Né entre les rapides

Ici comme ailleurs, il aurait été impossible de planifier et de mettre en place un réseau de transport des personnes et des marchandises qui aurait été valable/efficace UNE FOIS POUR TOUTES. Des transformations technologiques et sociologiques ont continuellement imposé des modifications majeures dans les besoins, et par conséquent, dans les moyens d'y répondre. Ainsi: 1) Dans l'industrie manufacturière, on est passé d'un mode de production dans des usines souvent à étages multiples, comportant des espaces pour l'entreposage des inventaires de matières premières et de produits finis, qui étaient acheminés périodiquement par chemins de fer, à un mode de production sur des sites horizontaux comptant sur des livraisons «juste-à-temps», par camions. 2) Les employés, qui résidaient souvent à proximité immédiate de leur lieu de travail, s'y rendaient à pied ou en transport en commun (bus, tramway). Maintenant, les secteurs industriels sont éloignés/séparés des secteurs résidentiels. 3) Puisque dans la majorité des ménages, les deux conjoints occupent un emploi (généralement pour un employeur différent, et pas forcément dans le même quartier), il n'est plus aussi évident de choisir un lieu de résidence en fonction d'un seul lieu d'emploi, d'autant plus que la probabilité de changement de lieu de travail au cours d'une vie a été multipliée... 4) Par contre, le renforcement du tertiaire, qui domine nettement le marché du travail, et dont une importante partie se produit au centre-ville, a nécessité la mise en place d'un système de transport «lourd» --le métro (et éventuellement ses variantes). En rendant possible l'accessibilité à des centaines de milliers de travailleurs, clients et autres usagers, il crée une synergie essentielle. 5) En parallèle, la multiplication des services personnels (dans le «panier» de consommation des biens et des services des individus) a entraîné i) la multiplication des points de service à proximité des lieux de résidence; et ii) l'explosion des besoins de déplacement liés aux prestation de services à domicile. X) Et on pourrait continuer longtemps à illustrer des changements qui ont modifié radicalement la demande de transport (en volume et dans ses formes). Dans l'avenir, rien ne permet de prédire que nous en resterons là où nous en sommes à l'heure actuelle. Une «bonne» planification peut tenter de tenir compte des «tendances», mais elle ne sera jamais «définitive». Et j'ajouterais que même si des choix de planification peuvent prétendre réfléter des préférences sociétales particulières (ce qui est bien), on doit prendre conscience des limites qui nous sont imposées par notre environnement. Par exemple, je lisais récemment un article dans lequel on déplorait l'abandon (relatif, pas absolu) du transport des marchandises par rail au profit du camionnage; les conséquences sont connues, et incontestables; ce qui est hautement contestable, je crois, c'est de penser que Montréal (ou le Québec tout entier) aurait pu résister à ce changement, quand il se produisait partout ailleurs en Amérique du Nord (et en passant: en Europe, là où le transport --passagers par rail est clairement plus intense qu'ici, il n'en est absolument pas de même pour le transport des marchandises --voir les comparatifs avec l'Amérique du Nord en termes de volumes/distances). Conclusion: on doit planifier, mais on doit aussi préserver beaucoup de flexibilité pour s'adapter ultérieurement à des changements imprévisibles aujourd'hui: ne pas mettre tous nos «oeufs» dans le panier du moment présent.

Depuis que j'en ai eu connaissance, j'ai toujours pensé que l'accès routier (puisqu'il s'agira d'un stationnement incitatif...) au site proposé (le grand cercle à l'est * de l'A-30 et au sud de l'A-10) est (très) faible: seulement par la sortie no 67 de l'A-30 (Bd de Rome), pas de lien direct par l'A-10. Le stationnement sera peut-être facile à construire, mais il ne sera pas si facile d'y entrer ou d'en sortir --à moins de consentir à des investissements supplémentaires importants en infrastructures routières, ce que je n'ai pas vu dans la présentation du projet. * L'A-30 étant censément une autoroute est-ouest, ce côté devrait être le sud, mais dans cette région l'A-30 va du nord au sud. et croise perpendiculairement une autre autoroute est-ouest, l'A-10: une subtilité montréalaise.

Expliquez les divergences dans les prix d'équilibre. S'il y a consensus, cela fournira un bon point de départ pour poursuivre la discussion. Et je présume que vous avez tous conscience que ce phénomène est universel (pas particulièrement Montréal ou Toronto); c'est pourquoi il est aussi pertinent pour nous tous intéressés, moi compris, de suivre l'évolution de la réglementation dans les principales villes affectées, d'autant plus que cela concerne plusieurs pays différents ayant chacun des traditions et des cadres légaux qui leur sont propres.

Magnifique! Voila un thème qui pourrait être repris à maintes occasions dans nos appréciations des projets.

Je n'ai rien de lumineux à offrir concernant un projet qui ne l'est pas non plus. Je me contente de remarquer que la description promotionnelle insiste beaucoup sur la centralité géographique du projet, cette centralité étant définie par rapport à l'ensemble du territoire de l'île Jésus, ce qui est d'une importance toute relative par rapport au centre-ville dominant de la région de Montréal. A mon avis, les sites résidentiels les plus attrayants à Laval sont ceux qui offrent une vue sur l'eau, donc sur le pourtour de l'île. En deuxième place devraient se trouver les sites à proximité immédiate de l'une ou l'autre des trois stations de métro --mais j'ai utilisé le mode conditionnel pour faire écho au fait que les environs de deux de ces stations (Cartier et Concorde) sont encore déstructurés (bien qu'en progression). J'ai aussi voulu m'amuser avec la lettre «c» (comme dans Laval C) en la mettant en caractère gras dans centralité, d'autant plus que l'entête inclut le mot «Project» au lieu de «projet» en français. Déconcertant.

J'aurais pensé que l'évaluation municipale pour ce site accordait une valeur beaucoup plus élevée pour le terrain que pour les bâtiments s'y trouvant présentement. Si c'est effectivement le cas, la démolition des bâtiments n'amènerait pas une diminution significative des taxes municipales.

Bien d'accord! Mais quid de l'inverse? --soit que des doutes quant à la rentabilité d'un TGV intégral Windsor-Québec pourraient «empêcher» la réalisation d'un train rapide entre Montréal et Toronto? Par ailleurs, il est évident que des liaisons de Montréal vers New York et Boston interpellent majoritairement les «acteurs américains».

1+1+1=1+2 Cherchez la différence.

Par voie terrestre, Montréal-New York fait 600 km, Toronto-New York 800 km, et Toronto-Montréal (sans passer par Ottawa) 540 km. Première évidence: jamais Montréal ne pourra agir comme étape sur un trajet Toronto-New York. Et c'est également vrai pour un trajet Montréal-New York, qui ne saurait passer par Toronto. Deuxième point: la distance entre New York et Toronto n'est pas substantiellement plus grande que celle entre New York et Montréal; l'écart relatif est encore réduit si on tient compte du temps fixe égal (pour l'un et l'autre trajet) pour l'embarquement et le passage de la frontière. Troisième point: le mince avantage de Montréal sur Toronto au point deux ci-dessus semble insuffisant pour combler l'avantage présumé de Toronto en matière d'intensité des échanges avec New York. Conclusion: je ne sais pas si l'un ou l'autre de ces trajets en train à haute vitesse (je ne dis pas TGV) se réalisera un jour, mais j'ai l'impression qu'on ne verra pas un Montréal-New York AVANT un Toronto-New York. Bien avant tout cela, c'est un Montréal-Toronto qui devrait être LA priorité. Et la vraie question (politique) au Canada est: souscrivons-nous au Québec-Windsor ou rien? Et

Oui, mais alors on serait tenté de penser que la «charte établie dans le contrat de vente» des unités de la TDC 1 est muette quant à la location à court terme: pour les futurs acheteurs dans de nouveaux projets, c'est sûrement un aspect à considérer. _mtler_ et jerry nous ont fourni des exemples vécus d'amendements réussis aux règlements, tandis que Davidbourque a mis un bémol sur le potentiel de succès d'une telle opération dans un cas comme la TDC1: ils ont tous raison en contexte. Verra-t-on se profiler deux types/régimes distincts de condos: ceux qui permettent, et ceux qui interdisent la location à court terme? Il y a certainement un marché pour les premiers, et un autre pour les seconds.

Cette dernière photo «vue du 25e étage du 400 Sherbrooke ouest» illustre à merveille l'adage selon lequel «il ne faut pas toujours se fier aux apparences». Dans ce cas particulier, une vue en plongeon attire l'attention sur les toits plats, au détriment des façades des maisons. Le même secteur vu à hauteur d'homme donne une impression sensiblement différente. De la même façon, une vue à partir du 10e ou du 20e étage d'une tour de l'Île-des-Soeurs vers le centre-ville de Montréal «efface» tout ce qui se trouve entre les deux.

Lors l'un de mes nombreux séjours à Vancouver, j'avais loué une bicyclette aux abords de Stanley Park (rue Denman, partie nord près de Coal Harbour), pour en faire le tour et poursuivre vers l'est, plage English Bay puis False Creek jusqu'au fond, d'où par le côté sud on peut rejoindre Granville Island. L'ascenseur projeté aurait raccourci mon trajet --si j'avais voulu! N'empêche, c'est une très bonne idée, surtout quand notre véritable but est Granville Island. Même chose pour un ascenseur au pont Jacques-Cartier. J'aime ça les endroits magiques, surtout quand on s'y rend en vélo!

Dans un NOUVEAU projet, une «réglementation adéquate» est facilement concevable. Par contre, dans un projet existant, dans lequel certains acquéreurs avaient l'intention de procéder à de la location à court terme, je ne sais pas si les «résidents-propriétaires» pourraient passer un tel règlement avec succès, même s'ils sont majoritaires. Mais si c'est le cas, les «locateurs-propriétaires», dont plusieurs n'avaient jamais eu l'intention d'y habiter, seraient poussés rapidement à mettre leurs condos en vente. L'impact de ces mises en vente sur la valeur marchande est a priori inconnu, dépendant de la vigueur du marché (du côté des aspirants propriétaires résidents). Dans cette lutte entre les intérêts des propriétaires résidents et les propriétaires locateurs, la fiscalité pourrait jouer un rôle modérateur, en imposant des charges plus substantielles sur les revenus tirés de la location à court terme --rendant l'opération moins attrayante. Nul doute que les hôteliers (eux qui paient des taxes bien supérieures pour des unités comparables) y seraient favorables. Finalement, il y a lieu de considérer les impacts de ces hypothétiques restrictions: 1) Sur le demande globale pour les unités de condos. 2) Par ricochet, sur la construction de nouvelles unités. 3) Sur le secteur hôtelier «officiel». Et 4) Sur l'attractivité touristique de la ville, sous l'angle de l'offre de nuités à prix concurrentiels. Les considérations énoncées au paragraphe précédent ne sont pas toutes du même ordre, notamment parce qu'elles ne concernent pas les mêmes groupes/catégories de gens (résidents permanents, investisseurs, touristes, promoteurs immobiliers, hôteliers, économie et finances municipales. Ce qui est clair, c'est qu'on ne saurait passer sous silence les enjeux évoqués. Comme tu (acpnc) le dis si bien «Pas étonnant que les promoteurs n'aient pas de commentaires à faire». Mais les autres parties prenantes, OUI.

Surely you do not mean the year 2050 (or is it 2005?), but rather the middle of the twentieth century. However, the surrounding area is typical of the 1950's: oldish, but perhaps still too young to offer an opportunity for creating a striking contrast between old and new. Boring but practical it was, boring but practical it will remain. (Just a feeling, I wish I turn out to be wrong)

Oui mais en arrivant sur la Rive-Sud on aura encore un échangeur primitif comportant une seule voie (droite) se séparant ensuite pour les directions A-20 est (r-132 est) et A-15 sud (r-132 ouest); pour la première, c'est une courbe de 270 degrés, et pour la seconde, c'est 180 + 270 degrés: à comparer avec les sorties du pont Pierre-Laporte: deux voies pour A-20 ouest (Montréal), deux voies pour A-73 sud (St-Georges) et deux voies pour A-20 est (Rivière-du-Loup). Il est normal d'avoir des ralentissements à l'approche d'un pont (effet d'entonnoir); par contre, c'est ridicule d'avoir des ralentissements à la sortie (et par conséquent sur le pont proprement dit, ce qui en diminue la capacité). Et c'est encore pire avec les échangeurs en forme de trèfle à quatre feuilles, dès que le volume de circulation est important, car s'y ajoutent les entrecroisements. (Voir notamment A-15/A-440, A-10/A-30 et A-20/A-30). Que ce soient les autoroutes ou les ponts, leur capacité réelle est toujours contrainte par les maillons faibles du réseau. Mon message n'est pas un plaidoyer en faveur de plus d'autoroutes, etc. , mais plutôt un rappel à l'effet qu'il est inutile (et un gaspilage d'argent et d'espace) d'élargir des autoroutes ou des ponts si on n'élimine pas les goulots d'étranglement. Dans un processus d'optimisation, il faut également prendre en considération le fait qu'il est très coûteux d'élargir un pont, et beaucoup moins d'accroître la capacité à la sortie de celui-ci: on devrait commencer par agir sur ce qui coûte le moins cher à corriger.

Puisqu'on est dans le monde des hypothèses, je dirais que ça sert aussi comme «mesure préventive» pour contrer l'idée d'une première phase qui se limiterait à Toronto-Québec en passant par Ottawa et Montréal.

It appears that the lights «attract» more attention by being OFF.

(Je cite seulement la première phrase, mais mon commentaire s'applique au tout). Tu fais valoir de bons points qui méritent qu'on s'y attarde: j'espère que mes remarques seront aussi constructives. Je commence par observer l'état actuel du transport passager par rail au Canada, ie. SANS TGV. Pour un voyage aller-retour dans la même journée, le trajet Montréal-Ottawa est déjà avantageux dans plusieurs cas, puisque les lieux de rencontre sont souvent situés à proximité des gares, ou au moins rapidement accessibles en TEC. Pour Montréal-Toronto, c'est déjà moins évident malgré le TEC, à cause de la longue durée du trajet, en comparaison avec l'avion, surtout si on atterrit à Billy Bishop. Pour Montréal-Québec, ça va seulement si on se rencrontre à proximité de la gare (ce qui réduit sérieusement le potentiel). Dans tous les cas, un TGV, en diminuant considérablement les temps de parcours, deviendrait vraiment concurrentiel (nonobstant la considération des coûts de construction des infrastructures requises --un aspect qui n'est pas abordé aujourd'hui. Notez que tout ce qui précède concerne typiquement des voyages d'affaires. Pour des voyages de vacances en famille ou en groupe, c'est déjà différent à deux égards: le coût total et la mobilité au lieu de destination: a) coût: varie en fonction du nombre de personnes pour le train, mais est invariable en voiture; b) mobilité: sur ce point, Québec est désavantagée, parce que les attractions sont dispersées, et les secteurs résidentiels sont comparativement mal desservis par le TEC (quoique c'est sensiblement la même chose si la famille québécoise en visite chez des parents/amis montréalais doit en fait se rendre à Boucherville et à Saint-Eustache etc.; mais si c'est Rosemont et LaSalle, c'est déjà mieux). Par ailleurs, le trajet (proposé) Toronto-London-Windsor n'est peut-être pas si insignifant (mon terme, tu n'as pas dit cela): d'abord, en partance de la gare Union, on parvient à Kitchener/Waterloo/Cambridge à 100 km de distance: comme on sait, c'est maintenant un haut lieu de la technologie; 90 km plus à l'ouest, c'est London, une agglomération de 450,000 habitants; et 200 km plus loin, c'est Windsor, mais surtout Detroit (4,300,000 habitants dans l'agglomération). De plus ce trajet, au moins dans sa partie «orientale» à l'approche de Toronto, a le potentiel de servir de navette quotidienne entre les lieux de résidences (moins chers) et les emplois au centre-ville de Toronto. En résumé, le TGV, à titre de moyen de transport des personnes, peut répondre à des catégories distinctes de besoins.

Le verdict de John Voisine n'est pas étayé par une démonstration rigoureuse. Celui-ci se contente d'énumérer une série de critiques déjà entendues et de s'empresser d'en tirer des conclusions sommaires. Faible. A sa décharge, on pourrait noter qu'il est difficile de faire beaucoup mieux en si peu de mots. Son problème principal est de s'appuyer sur des critiques dont l'examen ne fut pas concluant, mais de faire comme si elles (les critiques) avaient fait l'objet d'un large consensus --ce qui n'est pas le cas. Par conséquent, sa contribution échoue à faire avancer le débat.

Bonne nouvelle qui «illustre» la perte d'importance relative de la Voie Maritime du Saint-Laurent en amont de Montréal: le désavantage (pour Montréal) créé par celle-ci depuis de son ouverture il y a 68 ans s'estompe graduellement. Mais on ne le criera pas trop fort, par crainte que des «esprits» se mettent à souhaiter un réaménagement de ladite Voie lui permettant d'accueillir les navires de plus grandes dimensions.

Il me semble qu'on a très nettement dépassé le stade (l'étape, pas l'autre définition du mot...) embryonnaire du n'importe quoi n'importe comment. Pratiquement toutes les considérations ont été abordées, et des choix effectués --qui se traduisent par un projet très élaboré. Naturellement, on n'est pas parvenu à satisfaire tout le monde, mais c'était impossible. Dans plusieurs de mes commentaires sur ce projet, je me suis attardé à la question de la part fédérale du financement. Ce soir, j'aimerais aborder une autre dimension dont on a bien peu parlé (comme si ça allait de soi?): le phasage des travaux, compte tenu de la capacité de l'industrie (de la construction) en main-d'oeuvre et en équipement et des autres projets en cours ou qui le seront bientôt. Je suis certain que c'est pris en compte par les planificateurs, mais je serais curieux de voir des chiffres (prévisions) quant au volume global prévu au cours des prochaines années, ainsi que sur le potentiel d'accroissement de la capacité. Et une sous-question: faudra-t-il faire appel à des travailleurs et à des entrepreneurs hors-région, hors-province ou même étrangers?

Est-ce que ce serait un crime de lèse-majesté que d'ouvrir ce méga-bar AVANT le début de la prochaine saison régulière de la LNH? Pas d'autres événements sportifs à couvrir? L'été est une saison morte?

Lu aujourd'hui (19 mai) en passant, juste comme ça... «Ontario to get High-Speed Rail Link from Toronto to Windsor» (Annonce de la première ministre de l'Ontario, rapportée par la Presse Canadienne) C'est bon à savoir..., ce que sont leurs véritables (?) priorités; aucune mention de Montréal, d'Ottawa ou de la Ville de Québec). A moins que cela ne contienne un message subliminal à qui l'on sait...

Mets-tu les deux projets sur le même pied? Pour ma part, le pont illuminé, c'est «du» spectaculaire, tandis que le REM constituerait un élément important des infrastructures de transport des personnes. Mais ni l'un ni l'autre ne sont appellés à devenir des célébrités internationales --ce qui n'est d'ailleurs pas nécessaire.

Fort bien. Inventons un nouveau terme pour désigner l'IA. Je suggère de commencer par décomposer la terminologie actuelle: «artificielle» est peu élogieuse, tandis que «intelligence» pourrait être remplacée par un autre terme qui est davantage représentatif de ce qui est en cause (i.e. dans l'IA) -- ce qui est toutefois difficile au vu de l'absence de consensus à cet égard. Naturellement, un terme équivalent devrait être trouvé en langue anglaise, ce qui serait comparativement facile une fois le premier défi relevé. Un second obstacle consisterait à supplanter un usage déjà fort répandu, sans créer de confusion. Je vous souhaite une inspiration féconde!