra aussi soupeser les réactions de ceux qui seraient susceptibles d'être affectés par des contributions obligatoires. Quel discours politique (au sens de conception de la démocratie libérale) est compatible avec une telle politique publique (au sens de public policy)? -- Ma suggestion serait de rechercher et trouver des exemples dans des pays "comparables" comme le Royaume-Uni et les USA, et peut-être aussi d'autres pays européens. C'est plus facile de vendre une idée quand on peut citer des exemples crédibles.

Bien avant d'avoir lu l'article cité (que j'ai quand même pris la peine de lire), je me targue d'avoir eu une connaissance assez exacte de la situation décrite. Ce n'est pas un exploit, parce que les données et les analyses qui se rapportent directement ou indirectement au sujet sont légions et fréquemment mises à jour. La suite de mon message est divisée en deux parties: 1) La portée générale de l'analyse; et 2) La comparaison Ontario-Québec. 1.1 Je pense que la définition de l'aire considérée -- Les Grands Lacs, est problématique: j'admets d'emblée que le Québec en fasse fonctionnellement partie; par contre, les Etats de Pennsylvanie et de New York, bien que bordant les Grands Lacs, ont l'essentiel de leur dynamisme et de leur population dans la Région Côtière de l'Atlantique (communément désignée par "Eastern Seaboard"), incluant les villes de New York et de Philadelphie. Leurs régions bordant le lac Ontario et le lac Érié ont connu leurs heures de gloire dans le passé. 1.2 Il aurait été facile de tester statistiquement la relation entre le taux de croissance de la population et le taux de croissance du produit brut (pib) per capita en parité de pouvoir d'achat (ppa). Je soupçonne qu'il arrive que la relation soit négative. Par exemple, la population de l'Etat de New York a été pratiquement stagnante alors que la croissance de son pib per capita a dépassé celle de nombreux Etats (pas sur cette liste) dont la population s'est accrue substantiellement. Aussi, au niveau local, on peut observer que la performance de Pittsburgh s'est grandement améliorée, mais on ne devrait pas négliger le fait que cela été accompli au prix d'une diminution substantielle de la population (sous-entendu: les chômeurs ont déménagé dans d'autres régions de l'Etat ou dans d'autres Etats). 1.3 La conversion entre le pib aux prix du marché et le pib en ppp est réalisée sur une base nationale (i.e. l'ensemble des USA versus l'ensemble du Canada); je soupçonne la possibilité d'un biais par rapport au résultat qui serait obtenu si on restreignait la comparaison aux Etats et provinces concernés par l'analyse. 2.1 Le rétrécissement de l'écart entre le Québec et l'Ontario en termes de pib per capita est un phénomène assez bien connu. Son corollaire arithmétique est évident: le taux de croissance de cet indice a été supérieur au Québec. On peut identifier plusieurs facteurs explicatifs (j'y reviens plus loin), mais ça vaut la peine de constater que la performance ontarienne a été inférieure à la moyenne canadienne, ce qui sous-entend qu'une partie du rétrécissement de l'écart s'explique par des faiblesses ontariennes (et pas seulement par une surperformance québécoise). 2.2 L'analyse note correctement la stagnation économique du Nord de l'Ontario et les nombreuses pertes d'emplois industriels dans le sud-ouest ontarien. Ce que l'analyse ne dit pas, c'est la part des filiales (établies en Ontario) des entreprises sous contrôle étranger, qui ont fermé leurs portes. Il se peut que ces régions aient été les grandes perdantes de la libéralisation des échanges à l'échelle du continent. La part de ces entreprises dans l'emploi total québécois ayant été moindre, l'impact de leur retrait a fort probablement été moindre aussi. 2.3 Le retard historique du Québec par rapport à l'Ontario pouvait être expliqué par quelques facteurs déterminants, dont a) le niveau d'éducation, b) la moins bonne dotation en ressources agricoles et c) la bien plus grande propension des entreprises américaines à établir leurs filiales canadiennes en Ontario, à l'abri des barrières tarifaires érigées conformément à la "National Policy". Globalement, ces avantages en faveur de l'Ontario, sans avoir complètement disparu, ont perdu beaucoup de leur importance. Le rehaussement marqué du niveau d'éducation québécois fut l'un des plus grands exploits de la société québécoise, bien que les effets bénéfiques aient quelque peu tardé à se manifester -- mais aujourd'hui nous y sommes. 2.4 Deux éléments spécifiques ont tournés à l'avantage du Québec: le recours à l'énergie hydro-électrique plutôt que nucléaire; et la perte d'importance de la Voie maritime du Saint-Laurent, causée par l'accroissement de la taille des navires marchands, faisant en sorte de rétablir le Port de Montréal comme principal point d'arrivée des cargaisons; dans la période précédente, l'ouverture de la voie maritime en amont de Montréal avait presque annihilé l'avantage historique de Montréal. 2.5 A la fois une cause de l'amélioration de la position relative du Québec et sa conséquence, l'assainissement des finances publiques au Québec a fortement contribué à redonner confiance aux investisseurs. Cette progression, combinée à la détériorations des finances de la province voisine, impressionne fortement. 2.6 Durant l'ensemble de la période considérée, la population totale et le pib total de l'Ontario ont augmenté plus vite qu'au Québec; c'est quand on divise la croissance du pib par la croissance de la population (d pib/ d pop) qu'on découvre que la progression ontarienne per capita a été inférieure à celle du Québec. En d'autres mots, l'Ontario a "grossi" plus vite, et les Québécois se sont enrichis plus vite.

Le cimetière Côte-des-Neiges, c'est la porte d'entrée pour le ciel. Et là-haut, tu passes ton temps étendu sur un nuage blanc à grignoter des guivauves blanches. Même pas de place dans ta mémoire effacée pour fabriquer des rêves colorés. Au moins dans ce projet "Oasis" à Blainville, tu pourrais te distraire "un peu" en te rendant dans les centres commerciaux des environs, et y admirer les toutes nouvelles babioles, et en recevant de temps en temps (post-covid naturellement) tes enfants et tes petits-enfants qui ont emménagé dans la grande maison que tu possédais à Fontainebleau P.Q. La transition ne serait pas trop dure. L'apparence de "cet édifice horrible", tu n'en aurais cure, puisque c'est à l'intérieur que tu vivrais la plupart du temps. La vue qui s'offrirait à partir de l'intérieur te plairait, parce qu'elle anticiperait celle que tu aurais plus tard au ciel. Si au contraire tu choisissais de demeurer au coeur du tumulte jusqu'à ton dernier souffle, sois averti que tu subirais tout un choc s'il fallait que tu sois admis directement au ciel; tu en viendrais à souhaiter passer un peu temps au purgatoire, question de s'adapter à un environnement si différent; malheureusement, il appert que ce passage a été supprimé dernièrement: pas de chance! En attendant, alors que tu es encore "en ville", j'imagine que tu vas commencer à voir d'un oeil plus favorable les graffitis colorés et les formes imparfaites des bâtiments de la ville; car assis sur ton nuage au ciel, le seul bâtiment visible sera un immense temple blanc aux formes les plus "classiques" imaginables -- de quoi se lasser après un instant d'éternité. Dans mon précédent message sur ce fil, j'avais promis d'aborder ultérieurement des questions plus terre-à-terre. Mais je me suis laissé tenté par ta référence au cimetière. Ça demeure toutefois mon intention de redescendre là où ça compte.

Merci de partager cette information. Même si ce type de projets, à cause de la localisation, n'est généralement pas apprécié par les membres du forum moi compris, c'est toujours instructif de découvrir ce qui se construit, puisque c'est présumément le reflet d'une demande effective, en d'autres mots il y aurait suffisamment de clients intéressés. Je laisse aux architectes et aux amateurs chevronnés de cette discipline le soin de commenter l'apparence de l'immeuble. Je voudrais me pencher (ultérieurement) sur 1) les implications urbanistiques, et 2) les aspects susceptibles d'attirer les clients prospectifs, à tort ou à raison.

Il m'arrive de penser que le sujet n'intéresse pas la Ville de Montréal, parce que ce n'est pas sur son territoire. Ce serait bien sûr ridicule (pour des raisons évidentes que je n'ai pas besoin de citer). Mais je ne me souviens pas d'avoir entendu un élu montréalais en parler. Imaginez un instant la réaction du maire de Québec Régis Labeaume si un tronçon de l'A-73 dans le secteur du Parc-Chaudière à Lévis restait fermé sur une longue période! Même chose pour une fermeture de l'A-40 à Saint-Augustin-de-Desmaures. Le MTQ en entendrait parler! (dans le paragraphe suivant, je me permets une courte sortie hors-sujet, mais qui je pense va bien avec le sujet du fil) Je trouve cela bien dommage que la Ville de Montréal persiste à identifier ses problèmes (par exemple la pénurie de logements à prix abordables) et à privilégier des (avenues de) solutions, dans les limites étroites de son territoire; ces limites s'apparentent à des oeillères, qui ont naturellement pour effet de restreindre l'horizon des solutions optimales. (Il faudrait créer un nouveau sujet pour en discuter plus amplement).

Achalandage: oui les TEC étaient (trop) bondés) pré-covid/confinement. Un retour à des niveux plus tolérables est désirable. De plus, il ne s'agit pas seulement des actuels(pré-covid) utilisateurs du TEC; il y a aussi les automobilistes qui étaient trop nombreux à emprunter des routes congestionnées: si l'ofre de TEC (par le REM notamment) est améliorée, il y aura moins d'autos sur les routes -- une excellente chose, quand on observe déjà beaucoup de congestion routière (sauf au centre-ville pour l'instant). La population continuera probablement d'augmenter, mais le 1M d'immigrants par année est pure fantaisie; même le Canada entier n'a pas une telle capacité d'absorption.

True, but this is explained by the fact that assessed values for tax purposes are not revised annually, let alone instantly. In periods where house prices move slowly, the gap (or discrepancy if you wish) between assessed values and market values (which are influencing asking prices), can be modest. Not so when prices are skyrocketing as they have, lately. The next round of reassessment will normally reflect the large increase in market values. This in turn should not however result in corresponding increases in the tax bill, as the (taxation) rate would be lowered (though not necessarily in exact proportion): for cities, the goal remains to balance the budget, not to overtax with a view to register record surpluses.

- Pleinement d'accord pour rejeter l'idée du tram-cargo. (Explication si demandée, sinon on n'en parle plus). - A propos de l'engagement de 800 millions pour le projet de Lachine: je me demande ce qu'il vaut aujourd'hui. Le REM de l'Est est encore en suspens, on ne connaît pas la forme finale qu'il prendrait, et même le projet de prolongement de la ligne bleue du métro fait l'objet de révisions. La ligne rose? -- Mise de côté mais présumément remplacée par le (futur) REM de l'Est. Principale question: que peut-on accomplir avec 800 millions? (Je dis ça en rappelant que le tramway de Québec doit coûter plus de 3 milliards, et que les "800 petits millions" transférés à Québec pour leur projet a servi de rationalisation pour une contribution provinciale beaucoup plus importante, sans compter les dépenses additionnelles qui seront assumées par le MTQ pour la desserte complémentaire par autobus des banlieues de Québec). Je n'aime pas l'idée consistant à dire: voila 800 millions, ni plus ni moins, faites pour le mieux avec ce montant. Quand ces 800 millions pour la "ligne rose de Lachine" avaient été annoncés/promis, c'était dans en supposant que la ligne de métro rose telle que proposée par Projet Montréal allait être réalisée. Comme on sait, les données ont radicalement changé. Ça ne diminue pas le besoin d'un lien structurant desservant Lachine, mais je préférerais que l'examen du projet soit repris en conséquence; toutes les options devraient être remises sur la table. Ça pourrait donner l'impression de retarder la concrétisation de la "promesse", mais sérieusement, les autres travaux d'infrastructure de TEC en cours ou prévus (en commençant par une version du REM de l'Est) sont fort susceptibles de monopoliser l'entière capacité de l'industrie pour plusieurs années encore; en d'autres mots, même si on traçait des plans et qu'on les approuvait, on ne pourrait pas amorcer la construction avant plusieurs années. J'espère qu'en rétrospective on ne puisse pas dire que Montrèal s'est faite rouler dans la farine lorqu'elle a accepté le "deal" permettant le transfert immédiat de 800 millions à Québec en échange d'une promesse d'un montant égal dans l'avenir. Le problème auquel elle faisait face, c'était que la Ville n'avait apparemment pas de plans immédiats pour utiliser ce montant offert par Ottawa. (mais pour des projets approuvés par le gouvernement provincial).

The proper use of English language terminology should by itself clarify this apparent discrepancy: - assessed value: value placed on a property for taxation purposes; - appraised value: a professional judgement of a property's worth; - asking price: self-explanatory, but should not be too different from the appraised value (because lenders rely on appraised value); - market price: current price at which a good (e.g. a house) can be purchased or sold; this may bear no relationship to the assessed value; as a prospective purchaser, you should rather look at recent transactions in the neighborhood. Au Québec en français, on utilise les termes "évaluation foncière", qui correspond à l'anglais "assessed value" et le terme "évaluation marchande de la propriété" qui se rapproche de l'anglais "market price" et plus formellement de "appraised value" quand c'est fait par un professionnel. Increasingly, I find that the English language as written and spoken in Montreal incorporates French terms which may also exist in English, but with a (slightly or occasionnaly vastly) different meaning -- the word "evaluation" being a case in point. But console yourself: English as spoken in Brussels is often unintelligible for unilingual British ears, same with English written in Geneva, which, while gramatically "correct", is a pain to read unless you also master French grammar. And of course Québécois French has adopted (and adapted as well) many English words. Now, amusingly it's the Frenchmen across the Atlantic who are desperate to include as many English words as possible in their conversation, but with a disastrous pronounciation though. Who cares? -- For day to day life, it does not matter, it can even be fun. For important business transactions, English is the lingua franca of our time, so no problem again. It's when you get into complex legal texts (e.g. the Constitution) or international treaties, where more than one language (could be many) are official, that (subsequent) problems of interpretation may (and do!) arise.