Né entre les rapides

Le cas du Québec en ce qui a trait à la pénurie de main-d'oeuvre, actuelle et surtout dans le proche avenir, à la faveur du vieillesement de la population et du départ à la retraite des boomers, n'est évidemment pas unique. Le défi se pose cependant avec un peu plus d'acuité que dans le reste du Canada et aux USA, mais probablement moins que dans certains autres pays. Je pense que le Québec dispose des bons atouts pour surmonter le défi avec succès. Spécifiquement, les moyens d'y parvenir inclueraient une combinaison des moyens suivants: - Accroître le taux de participation au marché du travail par le biais de 1) mesures incitatives * ; 2) formation professionnelle mieux adaptée aux besoins. - Intensifier l'automatisation** quand c'est techniquement faisable --ce que ne font pas tous les employeurs, soit parce qu'ils ne disposent pas des ressources financières nécessaires pour acquérir l'équipement, soit que la main-d'oeuvre compétente n'est pas disponible, ou soit encore parce qu'ils espèrent trouver encore des travailleurs peu qualifiés et peu rémunérés avec lesquels ils fonctionnwent présentement. - Recourir à l'immigration. Sur ce point, j'aimerais souligner un aspect qui passe inaperçu: bien que le Québec exerce un «certain» contrôle sur le nombre d'immigrants admis au Québec, il n'en a aucun sur la trajectoire de ces immigrants une fois ceux-ci parvenus ici. Certains quittent la province pour des «cieux meilleurs» ailleurs au Canada. Selon toute vraisemblance, ceux qui font le chemin inverse (du ROC au Québec) sont présentement moins nombreux. Pour inverser cette tendance, il faudrait que notre «attractivité» soit améliorée. Cela passe notamment par une économie dynamique, mais aussi par un milieu accueillant***. Si on réussissait sur ce plan, la question du niveau d'immigration décrété par Québec deviendrait pratiquement sans conséquence (aussi longtemps que le Québec fait partie du Canada, et que la mobilité des personnes à l'intérieur du pays est assurée). - Accepter (ça peut se faire implicitement) que certaines activités économiques (nécessitant de la main-d'oeuvre cela va de soi) ne sont plus concurrentielles sur le marché du travail québécois. On l'a déjà fait sur une grande échelle depuis les années 1970 --voir la quasi extinction des entreprises de confection de chaussures et de vêtements, et plus graduellement sur une période de plus d'un siècle dans les exploitations agricoles, à la faveur de la modernisation de ce secteur (mécanisation, introduction de méthodes scientifiques, consolidations des petites exploitations marginales). Finalement, au-delà de tout ce qu'on fera ou ne fera pas pour contrer la «pénurie» de main-d'oeuvre, il ne faudrait pas perdre de vue que les grandes transformations qui ont affecté les secteurs primaire et secondaire ont déjà commencé à toucher le tertiaire --qui verra la disparition de milliers d'emplois dans des fonctions transactionnelles qui seront assumées par des robots (logiciels), tandis qu'en parallèle les services aux personnes, notamment en santé, exploseront. Il faudrait aborder ces sujets en détail... Notes * une combinaison de mesures rendant la participation au marché du travail plus attrayante (par exemple des avantages fiscaux) et de mesures rendant moins attrayant le choix de ne pas y participer. ** favoriser cette transition en assistant les employeurs pour le financement des investissements et en formant des employés capables d'utiliser les nouvelles technologies. *** un milieu accueillant peut sembler être un vague concept, mais il y a sûrement un aspect très concret du côté de la reconnaissance des diplômes étrangers et de l'accès aux professions «réglementées»; le reste est plus subjectif, et j'aimerais que des personnes plus qualifiées en la matière, peut-être par leur expérience de vie, nous en fassent part sur ce forum.

C'est vrai, mais quand il est évident que cet effet est insignifiant par rapport à d'autres facteurs (plus importants) qui ne sont pas mentionnés, ça laisse une drôle d'impression. Ce n'est pas une faute grave, mais je pense qu'on gagne davantage en crédibilité quand on aborde d'abord l'essentiel avant de s'attarder sur l'accessoire.

Ce congé ne saurait expliquer l'écart. Cherchez ailleurs!

Cela je sais. Mais transposé à Montréal, c'est comme si on avait un «Empire State Building de Montréal» ou une «Tour Eiffel de Montréal». Aussi bien s'appeller «Las Vegas-sur-Saint-Laurent». Pour moi, «Eaton» est une histoire torontoise qui eut aussi, pour un temps, pignon sur rue à Montréal. C'est bien que son souvenir soit préservé à Toronto. Ceci dit, c'est ton choix qui prévaudra alors tu dois avoir raison.?

En page 1 de ce fil, dans un article de juin 2017, il était question de changer le nom (Centre Eaton). Qu'en est-il aujourd'hui? (J'ai peut-être manqué des discussions subséquentes à ce sujet). En tout cas, je n'aime pas «Centre Eaton de Montréal», parce que ça fait référence (pas si oblique ni subtile) au Toronto Eaton Centre, ce qui n'ajoute rien à l'image de prestige que les promoteurs voudraient bien lui accoler.

Même les établissements les plus prestigieux (hôtels, restaurants et boutiques de luxe) «produisent» des emplois modestement rémunérés mais pourtant essentiels à leur bonne marche. On ne saurait donc critiquer un projet immobilier sur la base des emplois qui pourront s'y trouver. Quant à la qualité architecturale, elle doit être en accord avec son environnement; ça n'empêche pas l'esthétique d'être agréable plutôt que moche, mais il ne faut pas qu'elle détonne non plus. Concernant ce projet en particulier, je pense que sa contribution principale est d'améliorer considérablement la trame urbaine locale -dans un secteur très visible. Emplois bien rémunérés et esthétique ne vont pas toujours de pair. Pensez à l'exploitation des sables bitumineux...

Je me sens incapable de confirmer ou d'infirmer catégoriquement cette opinion, mais j'admets que si elle réflète la réalité, ce serait un autre exemple d'un «classique» --un individu ou une organisation qui se forge une réputation, mais qui dérive subséquemment vers l'insignifiance ou encore plus gravement dans des directions opposées à celles d'origine.

En général, promettre d'amorcer des discussions, c'est un «engagement» bien mince. Combien d'électeurs peuvent être séduits au point d'accorder leur vote sur cette base? Et si c'est vraiment une bonne idée, pourquoi avoir attendu le déclenchement des élections? Idéalement, une étude d'opportunité aurait déjà été menée, et des négociations avec Kahnawake auraient déjà débouché sur une entente de principe. La promesse électorale aurait alors pu prendre la forme d'un engagement ferme à fournir le financement requis pour la concrétisation du projet, y compris s'il y a lieu des compensations pour Kahnawake. Cela en aurait fait un «véritable» engagement. En attendant, c'est juste du vent. De plus, considérant que le résultat des (futures) discussions est aléatoire au bas mot, l'engagement devrait être plus large, pour se lire à peu près comme suit: «...et envisager toutes autres mesures alternatives visant le (même) objectif de faciliter l'accès des résidents de Châteauguay à Montréal.» Ce faisant, le message gagnerait un peu plus de crédibilité.

Il y a plus d'une façon d'envisager le concept «d'indépendance» alimentaire (aussi désigné par «autosuffisance» alimentaire, ou encore par «sécurité» alimentaire, ce qui est un peu différent). On pourrait aussi parler «d'autarcie» alimentaire, ce qui est fort différent, et dans l'autre sens, «d'équilibre« dans le commerce des produits alimentaires). Il faut donc s'assurer qu'on parle de la même chose avant de déterminer des moyens d'y parvenir (ou d'essayer). L'équilibre dans les échanges commerciaux de produits alimentaires implique simplement que nos exportations sont égales à nos importations; par exemple, on peut produire plus de viande de porc que ne l'exigent nos besoins domestiques, et exporter la différence; en même temps, on importe des denrées impossibles à produire ici, comme le café et les oranges. A l'autre extrême, l'autarcie impliquerait que tous nos besoins sont comblés localement; s'il nous est impossible de produire certaines denrées, on développe des substituts: ersatz (presque toujours moins bons..) La sécurité alimentaire est un objectif plus réaliste (mais pas nécessairement optimal): il s'agit de pouvoir produire toutes les denrées essentielles à l'alimentation de la population, sans avoir recours à des importations. Surtout, l'atteinte de cet objectif peut être illusoire. Le meilleur exemple dont j'ai connaissance est celui de l'Allemagne avant et pendant la première guerre mondiale. Au seuil de cette guerre, ce pays était parvenu à produire des quantités pratiquement suffisantes de toutes les denrées essentielles (céréales, viandes, légumes, sucre de bettrave, etc.) Pourtant, après deux ou trois années de guerre, de graves pénuries sont apparues. Que s'est-il passé? Certes le blocus naval de l'Entente (Grande-Bretagne etc.) avait compromis une grande partie des importations, mais (selon mon analyse) l'essentiel n'est pas là: c'est la production domestique qui s'est effondrée. Pourquoi? -- Parce que les intrants ont été détournés en faveur des opérations militaires: main-d'oeuvre masculine, chevaux de trait, machinerie agricole et engrais chimiques qui étaient alors déjà utilisés en grande quantité (les éléments requis pour produire des engrais servent aussi à la production d'explosifs). La raison pour laquelle j'ai utilisé cet exemple n'est pas anodine, bien qu'elle passe trop souvent inaperçue: le fait est que l'agriculture moderne telle que celle pratiquée aujourd'hui au Québec est très dépendante de l'usage d'intrants qui doivent être importés. (pétrole, produits chimiques, machinerie agricole). C'est pourquoi je pense que dans le calcul de notre balance commerciale des produits alimentaires, il faudrait inclure le coût desdits intrants. Par ailleurs, dans le cadre plus vaste d'une politique de l'agro-alimentaire (y compris mais aussi au-delà de la production des denrées de base), je me préoccupe de l'industrie de la transformation. Déjà, ce sous-secteur occupe une place plus grande dans l'économie québécoise (emplois, valeur ajoutée). A ce niveau, il est instructif d'observer le comportement des grands transformateurs, qui sont souvent des entreprises multi-nationales, basées à l'étranger. Des entreprises fondées au Québec sont achetées, et (parfois) une partie ou la totalité de leur production est transférée ailleurs. (Par exemple les confitures de la marque «Vachon»). L'inverse est aussi possible (acquisitions par «Saputo»). Au cours des dernières années, j'ai surtout remarqué le transfert aux USA (et au Mexique) de la productions des filiales canadiennes des multinationales; ces filiales étaient principalement établies en Ontario; aujourd'hui, leur rôle se limite à la distribution sur le marché canadien. Finalement, il ne faut pas négliger le secteur de la grande distribution aux consommateurs (Métro, IGA, Loblaws). Ces grandes entreprises se trouvent souvent en position dominante (oligopsone) par rapport aux producteurs. Pas simple hein!

Concernant spécifiquement la question de la desserte à contre-sens du flux principal, c'est-à-dire pour ceux qui habitent au coeur de Montréal et qui travaillent en banlieue, voici une considération supplémentaire: la qualité (fréquence, densité de la couverture) de la desserte par TEC (généralement autobus) à partir de la gare (d'arrivée en banlieue) jusqu'à la destination finale. Souvent, les sites d'emplois en banlieue sont dispersés, et séparés des secteurs résidentiels. Si les mouvements à contre-sens du flux principal étaient peu nombreux, on n'en parlerait pas. Mais le phénomène s'intensifie et des solutions doivent être trouvées. Un réflexe naturel consisterait à dire quelque chose comme «mais pourquoi donc ces gens qui travailent en banlieue n'y habitent-ils pas?» À cela on trouve au moins deux explications plausibles: 1) Pour certains, c'est une nette préférence pour habiter en ville (atmosphère, relations personnelles, plus grande diversité de services à proximité, etc.). 2) Pour d'autres, c'est le fait que le conjoint travaille en ville, et/ou que les enfants étudient en ville. Parmi les solutions possibles, il pourrait y avoir des services privés de mini bus par des entreprises regroupées dans le même secteur (genre parc industriel). Le service devrait être fréquent mais limité aux heures d'affluence qui sont plus spécifiques/moins dispersées le long de la journée. On ne peut pas se cacher la tête dans le sable et se dire que ce problème n'existerait pas s'il n'y avait pas d'étalement urbain --parce que l'étalement urbain est une réalité, et que le phénomène ne se limite pas à la fonction résidentielle. Les entreprises elles aussi se sont établies en banlieue, ainsi que des services publics à vocation locale ou régionale; les employés doivent trouver un moyen de se rendre à leur travail.

Si ça avait été moi à la place de Saint-Luc (L'hôpi), j'aurais certainement été décédé en date du 26 juin. Aujourd'hui 30 août, il ne resterait plus que les cendres.?

Historiquement, le cycle économique (accélération, surchauffe, freinage, ralentissement ou récession, puis reprise) du Québec se produisait avec un délai (lag en anglais) par rapport à celui de l'Ontario. Plusieurs économistes québécois déploraient le fait que la Banque du Canada mettait systématiquement les freins (via une hausse des taux d'intérêts) dès que la surchauffe (=menace d'inflation) se manifestait en Ontario, tandis que le Québec aurait pu poursuivre sur sa lancée plus longtemps sans risque d'inflation. Je soupçonne (je ne suis pas certain) que de nos jours la politique monétaire canadienne est moins centrée sur la conjoncture économique de l'Ontario --parce qu'il y a d'autres considérations (domestiques mais aussi internationales) qui ont acquis une importance plus grande. Si cette hypothèse est vraie, ça impliquerait que cette fois-ci le Québec a été «libre» de poursuivre sur sa lancée.

1) Ce serait une loi, pas un règlement. 2) La plupart des stationnements existants sont des propriétés privées. 3) Les municipalités n'ont pas le pouvoir de «déplacer (ces) stationnements et densifier le tout par des complexes verticaux». Leur accorder un tel pouvoir, par le biais d'une loi, équivaudrait à leur conférer une forme alternative du pouvoir d'expropriation. Mais même rendu à ce point, il y aurait encore l'obstacle formidable que constitue le coût de l'exercice de ce pouvoir. 3) Par contre, les municipalités disposent déjà du pouvoir d'édicter des règlements de zonage: elles peuvent s'en prévaloir pour les développements futurs. 4) Une loi ou toute autre mesure visant à imposer (forcer) universellement (i.e. à l'échelle de la province) de telles dispositions serait ridicule dans le cas des hameaux. 5) La Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles devrait continuer d'être l'instrument privilégié pour empêcher le gaspillage; si ladite loi contient des failles, il vaudrait mieux y remédier directement. 6) Dans les grandes villes et leurs banlieues, la raréfaction des terrains constructibles, ainsi que la hausse concomitante de leurs prix et des taxes foncières afférentes, constitue un incitatif de plus en plus puissant pour la conversion des stationnements de surface. Et dans la mesure où le développement spatial des villes plus petites est également contraint par la loi sus-mentionnée, un résultat semblable peut être obtenu. En résumé, je privilégie l'usage des lois et des règlements existants, quitte à les renforcer au besoin. Si on voulait aller «plus loin», il faudrait le faire avec beaucoup de discernement, pour éviter des effets pervers encore plus graves que ce qu'on veut prévenir.

A ma connaissance, la chaussée originale de l'autoroute Décarie était en béton. Plusieurs années plus tard, une couche d'usure en asphalte a été posée par-dessus. C'est la même chose pour (notamment) des sections de l'autoroute des Laurentides. Les chaussées de béton sont plus durables --à condition d'avoir été bien faites. Des sections (en béton) de l'A-13 et de l'A-440 à Laval ont du être complètement reconstruites peu de temps après leur ouverture parce que les fondations avaient été bâclées. Même chose pour des sections de l'A-30 avant d'arriver à Sorel. Les chaussées de béton à nu (sans couche finale en asphalte) ont aussi d'autres défauts: plus glissantes sous la pluie, et plus bruyantes: la section de l'autoroute des Laurentides dans les environs du nouvel échangeur avec l'A-640 avait été reconstruite en béton, mais une couche d'usure en asphalte a été subséquemment ajoutée à cause du bruit excessif. De plus, en cas de besoin de réparations mineures, c'est beaucoup plus long et plus coûteux. Pendant longtemps (à présent je ne sais pas) même les nouvelles rues résidentielles de la Ville de Montréal avaient une base de béton sur laquelle une couche d'asphalte était posée, contrairement aux villes de banlieues où les rues étaient et sont revêtues d'asphalte posée directement sur une fondation de gravier. Globalement, pour les nouvelles constructions et les reconstructions, on voit de l'un et de l'autre. Par exemple, à Québec, la section de l'A-40 à l'ouest de l'A-73 était en asphalte et vient d'être reconstruite en béton. En principe, le béton est préféré quand la circulation est plus dense/lourde.

Je veux bien (y croire), mais quid du côté ouest du boulevard Rober-Bourassa ? Je suis certes capable d'imaginer de beaux aménagements attenants au viaduc, mais il me semble que la vue sur l'arrière-plan gauche (à l'ouest du viaduc, dans Griffintown) marquera une rupture, tant pour la hauteur que la qualité des bâtiments. Par conséquent, la vue «remarquable» se portera sur l'est et le nord, mais pas l'ouest. Convainquez-moi du contraire, et je serai heureux!

Sauf que si connais si bien «la business du sport», tu devrais être assez intelligent pour engager quelqu'un dont la réputation en la matière est incontestable, et le laisser agir à sa guise dans la sélection des instructeurs et des joueurs.

Une version Une version électrique québécoise de «Stairway to Heaven» ?

Ça peut être interprété de deux façons, mais pour ma part, ce n'est pas de bonne augure. Et bravo pour avoir remarqué quelque chose qui est invisible! ? Si de nouvelles pancartes sont installées, ce sera plus facile à détecter.

Au moins c'est une question sérieuse, pas une boutade.?

Ton souhait pourrait éventuellement être exaucé si l'amendement au zonage demandé par le promoteur sur le site du 2050 Saint-Laurent est accepté --parce que ça ouvirait la porte à un changement de zonage pour le site accupé par l'édifice Yellow Stone. Ce faisant, ce site prendrait de la valeur, et un autre usage deviendrait plus rentable.

Si ça reste comme ça, un grand espace découvert exposé au vent du vrai nord... Mais avec une telle largeur, il me semble qu'il est possible d'aménager un couloir protégé (couvert) sans compromettre la possibilité de profiter du plein air sur un entier parallèle (ouvert).

A première vue, c'est une bonne nouvelle. Ça vaut quand même la peine de lire la bio de Renaud Laplanche , ce qui n'apparaît pas dans l'article du JdeM.

Je ne m'inquiète pas pour le rendement qu'obtiendra la CDPQ-I. Tu as raison d'écrire que «C'est la contribution gouvernementale de 0,72$/km parcouru par passager (...) qui générera la majorité des revenus». Et que «D'autres variables ont du changer aussi». Toutefois, un fait demeure incontournable: Des intérêts seront payés à la BIC pour son prêt, et le capital sera remboursé --ce qui n'aurait pas été le cas selon l'autre formule (investissement du gouvernement fédéral avec une participation à d'éventuels profits au-delà du seuil exclusivement réservé à la CDPQ-I, comme pour la participation du gouvernement du Québec. Ce qui ne viendra pas de la poche des usagers viendra de la poche des contribuables québécois et montréalais. Cependant, comme je l'écrivais précédemment, si les fonds fédéraux qui étaient destinés au REM sont transférés intégralement dans une enveloppe réservée au Québec (sans que cela n'affecte les autres transferts), l'effet net pour le Québec tout entier sera neutre; l'effet pour Montréal (à titre de composante du Québec) restera indéterminé --ça dépendra de ce que Québec décide de faire avec ces fonds.

C'est vrai, mais ça tombe bien pour Québec! (Pas de remboursement de capital ni de paiements d'intérêts). Cependant, il n'a pas été clairement démontré (autrement que politiquement) que des subventions couvrant intégralement les dépenses d'investissement étaient l'unique alternative. Dans le cas du REM montréalais, les usagers devront supporter, par le biais de la tarification qui leur sera imposée, non seulement les coûts d'exploitation, mais également 1) le rendement attendu par la CDPQ-I pour son investissement, 2) un rendement (moins certain) attendu par le gouvernement du Québec pour son investissement, et 3) le rendement exigé par la BIC pour son prêt, en plus du remboursement de celui-ci. Dans le cas du métro (montréalais lui aussi), les investissements en capital ont été supportés par le gouvernement du Québec (subventions), à l'exception de la phase initiale lancée unilatéralement par la Ville de Montréal. Le déficit d'exploitation est assumé en partie par les municipalités (part des taxes foncières), en partie par les automobilistes montréalais (composante des frais d'immatriculation) et en partie par le gouvernement du Québec (subventions annuelles distinctes? des sommes tirées des frais d'immatriculation). Au total, la participation gouvernementale au Réseau structurant de Québec (tramway) est comparable à celle accordée au métro de Montréal. La seule différence, c'est que le gouvernement fédéral est directement/explicitement impliqué dans le projet à Québec. De ce point de vue, c'est juste. Le REM ne bénéficie pas d'un niveau comparable (toutes proportions gardées) d'aide gouvernementale. La CDPQ se comporte, à juste titre, comme n'importe quel autre investisseur privé. Quant à la BIC, ses conditions sont quand même plus généreuses que celles d'un prêteur ordinaire, «grâce» à la participation du gouvernement fédéral. C'est certainement une formule intéressante, parce qu'elle peut rendre disponibles (pour des investissements en infrastructure) des sommes plus importantes que la seule contribution du gouvernement (=effet de levier). Mais pour les bénéficiaires (les citoyens usagers), c'est moins avantageux qu'une subvention à 100%; par contre, on peut faire valoir (c'est discutable) que sans la participation de la CDPQ-I et de la BIC, Montréal n'aurait pas obtenu son REM.

Une participation financière du gouvernement fédéral selon des termes comparables à ceux du gouvernement du Québec est très différente d'une participation sous la forme d'un prêt de la BIC. Si comme le prétend la CDPQ-I, cela (financement par la BIC) n'affectera pas le rendement de la Caisse ni celui du gouvernement du Québec, eh bien cela implique obligatoirement que les profits découlant des opérations seront plus élevés (afin de couvrir les remboursements de capital à la BIC et les paiements d'intérêts). Cet accroissement sera supporté par les usagers et/ou des entités publiques québécoises provinciales et/ou municipales. On ne saurait faire valoir que l'accroissement des profits d'opérations pourrait venir d'un plus grand achalandage que prévu. Toutefois, les effets du changement de formule ne se manifesteront pas immédiatement; quand ils le feront, ils pourraient ne pas être facilement discernables à l'oeil nu. Pour le gouvernement du Québec, le changement de formule ne sera pas nécessairement une mauvaise nouvelle, dans la mesure où les fonds fédéraux qui devaient aller au REM seraient transférés dans une enveloppe réservée au Québec. Ce sont les usagers du REM dans la région de Montréal qui se retrouveraient perdants-- à moins qu'ils ne soient pleinement compensés par (devinez qui!) le gouvernement du Québec... A Québec, Régis Labeaume a été chanceux (ou habile) d'obtenir un engagement de subvention fédérale en bonne et due forme pour son projet de tramway: pas de remboursement de capital, pas de paiements d'intérêts, pas de participation aux profits.