Né entre les rapides

J'apprécie bien ta contribution à une définition de l'échelle humaine appliquée à une ville. Parmi toutes les considérations énoncées, qui trouvent un écho dans plusieurs des sujets/enjeux/projets discutés sur ce forum, je retiens ceci: il ne faut pas réduire la question de l'échelle humaine à une affaire de hauteur des bâtiments; en d'autres mots, il faut cesser d'y associer des hauteurs particulières indépendamment du contexte local; il y a des cas où des surhauteurs sont parfaitement appropriées, et d'autres pas. Inversement, des constructions relativement basses ne sont pas à proscrire universellement. Il y a bien d'autres facteurs que la hauteur qui contribuent à faire une ville à "l'échelle humaine".

Quelles sont les hauteurs permises sur les sites au nord (montréalais) de celui-ci? -- Si c'est encore moins, ça laisserait une vue dégagée dans cette direction -- le Mont-Royal, aussi longtemps que de possibles changements de zonage dans l'avenir ne compromettent cet avantage. Autrement, le site comporte (peut-être) des avantages inégalés (?) On peut le présumer, car un promoteur ne va pas construire un immeuble à moins d'avoir de bonnes indications que le marché existe pour son "produit".

Le potentiel se constitue naturellement quand les ingrédients nécessaires sont réunis. Pris séparément, ces ingrédients ont peu d'effet. Les voici: - Un bassin de population important et en croissance. - Des moyens de transport d'une capacité suffisante pour faire converger sur un secteur défini un grand nombre de personnes habitant un peu plus loin, mais qui y sont attirés par des activités et des opportunités qu'on ne retrouve pas dans des lieux isolés et/ou dispersés. - Une volonté forte des autorités municipales de favoriser l'émergence d'un pôle multifonctionnel. - Suffisamment d'espace adjacent disponible pour offrir des perspectives favorables de croissance ultérieure. - Un contexte économique favorable à l'échelle régionale et nationale. Pour juger de l'importance de réunir tous ces "ingrédients" (autrement dit des facteurs), faites l'exercice d'imaginer ou d'examiner des cas réels auxquels il manque un de ces facteurs un à un.

S'il ne s'agissait que de desservir le bassin de population de Bois-Franc ou celui de Du Ruisseau, le REM serait amplement suffisant. C'est en tenant compte des liaisons en amont (vers les périphéries ouest et nord) que le choix d'un site pour une station de métro au nord de l'actuelle station Du Collège doit être déterminé. Dans tous mes précédents messages sur la question, j'ai exprimé une nette préférence pour Bois-Franc plutôt que Du Ruisseau. Je ne prends pas en considération de possibles différences de coûts entre les deux options, parce que je les estime comparativement insignifiantes par rapport à leurs implications. Pour des trajets en provenance de l'ouest (ouest, nord-ouest et aéroport) en direction du centre-ville, la différence est mineure. C'est pour des trajets en provenance de Laval que ça devient plus crucial, et réciproquement pour des trajets en direction de Laval en provenance de plusieurs secteurs de Montréal. Le site Du Ruisseau a été mentionné en fonction de l'hypothèse selon laquelle un futur embranchement du REM emprunterait le parcours de l'Autoroute des Laurentides. Je ne vois pas cette option d'un oeil favorable, d'abord parce le site le plus rapproché sur le territoire de Laval où une station du REM pourrait être érigée (Concorde ou Saint-Martin) serait à très courte distance de la station de métro Montmorency: ce serait redondant, sans compter l'encombrement supplémentaire dans le secteur. Le site de Bois-Franc (on parle toujours d'une station de métro jointe à une station du REM) aurait l'avantage d'être plus propice à une desserte par autobus sur voies réservées d'un important bassin de population (Chomedey) distinct de Laval-des-Rapides. Je parle d'une desserte par autobus parce que c'est une mesure qui pourrait être opérationnelle à brève échéance -- ce qui n'est pas le cas d'un éventuel embranchement du REM -- qui pourrait prendre une semi-éternité avant d'être entrepris. Aussi, l'axe de la r-117 pourrait se prêter facilement à une éventuelle "option tramway" moins coûteuse que le REM et possiblement plus appropriée pour les besoins. De fait, même si la ligne orange ouest du métro n'était pas (bientôt) prolongée, il y aurait d'importants avantages à relier le plus tôt possible Chomedey à la station Bois-Franc du REM (cette station, nous sommes absolument certains qu'elle sera en opération). Et quand le métro sera prolongé jusque là, ça élargira encore les options. Aussi, la station Montmorency, terminale de la ligne orange est, sera soulagée, au grand plaisir de tous les utilisateurs montréalais.

(extrait du texte complet) Quand j'ai lu ton message il y près d'un mois j'avais souhaité y répondre -- ce que je fais avec un retard appréciable. Je suis pleinement d'accord avec l'idée du prolonger la ligne orange (ouest) jusqu'à Bois-Franc, pour les mêmes raisons que les tiennes exposées dans le dernier paragraphe. Par contre, je dois mettre en doute ton affirmation à l'effet que "la densité est beaucoup plus faible" à Laval que (implicitement) dans plusieurs secteurs de Montréal qui ne sont pas encore desservis par le métro ou le REM. Il ne faut pas se contenter de calculer la densité globale de la population à Laval (approx. 450,000 habitants sur 250 km carrés) et de la comparer avec celle de l'Île de Montréal (approx. 2,000,000 d'habitants sur 365 km carrés). Il est nécessaire d'observer en détail les secteurs de concentration de population. Pour l'Île de Montréal, il va de soi que la portion centrale est plus densément peuplée; or cette portion est raisonnablement bien desservie par le TEC. Mais pour le reste de l'Île c'est beaucoup moins, même pour des secteurs déjà pleinement construits ou presque, et où les résidences sont prédominantes par rapport aux activités commerciales/industrielles/transport. Sa typologie générale ne se distingue pas de celle des quartiers lavallois dans sa partie sud/centrale. On y trouve une combinaison d'unifamiliales et de plex, avec des insertions de petites et moyennes tours d'habitation, en nombres qui se multiplient toutefois plus rapidement dans ces secteurs de Laval que dans les quartiers montréalais comparés. Et si on se rend aux extrémités de l'Île de Montréal, la densité est encore moindre, et la distance par rapport au centre-ville, sensiblement plus élevée. Dans la planification des futures infrastructures de TEC "lourdes" (métro, REM), on devrait tenir compte d'une considération supplémentaire, soit le bassin de population qui, tout en étant dans des zones de faible densité, a des destinations régulières majoritairement orientées vers le centre de Montréal. Comparons 1) Vaudreuil-Soulanges (V-S) à l'ouest de l'Île de Montréal, et 2) les secteurs de faible densité à Laval et la Rive-Nord. La totalité de V-S compte environ 150,000 habitants répartis sur 1,000 km carrés; les deux-tiers* peu denses de Laval (450,000 x 0,66=300,000) plus la Rive-Nord (550,000) rassemblent plus de 800,000 habitants; soustrayons les 100,000 résidents de Repentigny et des environs, et il nous reste encore plus de 700,000 habitants dans des zones peu densément peuplées au nord du coeur relativement dense de Laval. La disproportion avec V-S est énorme. Je ne propose nullement de doter ces zones peu densément peuplées d'un réseau de TEC lourd. J'envisage plutôt une combinaison de lignes d'autobus performantes et de stationnements incitatifs pour ceux qui continueront d'utiliser leurs automobiles, rejoignant des points de correspondance avec des stations de TEC lourd. Ces stations seraient plus naturellement situées dans le centre-sud de Laval que dans la partie "nord" de Montréal. Une approche semblable s'applique à la Montérégie (exc. V-S!). *Une proportion établie arbitrairement, mais dont l'exactitude n'a pas d'importance pour le sens du propos.

L'OCPM médiateur? -- Pas certain qu'il accepte que ce soit son rôle. Les membres de l'OCPM ont leurs propres idées qu'ils n'abandonnent pas facilement. Des "villes à l'échelle plus humaine"? -- je ne crois pas qu'il existe un consensus quant à la signification de cette expression. Le résultat, c'est que les préférences des décideurs prévalent (presque) toujours, indépendamment des formules employées. Ce qui est intéressant, c'est que les décideurs du jour ne sont pas dans cette position pour l'éternité. Ceux qui en ont conscience et qui sont prévoyants se réservent la possibilité/se donnent la flexibilité de modifier leurs parcours au gré des politiques changeantes. Concrètement, dans le dossier qui nous occupe sur ce fil, cela voudrait dire que le développement du vaste site concerné se réalisera en plusieurs phases, et que les plus lointaines dans le temps sont les plus susceptibles de différer des plans établis conformément au PPU en vigueur.

Pour les festivaliers sur la Place des Festivals c'est vrai. Est-ce tout ce qui importe? C'est un peu comme dans les temps anciens dans certains milieux modestes qui voulaient se donner un air bourgeois: un salon impeccable ouvert uniquement quand la visite se présentait; autrement, la famille souvent nombreuse s'entassait dans des pièces sombres et mal léchées. Ou encore: des quartiers où les maisons sur rue présentaient des façades élégantes, tandis que dans les cours arrières gigantesques étaient alignées rangéees après rangées d'immeubles lugubres et surpeuplés. (Une description qui ne s'applique pas vraiment à Montréal, mais courante en Europe dans des constructions de la fin du 19e siècle).

J'aime bien l'idée. Elle est dans le même esprit que les fermetures de routes panoramiques durant une partie des fins de semaine et de toute la saison hivernale: réservées aux piétons et cyclistes trois saisons, skieurs de randonnée en hiver.

Bye bye? -- Elle ne s'en va pas, elle sera seulement voilée, partiellement.

Voici un contre-exemple: quelque part dans l'Ouest-de-l'Île, sur un site en bordure de la voie de desserte nord (direction ouest) de la Transcanadienne, un promoteur voulait faire changer le zonage (industriel/commercial) pour résidentiel. Des citoyens s'y sont opposés.

Supposons un instant que les défusions n'auraient pas eu lieu, i.e. que VMR soit un arrondissement de la Ville de Montréal (VDM). Est-ce que cela aurait empêché un promoteur de construire des immeubles non-résidentiels sur le site? -- Peut-être que l'envergure, et notamment les hauteurs permises, auraient été limitées. Par contre, les orientations de la VDM semblent favoriser les développements résidentiels, comme ses ambitions pour le site de Blue Bonnets. L'issue aurait probablement été différente de ce à quoi on s'attend maintenant.

Si c'est le cas, l'impact du prolongement sur les flux globaux de déplacements à Montréal sera minime. Les bénéficiaires seront 1) ceux qui prenaient l'autobus pour se rendre jusqu'à la station Saint-Michel pour accéder à la ligne bleue actuelle) et 2) les propriétaires fonciers à proximité des futures stations. Aucun soulagement pour la ligne orange, peut-être même le contraire. Il faudrait (c'est un souhait, pas une prescription) que ce prolongement suscite l'émergence d'un pôle important, i.e. une "destination" pour des résidents de l'ouest (et indirectement du nord et du sud).

(ci-dessus: un extrait de l'article cité par acpnc) Remarquez bien: "...un projet de qualité supérieur sera plus rentable pour la collectivité..." (mon souligné). Cela se tient, mais ça implique sans le dire que la collectivité (nous les citoyens, par le biais du secteur public) devra consentir un effort financier pour bonifier le projet. Le secteur privé doit s'assurer que son investissement soit rentable pour lui. Un plus beau projet, présumément plus coûteux, apporte des retombées dont une partie importante lui échappe. Ces retombées se manifestent sous la forme d'une plus grande renommée pour la ville, avec à l'avenant des recettes touristiques plus juteuses -- qui profitent au gouvernement, mais aussi aux entreprises oeuvrant dans le secteur touristique surtout. En principe, ces entreprises devraient aussi contribuer directement (et pas seulement par les taxes supplémentaires qu'elles récolteront); mais c'est pratiquement impossible de quantifier ces avantages. Des gens d'affaires seront en faveur d'une participation de l'Etat, mais ils ne voudront pas y contribuer). On se retrouve donc avec deux joueurs seulement: le promoteur privé et l'Etat (province et ville). Supposons un projet dont la variante "ordinaire" coûte 1000 U, et la variante "supérieure" coûte 1500 U. Pour simplifier, on suppose que les recettes attribuées au projet sont fixes (indépendantes de la variante). Arrive l'Etat qui propose une contribution ayant une valeur de 500 U. L'Etat calcule qu'il y trouverait son compte, pour les raisons sus-mentionnées. On pourrait donc avoir un projet d'une valeur totale de 1500 U. Une question surgit: qui serait propriétaire de ce projet amélioré? -- Si c'est le promoteur privé à hauteur de 100%, c'est comme si on lui avait fait un cadeau. Mais si c'est 66,6% pour lui et 33,3% pour l'Etat, et que les recettes directes sont inchangées, le promoteur privé se retrouve perdant. Solution possible (simplifiée): on laisse au promoteur privé 100% des recettes, mais on insère une clause spécifiant qu'en cas de revente, le tiers du montant obtenu reviendrait à l'Etat. Prochain défi: comment expliquer une telle entente à la population et la convaincre qu'elle est juste et équitable?

Ce qui est dépensé est dépensé -- c'est du passé sur lequel on ne peut revenir, sauf pour en tirer des leçons. Mais ce n'est pas parce qu'on a beaucoup trop dépensé (pour des études etc.) qu'on doive laisser aller les dépenses futures. Dire qu'on coupe est une façon de parler; en réalité, on ajuste le budget (et le projet qui y est rattaché) en fonction de ce qu'on est disposé à payer. Quant aux études depuis une quarantaine d'années, je les considère comme ayant "servi" à repousser toujours plus loin dans l'avenir la décision d'investir pour réaliser le projet. Les gouvernements qui se sont succédés n'osaient pas dire non, mais ils n'étaient pas prêts à investir; les études ont servi de prétexte.

Ça me semble répondre par anticipation à ton interrogation.

Tu dramatises. Devoir marcher 100 mètres additionnels ajoute peu à la marche nécessaire à partir du côté est de Robert-Bourassa qu'il faut aussi franchir, cette fois à découvert, contrairement au passage protégé sous le viaduc. Au total, c'est moins, souvent beaucoup moins, que la distance devant être parcourue à pied pour rejoindre une station de métro. De plus, le passage piétonnier sous le viaduc (pas un tunnel) est bien protégé de la circulation, et en même temps il n'est pas claustrophobique comme un tunnel. Il n'a aucune raison d'être sale ou dégoûtant. Je pense aussi qu'une entrée/sortie directement du côté de Robert-Bourassa aurait pu être périlleuse, à cause de la proximité des voies routières en direction sud. Une entrée/sortie crée souvent un entassement de piétons; en entrant/sortant par la rue Dalhousie, l'entassement se disperse naturellement, rendant plus sécuritaire la traversée à pied de Robert-Bourassa.

Je cite cet extrait révélateur. Si tu as raison, ça signifie que les opposants à VMR craignent non pas tellement les impacts sur la circulation mais plutôt les changements à l'équilibre démographique et politique qui viendraient avec des condos: les commerces ne votent pas, les résidents des condos oui. Les commerces, c'est un peu comme les industries qui occupaient antérieurement le site: une vache à lait qui paie ses taxes et ne dérange personne. Le territoire de VMR est composé de deux entités distinctes qui sont pratiquement séparées l'une de l'autre. La partie à l'ouest de Décarie ne comportait aucun résident, donc aucun électeur. Les nuisances associées aux activités industrielles et commerciales ne touchaient pas particulièrement les résidents de la portion "est".

Encore mieux! Ils sont dans la parfaite tradition des jeux de mots; ils ne sont pas gratuits, au sens où ils font référence à un véritable enjeu et réussissent à l'exposer succintement. Essayez de faire mieux sans emprunter à la langue anglaise, ou en n'ayant pas recours à des mots inintelligibles dans la catégorie ordure (trash), ou encore en s'abstenant de faire allusion à des situations ou des personnages obscurs connus seulement de quelques initiés de la marge.

Le parc des "Autos-Cachées"😁

On ne peut pas dire que ce stationnement n'est qu'un prétexte pour retarder la mise en chantier du parc: il répond manifestement à un besoin --temporaire mais important. Il me semble raisonnable de présumer que les utilisateurs de ce stationnement sont 1) des résidents privés de leur stationement prévu à cause des travaux de construction et 2) des personnes elles-mêmes impliquées dans la construction. Ce serait inimaginable de penser que quelqu'un qui a déménagé à Griffintown en prévoyant de ne pas posséder une automobile en ait acquise une juste pour profiter de ce stationnement. Quant aux cadres et ouvriers, qui proviennent d'un peu partout, les forcer à emprunter le TEC pour se rendre à leur lieu de travail aurait été certainement mal accueuilli. Imaginez le chaos si tous ces gens avaient été obligés de se dénicher un stationnement quand il n'y en a tout simplement pas de disponibles à proximité. Toutefois, j'imagine aussi que le besoin de stationnement temporaire diminuera graduellement, à mesure que les constructions (bâtiments et rues) seront complétées; serait-il possible de planifier un développement graduel (par étapes) du parc en accord avec les espaces libérés?

Un espace "libre". Ne l'incluez plus dans la liste des endroits à "visiter absolument" à Montréal. Faites taire ceux qui en conservent de beaux souvenirs d'un autre temps et qui les partagent à leurs petits-enfants en région pour leur donner le goût d'y aller faire un tour. Attendez attendez! Un jour un jour ce sera encore plus beau qu'avant! -- OK on va passer notre tour. Dans ce cas comme dans d'autres, j'aimerais qu'on fasse l'effort d'investir un peu dans des aménagements temporaires potables (pas pires, qui passent à la rigueur, étant compris que c'est en attendant). On ne sera pas émerveillé, mais on ne sera pas sous le choc non plus. Imaginez un repas gastronomique à cinq services: quatre sont excellents mais un est exécrable: quelle impression conserverez-vous?

Le ratio Mises en chantier/Population totale est un indicateur intéressant, mais il ne dit pas tout. Ce qui motive la décision de construire, c'est la demande nette prévue. Et cette demande prévue n'est pas une fonction linéaire de la croissance prévue de la population, et encore moins de la population totale. On regarde plutôt la formation nette de ménages; ce calcul est fortement déterminé par la pyramide des âges et son évolution prévisible. Si on prévoit que la croissance de la population se produira majoritairement (voire même entièrement) dans la tranche d'âges 0-10 ans ou à l'autre extrémité 70+, ce n'est pas comme si c'était dans le groupe des 20-30. Un pays (pas le Québec!) peut avoir 80 millions d'habitants et construire un tout petit nombre de nouveaux logements, si la population est stagnante; pire encore, il est possible que les démolitions de logements existants soient plus nombreuses que les nouvelles constructions. Remarquablement, des changements brusques dans les politiques d'immigration peuvent altérer le portrait subitement, par exemple on venait tout juste de démolir un million de logements parce qu'ils étaient en surplus, et soudainement on se rend compte qu'on en aurait besoin. A ce point, il n'est toutefois pas évident que la pénurie pourra être résorbée rapidement; encore faut-il que les ressources financières requises soient mises à contribution, et que d'autres conditions soient aussi remplies, par exemple l'obtention de la permission de construire, et la capacité de l'industrie (qui s'était étiolée après des années de vaches maigres) --pas toujours évident. Province de Québec 2020 et 2021: comme le remarque @andre mddans son dernier message, la croissance de la population est quasi nulle, notamment parce que l'immigration est famélique. Comment expliquer alors que les mises en chantier ont augmenté en 2020 et continuent sur cette lancée en 2021? Dans ce cas, je dois invoquer des facteurs autres que l'évolution démographique: au Québec comme dans le reste du Canada et aux USA (sans exclure tous les autres pays où les conditions varient). 1) Les taux d'intérêts historiquement bas ont permis à beaucoup de ménages de devenir propriétaires d'un logement (je ne parle pas de louer ici). 2) La propriété résidentielle (la "pierre" comme disent les Français) est vue comme un rempart face à une inflation anticipée. En conséquence, les prix ont considérablement augmenté, d'autant plus que l'offre (matériaux, main-d'oeuvre, terrains constructibles) a été incapable de suivre le rythme. 3) Parlons aussi des logements locatifs: les promoteurs immobiliers font les mêmes calculs: à loyers constants, la rentabilité serait plus élevée parce que le coût du capital (alias taux d'intérêt) est bas, et aussi parce que la valeur de remplacement en termes nominaux devrait suivre la courbe de l'inflation. Le hic, c'est que la demande effective est aussi contrainte par l'évolution démographique: on pourrait en effet se trouver avec un grand nombre de logements (essentiellement locatifs) inoccupés. Cette perspective n'apparaissait pas clairement au début de 2021 ou avant, quand les décisions de construire ont été prises. Si elle s'avérait (si un consensus à cet effet se développait), on devrait logiquement observer une diminution des nouvelles mises en chantier. Un problème qui demeure, c'est que tous ces nouveaux logements coûtent beaucoup plus cher que les logements anciens qui sont soumis au contrôle des loyers et dont la valeur implicite en fonction des revenus bruts de location est bien moindre. La surenchère de ce côté a vu le ratio "acceptable" passer de 10x à 20 x les revenus bruts mais il y a une limite. Une certaine logique voudrait que les logements neufs, s'ils sont en surplus, verraient leurs loyers exigés diminuer considérablement, mais cela pourrait mettre en faillite des investisseurs aux poches peu profondes. La résistance à la baisse serait de longue durée. Mais avant d'en arriver là, il faudra voir comment on se libère de la COVID et comment se fera le retour à la normale. Dans l'expectative, certains hésitent, d'autres foncent. Normal: c'est typique d'une transaction, dans n'importe quel domaine, où l'acheteur et le vendeur pensent tous deux faire une "bonne affaire".

Tout cela c'est très bien mais je cherche à comprendre la relation que tu établis entre les "pancartes à louer partout" dans les années 90 (le coeur de ton message précédent) et l'immigration à cette époque. J'ai consulté les statistiques concernant les soldes migratoires (international+interprovincial) durant les années 1990; on discerne clairement une hausse jusque vers 1992-3, puis une forte baisse s'approchant d'un solde net de zéro à l'aube de l'an 2000, avant une forte remontée par la suite jusqu'à tout récemment (pré-COVID). Ces variations étaient autant causées par des fluctuations du solde interprovincial que de celles de l'international. On ne peut certainement pas attribuer la détérioration du solde interprovincial (et son amélioration subséquente) aux politiques d'immigration: c'est la performance économique (et le "climat politique") qui l'ont fortement influencé. Il me semble raisonnable de penser que l'immigration internationale a suvi le même parcours. Ceci dit, oui "l'immigration c'est un facteur important à Montréal". Je ne vais pas contester une évidence. Alors, si je me reporte au temps présent (2021), qu'est-ce que j'observe? -- D'une part une pénurie de logements à prix abordables, et d'autre part des signes montrant un taux d'inoccupation élevé surtout pour la catégorie des petits apartements normalement occupés par des étudiants et des touristes. Concentrons notre attention sur le premier point -- la pénurie de logements à prix abordables. Il me semble difficile d'ignorer le fait que de très nombreux immigrants récents sont parmi les principales victimes de cet état de fait; c'était déjà le cas avant la pandémie, et ça continue. Ça ne concerne pas particulièrement les immigrants plus anciens ni les personnes issues de l'immigration des générations précédentes, ni les immigrants bien nantis (professionnels de toutes les disciplines, "Français du Plateau", etc.). Tu sembles être un bon exemple de ces immigrants plus anciens qui ont bien réussi et qui sont confortablement établis. Revenons au cas des immigrants récents "ordinaires": déjà pas très bien lotis, ils font face à une concurrence accrue pour les logements qu'ils occupent, d'où des hausses de loyers insupportables. C'est à eux que je pense, quand je m'interroge sur l'impact d'une immigration massive. Ce n'est pas un spectacle de logements vacants ici, mais des logements surpeuplés hors de prix.

Tu as le droit d'être bien tanné, mais alors n'achète pas un immeuble locatif. Personnellement, je n'en achète pas, parce que je ne souhaite pas jouer sur cette patinoire. Ce n'est plus comme dans le temps de la relation harmonieuse de longue durée entre le petit propriétaire et son locataire.

Ne retrouvera pas quoi? -- Une catégorie de logements inoccupés dans les années 90 quand AirMNB n'existait pas, mais qui peuvent dorénavant (sauf en période de COVID) trouver preneurs parmi la clientèle touristique grâce à AirBNB? -- C'est un argument vraisemblable. Mais ça revient à dire qu'une partie du stock de logements n'est pas destinée à l'occupation par des résidents permanents, et que cette partie devrait être exclue du calcul du taux d'inoccupation sur lequel on se fonde pour évaluer le niveau d'équilibre du marché locatif.