Né entre les rapides

Et tout est bien dit, de façon minimaliste! Quand le talent se manifeste sous son beau jour.

Cost per job might end up being much higher than that. Initially, Foxconn is getting a $1,35 billion subsidy to build the plant, for 3,000 jobs: this is about $500,000 per job. The full $3 billion in incentive will only become available if Foxconn ends up creating 13,000 jobs --but there is no guarantee beyond the initial stage. How long does it take for the State to «recoup» its «investment»? I would advise extreme caution in making the calculations: do not simply count «benefits» (taxes); never neglect to substract «costs» (public services of all sorts, that are provided to the employees and their families, as they are to other State residents). For a small investment demanding an even smaller incentive, and expected to create only a few jobs, it may be safe (and certainly simpler) to neglect/ignore the side effects on public services. NOT SO with a huge investment such as Foxconn's in Wisconsin.

Dans ce cas précis (stations De la Savane et Namur) je préfère aussi le tunnel, pour raison de distance totale horizontale+ verticale moindre. Mais je ne vois pas quel décor serait ruiné (par une passerelle) à ces endroits.

Je suis pleinement d'accord. Je souligne «sans être souterraine» et «A la fois infrastructure et oeuvre d'art». Dans le passé récent, Montréal s'était montré opposée aux passerelles piétonnières, leur préférant des tunnels. C'était sans doute justifié quand il s'agissait de préserver une perspective (avenue McGill College vers le Mont Royal)), mais mal avisé selon moi quand c'était devenu généralisé. Les tunnels comportent quand même leurs défauts (efffets de claustrophobie et de sensation d'insécurité aux heures creuses), tandis que les passerelles peuvent ajouter un élément positif au décor. Se pourrait-il que la passerelle projetée au dessus de la rue Saint-Antoine (reliant la TDC2) soit un signe que les mentalités changent?

Yeah (sarcastic). So much for free trade and unfair subsidies!

Très bien, avec en bonus la proximité du Parc La Fontaine, mais comme plusieurs d'entre vous, je ne peux pas m'empêcher de remarquer l'architecture fortement«dépareillée» des autres bâtiments sur ce tronçon de rue (entre Rachel et Marie-Anne). Et puisque ces bâtiments ont pour la plupart l'air d'être en bon état, j'imagine qu'ils ne sont pas prêts de disparaître pour laisser place à plus «nobles»: en d'autres mots l'allure de la rue n'est pas prête de changer. Par ailleurs, ça me perturbe toujours un peu de voir l'usage du nom «Knightsbridge», utilisé aussi par d'autres entreprises au Canada. Ça n'a rien à voir avec le prestigieux quartier de Londres. Heureusement, les futurs occupants n'en auront rien à foutre.

Un argument usé, agaçant même. D'autres villes dans le monde, pourtant bien moins «riches» que Montréal, ne s'affublent jamais de la sorte. p.s. Oh, il y avait bien eu le «Berlin ist arm, aber sexy» (Berlin est pauvre, mais sexy), de l'ancien maire Klaus Wowereit, mais il cherchait à attirer l'attention, et c'est dépassé, quelle que soit la réalité.

N'oubliez pas d'ajouter la main gauche. Ensuite, refermez les deux en forme de signe de prière au ciel!

Merci pour la référence. J'ai lu l'article. Je reconnais que cela renforce le «doute» que tu exprimais au début de ton message. Mais alors: Amazon veut tout (main-d'oeuvre instruite, infrastructures modernes, etc. ) et ne pas payer! Impossible au Québec, probablement impossible n'importe où au Canada. C'est trop gros pour qu'une hypothétique «entente secrète» puisse passer inaperçue dans les comptes de l'Etat. Qu'il en soit ainsi.

Notons en parallèle le déclin du tonnage transporté sur la Voie Maritime du Saint-Laurent: maximum record en 1979 --74 millions de t.; 2015 --36 millions. Cela est dû à la capacité plus limitée «Seawaymax» par rapport aux navires pouvant accoster au Port de Montréal (en aval). Il devient donc de plus en plus apparent que la perte de l'avantage montréalais à la suite de l'ouverture de la Voie Maritime en 1959 s'est considérablement estompé. (En d'autres mots: Montréal a retrouvé son avantage) Bonnes nouvelles pour Montréal, moins bonnes pour Toronto et les autres ports des Grands Lacs--en ce qui a trait au trafic maritime transatlantique.

Elles deviendront les tours d'enceinte du château dans lequel restera éternellement enfermé le fantôme, quand le club de hockey éponyme sera histoire du passé. Ne fondez pas en larmes, ce n'est pas pour demain!

L'un n'empêche pas l'autre. Mais il y a vraisemblablement une différence substantielle entre les pratiques de l'entreprise at large, et ce qui est crucial pour le succès d'un siège social. Les qualifications exigées des employés dans le second cas, de même que les salaires qui y sont attachés, sont sans commune mesure avec la rémunération (directement ou par contrat) des fonctions de manutention et de transport. Logiquement, une entreprise cherchera toujours à minimiser ses coûts. Quand ceux-ci sont compressibles, elle s'en prévaut. Par contre, pour certaines fonctions plus haut de gamme, le plus important est de recruter (et de garder) des employés hautement qualifiés, lesquels ont typiquement plus d'alternatives --ils ont le loisir de choisir leur employeur, l'inverse de la situation au bas de l'échelle.

Voir un article du 15 septembre dans Brookings--Metropolitan Revolution. On y discute des critères/considérations de la décision de Amazon. Les subventions ne semblent pas y tenir une grande place.

Combien de temps pour un trajet de Sainte-Julie à Blainville? Ce n'est pas une stupide boutade: je veux bien m'enthousiasmer pour la perspective d'un raccourcissement dramatique du temps de déplacement entre, par exemple, Montréal et Toronto, mais je ne peux pas m'empêcher de remarquer que cela ne concernera qu'un nombre limité d'usagers, comparativement aux quelques millions de déplacements quotidiens à l'intérieur d'une métropole. Je pense que c'est bien davantage à ce niveau que des économies de temps doivent être recherchées. Dans ce but, il ne serait pas nécessaire de faire appel à une technologie qui n'est pas encore au point: ça prend juste plus d'investissements (et tant mieux si des innovations technologiques surgissent, réduisant les coûts et/ou accroissant la performance).

Pourquoi ne pas au moins s'inspirer de la recette des constructeurs automobiles américains dans les années 1950-60-70 i.e. créer 2+ marques distinctes (au Canada) à partir d'une base identique : Chevrolet-Pontiac, Oldsmobile-Buick, Dodge-Plymouth, Ford-Meteor et plus tard Ford-Mercury, etc. ? p.s Je ne connaissais pas l'expression «se casser le bicycle», je viens de découvrir qu'elle existe bel et bien: au moins ça d'appris ce soir.

Le sens est clair, mais la formulation étonne!

Quel Ouest? l'Ouest montréalais ou l'Ouest universel? Quoique, de toute façon, étant donné que la terrasse est exposée sur trois côtés, cela n'a pas tellement d'importance, en autant qu'elle soit protégée des vents du Vrai Nord (l'Est montréalais), en hiver.

Useless yes, in the sense that these cities do not derive their strengths from this indicator, or from any other, for this matter. The fundamentals do. It is difficult for me to «believe» that the above fundamentals could be affected in any significant way by the publishing of any such ranking surveys. If they were, we would witness frequent, inordinate shifts in the actual primary locations of the finance industry. Changes in the regulatory environment are far more important.

So true. There is an amazing proliferation of «ranking surveys», many of them meaningless, and apparently designed so that each and every city might point to a particular one where it can claim championship. Like of classroom of 30 (pupils), where 30 «prizes» are created/calibrated so that each pupil can claim his/her prize eg. best overall, best composer, best listener, best progress, most popular, most polite, 1st grammar, 1st math, 1st history, 1st bio, and........................... We are all equal, and we are all pre-eminent as well. How wonderful!

Je sais que MTelus est le nom «officiel», c'était censé être évident dans mon message. Le nom «alternatif» que je proposais, pour rire, était «Aime Telus». Eclaire-moi, parce que je ne comprends pas le sens de ta réponse.

Métropo Telus, Métropolus, des plans pour que je m'étouffe! Mais c'est bon, continuons avec des suggestions diaboliques, c'est peut-être ce que ça prend pour que Telus revienne à la raison, et reprenne le nom «Métropolis», le seul et unique qui convient. Ma propre suggestion diabolique en remplacement de M Telus: «Aime Telus»

Du caoutchouc durable! Mais il y a plus. Plus que de simples préjugés. Il y a une réalité qui a pris forme et dont la conscience continue de se répandre. Cette réalité, c'est que pour plusieurs franges de la population québécoise, les avantages matériels (plus d'emplois, meilleurs salaires) associés à un déménagement (migration) à Montréal à partir de leur région rurale ou de leur petite ville se sont sensiblement amenuisés, en même temps que les désavantages inhérents à la grande ville sont devenus plus évidents. Il ne s'agit pas d'une simple interprétation personnelle: voir l'évolution des migrations interrégionales depuis 150 ans, en portant une attention particulière aux inflexions récentes. Ces inflexions témoignent de ce qu'on appelle en anglais «voting with their feet». Il ne s'agit pas non plus d'un phénomène purement québécois: voir l'évolution en France, où le «Grand-Ouest», longtemps stagnant, est devenu très attractif. Beaucoup de Parisiens «de souche» rêvent d'y déménager, et plusieurs l'ont déjà fait. Au début, j'ai utilisé le terme franges de la population: ceci est pour bien signifier que le phénomène discuté ne s'applique pas à tous: c'est évident que les employés spécialisés et les grands gestionnaires continueront d'être attirés par les opportunités offertes (presque*) exclusivement dans la métropole; idem pour les étudiants gradués; et idem pour les gens très fortunés. Reste la majorité, de classe moyenne, partagée entre les attraits uniques inhérents à une grande ville, notamment en matière d'offre culturelle et de possibilité de vivre «sans voiture», et les désagréments liés à la densité, notamment aux compromis nécessaires entre les coûts élevés de l'habitation au centre et la pénibilité des déplacements associée à l'habitation en banlieue. Ultimement, le choix s'établit selon les préférences (il y a les «vrais urbains» et les autres). Mais il y a aussi un élément d'inertie: même si on rêve d'aller ailleurs, il y a l'emploi, l'emploi du conjoint, l'école des enfants, les amis, les médecins de famille, les habitudes, etc.: les obstacles à la mobilité sont nombreux. Il serait intéressant d'examiner les mouvements migratoires interrégionaux par groupes d'âge; quand on fait l'exercice pour le Québec, il faut distinguer les mouvements à l'intérieur des cinq régions administratives (Montréal, Montérégie, Laval, Laurentides et Lanaudière) qui composent la grande région de Montréal, des mouvements avec les autres régions. Montréal versus le Reste du Québec, c'est un peu ça! (J'ai consciemment laissé de côté les considérations liées à la population anglophone et allophone, afin de ne pas mêler les cartes) * La Ville de Québec a sensiblement renforcé son attractivité depuis 1960, après un siècle de stagnation relative.

Oui merci, mais j'avais fait des calculs semblables, en considérant aussi des sites comme le Complexe Desjardins, Westmount Square et Sherbrooke/McGill College: où se situe la limite de la distance acceptable?

Fort bien pour la capacité du REM à amener des partisans au stade et à les évacuer après le match. Mais je me demande encore: combien pourront/voudront s'y rendre à pied à partir du centre-ville?

Alors, un stade au bassin Peel serait-il, oui ou non, facilement accessible? Ne fait-on pas valoir, depuis des années, que le Stade Olympique était mal situé, mais qu'un stade «au» centre-ville serait beaucoup plus attrayant, surtout pour les très nombreux partisans potentiels qui travaillent et/ou habitent au c-v? N'était-il pas implicite que plusieurs s'y rendraient à pied? --Sur ce point, admettons l'importante différence entre un site au nord du canal Lachine, et un site au sud. Quant à la «quiétude»: est-ce que les amateurs sont censés assister à un match, puis rentrer chez eux bien tranquilement (et silencieusement) en préparation du métro-boulot-dodo du lendemain? Des fois, on aime bien aller au bar et/ou au restaurant avant et/ou après le match. A cet égard, j'ai toujours trouvé que les abords du Stade Olympique étaient ennuyeux*. J'espère beaucoup mieux pour le prochain stade. * Peut-être majestueux du côté du parc Maisonneuve/Jardin botanique, mais ce n'est pas le genre d'atmosphère qu'on recherche avant/après un événement sportif.