Né entre les rapides

Job-creation hub? --Comme s'il suffisait d'un site avec bâtiments (si innovateurs soient-ils) et d'un bon accès au TEC pour que les emplois surgissent par magie! Les ingrédients nécessaires (pour la création d'emplois) dépassent de loin les simples aspects immobiliers. Ça prend des entrepreneurs avec des idées et du capital, de la main-d'oeuvre qualifiée, des avantages comparatifs et des marchés...pour avoir une chance de réussir. A mon avis, les gens oeuvrant dans l'immobilier surestiment grandement leur rôle dans le processus de développement économique. Ils l'accompagnent, mais ils ne le suscitent pas. Sinon, ce serait bien trop facile: tu construis quelque chose et hop! les emplois suivent! Pourtant, dans le monde réel, avec les mêmes avantages de localisation, des emplois disparaissent pendant que d'autres apparaissent ...parfois, en nombres plus grands ou plus petits, sur le même site ou pas, dans la même ville ou pas, dans le même pays ou pas, pour toutes sortes de raisons. Il se peut que le promoteur veuille plutôt dire que son projet sera le plus susceptible d'attirer des nouveaux emplois qui seront créés dans la foulée du dynamisme économique de Montréal. Ce serait plus vraisemblable, sans être une certitude. C'est trop facile aussi d'observer une tendance et de conclure qu'elle se poursuivra indéfiniment. De toutes façons, si le promoteur est prudent, ou si ses banquiers le sont à sa place, le projet gigantesque ne se fera pas d'un seul coup. Il peut bien le planifier (dans les grandes lignes) et entreprendre une «première phase», mais la suite dépendra de l'évolution de facteurs sur lesquels il ne saurait prétendre exercer de contrôle.

Si la CAQ veut vraiment répondre aux attentes des citoyens et électeurs du 450, elle n'aura pas le choix d'appuyer des projets de TEC qui profiteront aussi à l'île de Montréal.

Citation d'un extrait du rapport: «...pourtant, peu d'entre eux affirment utiliser le transport en commun plutôt que leur voiture lorsqu'il est possible de la faire» (le surligné est de moi). Ça mériterait d'être nuancé -- ce qui est d'ailleurs fait timidement plus loin dans le texte: «...mais il faut que l'offre soit adaptée». Je pense que «possible» n'est pas une condition suffisante. «Plus avantageux» serait beaucoup mieux. Par exemple, s'il est possible de se rendre à destination en utilisant le TEC, mais que ça prend deux heures, seuls ceux qui n'ont pas d'alternatives le feront, mais pas dans la joie. On a connu beaucoup de campagnes (publicitaires) nous incitant à prendre le TEC, et en un sens c'est très réussi, si on en juge par l'encombrement du métro, des trains de banlieue et de plusieurs lignes d'autobus: on atteint ou même dépasse la capacité nominale. On n'a pas besoin de coups de fouet supplémentaires! On a besoin d'un service considérablement amélioré par rapport à son niveau actuel. En théorie, il y a deux façons de rendre l'utilisation du TEC plus avantageuse (un comparatif, pas un absolu): 1) l'amélioration du service, ou 2) la détérioration des conditions d'utilisation de la voiture personnelle. Cependant, faire 2) sans en faire suffisamment pour 1) entraîne des conséquences graves pour les personnes (la majorité) qui doivent employer quotidiennement un moyen de transport (autre que la marche ou le vélo) pour atteindre leur destination et retourner dans leur foyer. Il y a certes une «troisième voie», soit de favoriser des aménagements urbains qui minimisent les besoins de déplacement (en nombre et et distance). Cela se concrétise d'aillleurs déjà, à l'instigation des pouvoirs publics, mais surtout par des initiatives du marché privé répondant à une demande en ce sens (préférence pour des habitations au coeur de l'action). Malheureusement, malgré les nombreuses nouvelles constructions qui en résultent, surtout dans les quartiers centraux, l'ampleur et la vitesse des transformations sont (inévitablement) très insuffisantes (à court et à moyen terme) pour altérer le portrait général. La conclusion incontournable est qu'il faut améliorer l'offre de transport: puisqu'on rejette (pour de bonnes raisons) l'option du «tout-à-l'auto» (plus de routes et plus de stationnements), il ne reste qu'une: le TEC. Heureusement, cette constatation semble de plus en plus reconnue --comme en témoignent les promesses électorales des partis politiques en lice. Mais tout n'est pas encore «clair» pour autant: on remarque des opinions passablement divergentes quant aux lignes prioritaires et les territoires à desservir. Cette dimension devrait mériter une attention perticulière dans des débats éclairés.

Oui mais j'aurais aimé connaître la suite de l'histoire du ti-gars: est-ce qu'il était rayonnant de joie lorsqu'il a finalement reçu la bicyclette en cadeau pour son 18 ième anniversaire, ou bien si les choses se sont passées autrement? Ce n'est pas innocent. Dans la vraie vie, celle de l'histoire du SRB Pie-IX, ma réaction s'apparente à celle que j'imaginais dans la suite de la fable (ti-gars pas content). De ton côté, je comprends que tu exprimes ta colère vis--a-vis des «parents» responsables du long retard, mais on dirait que tu restes silencieux quant à la réaction du ti-gars: veux-tu dire qu'il a eu raison (apparemment à l'instar des élus) d'afficher son contentement? (contrairement à certains observateurs) Dans la fable, le ti-gars avait huit ans, et il en a maintenant 18. Forcément il a grandi, de sorte que la modeste bicyclette de petit gabarit dont il avait rêvé ne peut pas lui convenir aujourd'hui. C'est facile de transposer l'histoire dans le contexte du SRB. Aujourd'hui, «mon»* ti-gars aurait préféré que ses parents s'abstiennent de dépenser leur argent pour un jouet inadapté, et investissent plutôt dans un modèle plus performant. Je sais que les parents ont déjà donné leur réponse --soit qu'il serait toujours possible dans l'avenir d'échanger la petite bicyclette pour une meilleure (traduction: il serait toujours possible dans l'avenir de convertir la ligne de SRB en ligne de tramway), et je suis disposé à les croire, mais je ne peux pas m'empêcher de noter qu'une telle transformation ultérieure entraînerait des coûts supplémentaires. * «mon» ti-gars est celui qui partage mon opinion; «le vrai» ti-gars de la fable peut penser autrement, c'est pourquoi j'étais curieux de connaître la suite telle qu'imaginée par d'autres que moi. Je conviens que la fable réflète imparfaitement le cas du SRB, qui serait quand même plus utile pour les usagers que ne le serait une bicyclette de petit format pour un adulte; j'admets également que la planification d'un SRB prend plus de temps que l'achat d'une bicyclette. Mais une fable est une fable, pas plus. Si on «aime» encore le projet de SRB Pie-IX, on se réjouira en disant «Mieux vaut tard que jamais». Si on l'aime moins maintenant, on dira plutôt «Trop peu trop tard». Je trouve que les deux attitudes sont défendables. Mais il y en a une troisième que je trouverais déplorable, soit de se dire que le projet est loin d'être idéal, mais qu'on fait bien de s'en contenter parce que c'est peut-être le mieux qu'on puisse obtenir --une attitude de résignation.

Fascinant, et pleinement dans l'esprit de l'émergence d'une entreprise «capitaliste» qui vient «huiler» le système et en accroît l'efficacité --optimisation de l'usage des ressources, en l'occurence en rendant disponibles des espaces à bureaux correspondant exactement aux besoins fluctuants des autres entreprises petites et grandes. Je lis bien que «le nouvel investissement servira à...», ça c'est la finalité, mais je demeure curieux d'apprendre comment seront utilisés les fonds, concrètement.

Oui. Et la Ville de Québec a hérité du «G» (maintenant Marie-Guyart) et du «H» (maintenant Jean-Talon mais plus connu comme le «Bunker» ou le «Calorifère»), tandis que Hull (maintenant Gatineau) accueillait le complexe («Place») du Portage (4+1 édifices). C'est dire que ce n'était pas une tare exclusivement montréalaise. Ce constat ne minimise pas la faute, il ne fait que l'amplifier. C'est ainsi qu'on les voit aujourd'hui (et depuis un bon bout de temps déjà il me semble). Ce serait toutefois intéressant de lire les commentaires formulés au moment même de leur construction.

Dans la série «Les Petites Histoires», je vous propose celle-ci, intentionnellement adaptée aux propos de ce fil * Pour son huitième anniversaire de naissance, il rêvait d'une bicyclette. Il en avait même découpé une image dans le cahier publicitaire du journal de quartier. Pour son 18 ième, ses parents lui offirent une version identique (même modèle, même couleur!) de son rêve passé. Malheureusement, il avait grandi et... * Entièrement fictif.

Ce qui veut dire une condition nécessaire et suffisante, ce qui est plus sage que ce que la LNH exigeait de Québec, soit d'en faire une une condition nécessaire, sans garantir que cela (la construction d'un amphithéâtre conforme) serait une condition suffisante. Un investisseur privé responsable (pas un gambler) n'aurait jamais accepté ce que la Ville de Québec et le Gouvernement du Québec ont été disposés à faire. Mais ça s'explique: la ville «calculait»* que même dans l'hypothèse où la candidature de Québec pour une franchise dans la LNH échouait, son investissement en valait la peine, à condition que le gouvernement provincial fournisse une contribution substantielle --ce que fit ce dernier, pour d'autres raisons... Dans la cas d'un stade de baseball à Montréal, c'est différent, pour deux raisons: 1) Il n'est (pratiquement) pas question d'une contribution publique (ville et/ou gouvernement) 2) Même dans l'hypothèse d'une contribution publique, l'investisseur privé ne serait pas en mesure de retirer des recettes significatives par le biais d'activités alternatives s'il n'y avait pas de club de baseball majeur. * amphi de Québec: peu importe si le calcul de la ville s'avère juste ou pas: l'important, c'est qu'il fut fait (implicitement) et qu'il a mené aux décisions que l'on sait.

@Normand Hamel Je vous donne raison sur les trois points cités sur lesquels vous avez répliqué avec brio. Trois fois BRAVO donc, même si ça se rapporte à mon message! ?

Sur ce point, je noterais en contrepartie l'émergence et l'activisme du Comité de moralité publique (1940-1954), le rôle de Jean Drapeau dans ce «comité» et bien sûr son action subséquence à titre de maire de Montréal. L'opinion montréalaise n'a jamais été monolitique à cet égard, et si comme vous l'affirmez elle a été plus ouverte, ce n'est pas par rapport à partout ailleurs dans le monde... Pour ce qui est du «paradoxe», êtes-vous certain que c'en est un?

Oui. Puisque la probabilité de repérer une «infraction» est relativement faible, il est nécessaire d'imposer des amendes substantielles, suffisantes pour dissuader l'acte: ça veut dire un multiple du gain escompté, analogue aux pénalités pour fraude de l'impôt. Certes, il est possible d'accroître le taux de succès (repérage des infractions), mais cela nécessiterait un dispositif bureaucratique/policier coûteux. Ça prend un équilibre judicieux entre le repérage et la dissuasion. Reste à voir (découvrir) les intentions réelles de l'administration municipale: est-on vraiment résolu à éradiquer le phénomène, ou alternativement, est-on ambivalent*, auquel cas on appliquera des mesures symboliques ayant des effets limités? * dans ce dossier, l'ambivalence pourrait s'expliquer par une perception à l'effet que la disponibilité en ville d'un bon nombre d'unités locatives destinées à une certaine catégorie de touristes est bénéfique pour l'économie de la ville. Cette perception n'est sûrement pas partagée par tous, mais elle pourrait être suffisamment prévalente pour influencer les décisions municipales.

Ce pavilllon n'est-il pas destiné principalement aux «étudiants» travaillant au centre-ville? Cette particularité implique qu'ils se trouvent déjà quelque part au c-v, et qu'ils n'utiliseront pas le métro pour se rendre au pavillon. Attendez avant de sursauter! --Je sais bien que l'enjeu discuté ici est la pertinence d'un lien direct avec le métro, i.e un branchement au RESO. Mais ce n'est pas comparable au cas d'une personne partant d'une origine lointaine, empruntant le métro et descendant à la station la plus appropriée pour prendre le tronçon du RESO qui l'amène à destination (supposant naturellement que l'immeuble y est relié) Quand on est déjà quelque part au c-v, et qu'on se rend à pied au pavillon HEC, il y aura de nombreux cas où un parcours par le RESO ne sera pas le plus pratique ou le plus court. La conclusion serait différente si le RESO était un maillage serré convrant tout le c-v, mais ce n'est pas le cas. Et puis un peu d'air frais entre le bureau et la salle de cours, ça regaillardit! ?

Voir dans CityLab un article très élogieux de Richard Florida sur Anthony Bourdain, expliquant l'immense influence que ce dernier a eu sur lui. «Anthony Bourdain, Urbanist»

Voici ce que j'en pense, sans la moindre prétention d'autorité en la matière. Comme d'autres, je connais bien sûr des exemples d'application concrète du concept, notamment à Vancouver. Mais j'ai encore des réserves, au moins dans le cas de Montréal. Ce qu'on appelle l'intégration de mini-maisons, avec ouvertures sur des ruelles, a évidemment l'effet de «densifier»; mais il faut préciser: c'est densifier au sens d'accroître le taux d'occupation du sol (par rapport aux espaces libres). Ce n'est pas strictement équivalent à un accroissement de la densité de population, car cette dernière est également fonction 1) du nombre de logements par unité de surface au sol, nombre qui varie selon le nombre d'étages et (inversement) de la taille des logements, et 2) du nombre (moyen) d'occupants par unité de logement. Si on prend l'exemple de Montréal et de la plupart des grandes villes en Occident, on observe depuis les années 1950-60 une diminution considérable du nombre de personnes par logement; dans les secteurs centraux, il n'est pas rare qu'un logement qui abritait anciennement 5, 6, voire 10 personnes, n'en abrite maintenant plus qu'une ou deux. Si ça vous semble incroyable, consultez des données de recensement sur la distribution (statistique) de la taille des ménages. Là où je veux en venir, c'est qu'il y a presque certainement plus de potentiel d'accroissement de la densité de population par des mesures (souvent d'ordre fiscal) favorisant une utilisation plus intensive des bâtiments résidentiels existants, ou, inversement, des mesures décourageant la sous-utilisation. Revenant plus directement sur le thème de l'établissement de mini-maisons dans les arrière-cours, j'aimerais aussi qu'on n'oublie pas que le corollaire d'un accroissement du taux d'occupation du sol, c'est une diminution des espaces libres, fussent-ils privés ou peu «utilisés». Je considère que ces espaces libres ont un effet salutaire sur des quartiers souvent déjà assez densément construits (à Vancouver c'est différent: les mini-maisons sont typiquement construites dans des quartiers de bungalows). Personnellement, je préférerais plus de bâtiments résidentiels en hauteur, accompagnés de la sauvegarde de plus d'espaces «libres».

Je pense que nous sommes tous d'accord pour dire qu'il y avait un profond retard à combler, et que par conséquent il fallait donner un grand coup d'accélérateur --qui n'est pas prêt de s'achever. Le problème que j'évoquais est un goulot d'étranglement associé à une capacité devenue insuffisante. On peut toutefois espérer que la capacité s'ajuste à la hausse en fonction des niveaux prévisibles de la demande, et souhaiter qu'à l'avenir les grands donneurs d'ordre soient plus stables. Quand le taux d'utilisation de la capacité existante est faible, on peut facilement susciter/encourager une hausse de la demande sans provoquer une combinaison d'inflation indue et de délais de livraison. Mais quand le taux d'utilisation s'approche de sa capacité maximale, il faut s'assurer que celle-ci grandira à l'unisson avec la demande supplémentaire anticipée. Cette condition ne peut pas être remplie instantanément --à moins peut-être de recourir à des mesures extraordinaires ou exceptionnelles qui ne sont pas toujours réalistes. Un exemple de telles «mesures», dans le cas des grands travaux d'infrastructure, aurait été de faire appel à des firmes étrangères qui auraient amené avec elles non seulement leur expertise, mais aussi leurs équipements, matériaux et main-d'oeuvre; pour la main-d'oeuvre, on sait que cela aurait été irrecevable pour les travailleurs d'ici et leurs syndicats; par contre, pour les matériaux et les équipements, la construction du nouveau pont (Samuel-de-) Champlain témoigne de la vraisemblance de cette «solution». Pour la multitude de «petits ou moyens» travaux qui sont aussi nécessaires, le recours à l'étranger est encore plus irréaliste. Il n'y a pas d'autres solution que d'accroître la capacité domestique. Mais en attendant, je maintiens qu'une meilleure programmation (moins de projets amorcés simultanément, avec des délais d'exécution plus courts) aurait au moins l'avantage de minimiser les désagréments inhérents à la phase de construction proprement dite, tout en rendant disponible plus hâtivement un plus grand nombre de projets complétés.

Je ne peux pas attester aussi catégoriquement que toi que c'est le cas, mais je sais qu'on ne peut pas garder le pied sur le frein durant une période prolongée, puis soudainement appuyer sur l'accélérateur et s'attendre à ce que tout reprenne comme si rien n'était. Le pied sur le frein, c'était l'arrêt brusque des projets majeurs d'infrastructure dans le région de Montréal à la fin de 1976. Une conséquence fut un affaiblissement des capacités de cette industrie (ou secteur d'activité) composée des entreprises, de leurs travailleurs dédiés et de leurs parcs d'équipements lourds. Le coup d'accélérateur a été donné par Coderre pour la ville et Charest puis Couillard pour la province. Malheureusement, le secteur n'était pas (et n'est pas encore pleinement) préparé à répondre au sursaut de demandes des donneurs d'ordre: ça se traduit par une combinaison de 1) délais dans l'exécution et 2) une inflation anormale des coûts. On ne peut pas sortir la baguette magique et régler ce problème d'un coup. Mais on peut en prendre acte et moduler l'attribution des contrats en conséquence.

Selon un vieil adage, «Le chemin de l'enfer est pavé de bonnes intentions». A Montréal, il a été modifié pour «Les intentions étaient bonnes, mais le pavage du chemin est devenu un enfer éternel»

Pour moi, Obwandiyag (Pontiac) fut un personnage beaucoup plus marquant qu'Antoine de Lamothe- Cadillac. Bien sûr, tu fais référence à deux marques de voiture, dont la première a cessé d'être construite. La marque Cadillac, qui a survécu, fut et demeure la marque de prestige de General Motors Corporation, et pour cette raison a longtemps été une métaphore du superlatif, du moins en Amérique du Nord. Mais ce temps est révolu, et cette référence est maintenant plutôt grivoise. Si «Cadillac» n'évoque plus l'ultime voiture, pourquoi faudrait-il s'attendre à ce que «Cadillac Fairview» fasse mieux dans l'immobilier? Malheureusement, «Pontiac Fairview» serait encore plus ambigu. Vu sous cet angle, la qualité du projet du QUAD Windsor est fidèle à l'image de la Cadillac: bien, mais pas renversante. (mon commentaire n'a aucune valeur du point vue de l'appréciation architecturale; ce n'est qu'un jeu inspiré par la belle phrase de budgebandit)

J'ai bien aimé le dernier message de @Normand Hamel pour son ogininalité et même son excentricité, peu importe sa valeur explicative! Quant aux plans (intentions) de CF, je dirais qu'ils s'ajustent naturellement à l'évolution des conditions du marché. Dans les dernières années, il me semble assez évident que la demande résidentielle a été beaucoup plus dynamique que la demande d'espaces à bureaux. Cependant, tout récemment, on observe un regain de vie pour cette dernière, ainsi qu'en témoigne l'accélération du taux d'absorption des espaces disponibles. Par conséquent, je ne serais plus surpris de voir d'abord s'ériger les tours à bureaux comprises dans le «plan global», après les TDC1, 2 et 3 qui sont résidentielles. Si cela s'avère, ce sera à mon avis une excellente nouvelle, parce que je considère que la demande d'espaces à bureaux est un signe plus probant du dynamisme économique de la ville. J'aime bien la construction de tours résidentielles au centre-ville, pour des raisons déjà expliquées, mais c'est autant sinon plus un signe de changement de paradigme sociétal (préférence pour l'habitation au coeur de l'action), qu'un signe de moteur de croissance (emplois).

Dit sur un air de résignation? La raison évoquée est incontestable (les projets ont tendance...), mais il y a matière à consolation, doublement: beaucoup de projets se réalisent finalement à Montréal, bien plus que dans certaines autres villes du monde où on parle on parle on se chicane on ne se décide pas ou encore on commence puis on change d'idée en cours de route et on finit nulle part. Je vois deux espèces de délais: 1) les palabres avant de prendre une décision; et 2) la lenteur d'exécution, bien en-deçà des capacités techniques disponibles. Quand je considère l'histoire récente de Montréal, je remarque d'abord la phase initiale du métro, on mit beaucoup de temps à se décider (dix ans après Toronto), mais la construction s'est déroulée rondement; mais dernièrement, on ouvre des dizaines/centaines de petits chantiers, dont l'exécution s'éternise, probablement parce que les moyens mis en oeuvre sur chaque chantier sont trop modestes (=insuffisants), peut-être pour donner la chance(?) au moindre petit entrepreneur de soumissionner. Les coûts directs sont peut-être inférieurs, mais il semble que l'on ne tienne pas vraiment compte des coûts indirects infligés à la population (particuliers et entreprises). Par ailleurs, je dois dire que j'ai constaté avec amusement qu'un lecteur a indiqué qu'il «n'aime pas» l'opinion que j'ai émise dans mon message précédent. Grand bien lui fasse, si c'est parce qu'il est doté d'une grandeur d'âme qui lui permet de surmonter en douceur les manoeuvres de Père Noël que je déplorais, car je n'ai malheureusement pas cette inclination divine. Mais si c'est une manifestation de partisanerie aveugle, je le plains, car il s'expose à subir des outrages à répétition. (Doux comme un mouton, qui se laisse tondre la laine sur le dos). Mais le message de Rocco est d'un autre ordre, Il revient à dire que c'est un mal pour un bien: c'est défendable, vu le contexte. N'empêche, c'est ce «contexte» que je déplore, ledit contexte étant caractérisé par la présence d'une multitude de chantiers simultanés justifiés par la nécessité de reprendre le temps perdu après des années de négligence (je paraphrase le discours entendu). Je dis oui il faut reprendre le temps perdu, oui ça implique une multiplication des chantiers, mais non ce n'est pas vrai que ça ne peut pas se faire autrement: il faudrait ouvrir moins de chantiers à la fois, et les compléter plus rapidement (en faisant usage de moyens matériels et humains plus importants), pour passer ensuite à la réalisation (aussi rapide) d'un autre «lot» de chantiers. Pour y arriver, il faudrait une consolidation de l'industrie des constructeurs de routes et infrastructures: plus de «gros» disposant d'équipements plus performants, moins de petits mal équipés. On ne peut pas décréter la transformation, mais on peut la favoriser par le biais des appels d'offre, en requérant des délais d'exécution plus courts. Et il faudra que l'iindustrie soit assurée que ce sera la nouvelle approche permanente du MTQ et des grandes villes, sinon on n'investira pas dans de nouveaux et coûteux équipements. Si ça ne vous dit rien, pensez à la célèbre saga d'un projet de condos mettant en vedette le personnage fictif de «Denis»?

Le Père Noël passe à tous les quatre ans. Une chance qu'on a deux Pères Noël qui passent chacun leur tour à cet intervalle. Imaginez maintenant, si le Père Noël n'existait pas, serions-nous mieux nantis ou pas? C'est emmerdant un peu à la fin, d'avoir à quémander. Les enfants d'aujourd'hui eux, ont compris la leçon: ils ne quémandent pas, ils exigent, et c'est pour tout de suite! Si on doit dire «non», on est mieux d'avoir de bonnes raisons. Je ne sais pas trop comment réagisent «les autres», mais pour ma part, quand il m'a fallu demander et redemander (quelque chose) à plusieurs reprises, et que finalement, de guerre lasse, la personne ou l'organisme en ayant le pouvoir consent finalement à accéder à ma demande, ma joie est moindre que si mon souhait avait été exaucé à la première occasion, ou si, au moins, on m'avait exposé les motifs du refus, et promis, le cas échéant, de réaliser mon souhait quand les motifs du refus s'estomperaient --par exemple, quand les ressources momentanément insuffisantes deviendraient disponibles. Mais si au contraire on ne me fournit aucune explication (un silence, ou un «parce que» un point c'est tout) et que soudainement ça devient «oui», je me sens en droit de me demander ce qui a changé. Serait-ce parce que les élections s'en viennent, ou qu'on attend une faveur de ma part en retour... C'est ce que je ressens suite à l'annonce (promesse) ayant trait à la dalle-parc.

Heureusement, la plupart du temps, ça ne coûte pas cher, parce que ce n'est qu'une promesse d'achat qui ne se concrétisera pas!?

1) C'est vrai, ce ne sont pas les multimilliardaires, ce n'est pas le 0,1% ni même le 1%. Mais il y a beaucoup plus de monde dans le quintile supérieur à Montréal, capable d'acheter les condos «de luxe» montréalais. 2) Entre la condition que tu énonçais dans ton message précédent, soit «Espérons que l'économie continuera de rouler à fond» et celle du dernier message, soit «en cas de récession majeure», il y a toute une marge.

A notre époque, il y a incontestablement une augmentation du nombre de gens fortunés et/ou bénéficiant d'une rémunération très élevée. Une autre condition nécessaire pour que le phénomène que vous décrivez se manifeste, c'est que certains quartiers de Montréal soient suffisamment attractifs pour attirer ce type de clientèle. Un autre facteur explicatif, qui s'ajoute aux précédents, est de nature sociétale, soit une «nouvelle» préférence en faveur des résidences (de luxe) au coeur de l'action, par opposition à la tendance passée qui favorisait l'établissement dans des secteurs privilégiés de la banlieue. Certes, l'économie en général se porte bien, selon plusieurs indices. Mais la corrélation avec le phénomène décrit ci-dessus n'est pas absolue. Par exemple, le taux de chômage pourrait être moins bas (plus élevé) sans que cela ne change substantiellement la donne pour les catégories de revenu supérieur. Il faut bien voir aussi que l'évolution du taux de chômage est le produit (résultat) de deux facteurs, soit: la création nette d'emplois et la variation de la taille de la population active. Si cette dernière ralentit (ou même baisse), le taux de chômage baissera sans que cela corresponde à une accélération de la croissance économique. De plus, la distribution des gains entre les différentes couches de la société peut changer au profit des couches supérieures --ce qui soutient la demande décrite au premier paragraphe, sans que cela corresponde à un enrichissement global de la société. On peut résumer le tout en une phrase: il y a davantage de gens fortunés, et ceux-ci démontrent une préférence accrue pour un lieu de résidence au centre.

Je crois deviner le sens de ton message, auquel cas je dirais qu'il a du mérite. Mais mon appréciation est fondée sur l'hypothèse que tu t'es trompé de terme en employant «s'esclaffer». Si par contre c'est volontaire et conscient, je ne comprends plus rien. Mais pas de danger: jamais je ne dirais ou écrirais que je suis «confus». ?