Né entre les rapides

Certains quartiers s'avèrent plus désirables que d'autres pour une foule de raisons qui varient, même pour ceux qui ont choisi d'y habiter. Le fait que les quartiers dits "centraux" soient plus recherchés présentement mérite qu'on s'attarde sur le phénomène, mais cela nous conduit aussi à d'autres observations. 1) Les quartiers situés à proximité du centre des affaires sont évidemment à plus courte distance de la plus grande concentration d'emplois de la région, mais ils ne sont pas tous également "désirables" pour autant. Le milieu de vie agréable, l'accès facile à une vaste gamme de services publics et privés, la possibilité de ne pas dépendre des déplacements en automobile pour les activités courantes, etc. les distinguent. Un secteur "central" mais encerclé par des nuisances (industries polluantes ou bruyantes, intense circulation de transit, etc) n'est pas désirable. 2) La densité de population n'est pas en soi une condition suffisante. Un secteur peut être densément peuplé sans offrir d'avantages particuliers, ou même de souffrir d'un déficit en la matière. 3) La désirabilité, telle que "mesurée" par un accroissement relativement plus rapide des valeurs foncières, ne signifie pas qu'elle correspond aux préférences de tous, mais seulement qu'elle réflète une demande plus grande par rapport à l'offre disponible. D'autres habitants aussi nombreux sinon encore plus, peuvent préférer des secteurs ne comportant pas les caractéristiques des quartiers "centraux", mais si l'offre résidentielle dans les dits secteurs égale ou dépasse la demande, les prix ne s'emballleront pas autant. 4) On peut se demander pourquoi les quartiers centraux sont devenus beaucoup plus recherchés qu'il y a 30, 40, 50 ans. Commençons par remarquer que le phénomène est mondial, et pas spécialement montréalais. Je ne saurais prétendre fournir des explications faisant autorité, mais voici, en me permettant l'introduction d'une nuance qui n'est pas toujours explicite, soit la distinction entre les facteurs qui ont amélioré la qualité et la quantité de l'offre et ceux qui ont agi indépendemment sur la demande. A) Dans un premier temps - Qualité de l'offre: le déplacement en banlieue ou à l'étranger des activités industrielles polluantes et/ou bruyantes. - Quantité de l'offre: le déménagement en banlieue des familles qui recherchaient des logements plus vastes a libéré les logements généralement plus petits qu'on retrouvait au centre. - Intensité de la demande: la réduction substantielle de la taille médiane des ménages --beaucoup plus de personnes vivant seules ou en couple sans enfant ou rarement avec seulement un ou deux enfants. B) Dans un deuxième temps: effets cumulatifs/rétroactifs des facteurs ci-dessus: Les logements existants sont rénovés, tandis que les terrains dorénavant libres (ou occupés par des bâtiments industriels abandonnés) rendent possible la construction de nouvelles résidences. Pour sa part, la demande est poussée par l'attrait accrû des quartiers, tant pour des raisons positives (mode de vie préféré pour une frange croissante de la population) que dans le but de se soustraire aux désagréments grandissants liés aux déplacements à partir des lieux de résidence lointains en banlieue. À son tour, l'accroissement de la population au centre favorise la multiplication des établissements (commerces/services) destinés spécifiquement à cette clientèle. Pour ceux qui y habitent, le centre devient encore plus attrayant. Parallèlement (et on pourrait dire aussi en contrepartie), l'accroissement d'une "autre" population en périphérie, combiné aux difficultés d'accéder au centre, favorise l'émergence d'établissements (commerces, services) dans la périphérie originellement consacrée presqu'exclusivement à la fonction résidentielle. Les emplois dans les secteurs (notamment industriels) dépendant du transport par camion et requérant de grandes superficies horizontales s'y établissent naturellement, fournissant une raison de plus à ces travailleurs de s'en rapprocher --mais presque toujours en automobile. Le résultat est l'émergence graduelle de "deux mondes", celui du centre et celui de la périphérie. Nous n'y sommes pas tout à fait, parce que les grands employeurs du tertiaire, privés et publics, (qui sont en même temps de grands pourvoyeurs de services --éducation supérieure, santé, culture etc.) demeurent regroupés au centre, forçant un très grand nombre de résidents de la périphérie à s'y déplacer régulièrement. Ironiquement, les enfants et les petits-enfants de ceux qui avaient "fui" la ville au profit de la banlieue souhaitent "vivre en ville" --pour un temps. Cependant, ceux parmi ces derniers qui fondent éventuellement une famille traditionnelle avec enfants se trouvent confrontés à une dure réalité: au centre, les grands logements sont rares et chers. Pour plusieurs, la seule alternative viable est de s'en éloigner, quitte à subir les inconvénients liés aux déplacements. Seule une faible proportion dispose des moyens financiers de demeurer au centre dans de grands logements situés dans un environnement agréable. Heureusement, les perspectives ne sont pas totalement grises. Deux facteurs distincts y concourent. - La proportion des ménages ne comptant qu'une ou deux personnes devrait rester élevée, sinon s'accroître encore un peu. Plusieurs pourront continuer à profiter des avantages du centre sans être gênés par l'exiguïté relative des logements. (On ne parle pas des "riches", qui constituent une minorité) - Le développement d'un réseau de TEC plus performant/plus rapide rejoignant des sites éloignés du centre facilitera la vie quotidienne de ceux qui ne peuvent habiter au centre mais qui doivent s'y rendre pour le travail et/ou pour des services essentiels. Tout cela étant dit, je suis persuadé que le centre continuera d'être plus recheché et plus cher que la périphérie. Ni les "T.O.D." ni les centres secondaires (qui cherchent à émerger) ni les "villes nouvelles" (une approche plus répandue en Europe) ne parviendront à égaler les attributs du centre dominant.

Précisions: - En or à 100% extrait des mines québécoises. - Pour l'unique porte d'entrée/sortie, côté intérieur. Les autres portes n'ont pas de poignée, elles s'ouvrent/se ferment par télécommande. - Le contact de l'or a une valeur thérapeutique inégalée (légende ou réalité? --vous ne le saurez jamais avant de l'avoir essayé).

1) Et financer du pain social, du beurre social, etc. Au bout du compte, une politique sociale davantage holistique serait préférable. Chaque individu/chaque ménage aurait les moyens de s'offrir un niveau de vie décent sans être extravagant, et pourrait établir ses propres priorités selon ses préférences. Si les gouvernements (tous ordres/"palliers" confondus) concentrent tous leurs efforts sur le logement et sont indifférents face aux autres besoins mal satisfaits d'une frange de la population, ils échouent dans leurs missions. 2) C'est vrai que ce sont les villes ayant la plus forte croissance qui subissent le plus les conséquences de la pénurie de logements à prix abordables. Ces villes sont souvent celles qui contribuent le plus au trésor public (fédéral et provincial) du fait de leur dynamisme, et elles devraient s'attendre à recevoir plus d'égards (et de $) de la part de ces derniers. Dans l'actuel partage des pouvoirs, les villes n'ont pas les moyens d'assumer à elles seules les coûts liés à la prestation publique de logements à prix abordables. La solution apparente est bien sûr que les gouvernements (supérieurs) "se remettent à financer du logement social" . En fait, si on privilégie cette voie (logement social), je préférerais que ce soient ces gouvernements (excluant les municipalités) qui assument la totalité des coûts--comme ils le font déjà pour d'autres programmes "sociaux". À défaut de cela, des municipalités sont amenées à inventer des mesures "imaginatives" qui ont toutefois le défaut de faire porter le fardeau inégalement --alors que la responsabilité devrait être assumée collectivement (par tous les contribuables). 3) Dans l'immédiat, il n'y a peut-être pas d'autres solutions que celles qui sont mises en oeuvre présentement. Je continue cependant de déplorer ce que je vois comme une déficience majeure, soit le fait que les individus/ménages bénéficiaires ne comptent que pour une petite partie de tous ceux qui auraient besoin d'aide. C'est comme la loterie: quelques gagnants, une multitude de laissés pour compte. A quoi bon (pour un politicien) de pouvoir dire quelque chose comme "cette année nous avons construit le double de logements sociaux ", si ça laisse toujours la majorité exclue. Car au rythme où les nouveaux logements "sociaux" sont fournis, la liste d'attente ne racourcira jamais. 4)Toujours dans les confins de la question du "logement", je me dois d'ajouter ceci: une "politique du logement" devrait aussi s'intéresser à l'ensemble du parc (stock) de logements existants et futurs, avec pour but de limiter l'accroissement des prix. Les facteurs qui contribuent à la hausse devraient être examinés; certains sont hors du contrôle des gouvernements, mais d'autres peuvent être infléchis --par exemple la pénurie de terrains constructibles et de main-d'oeuvre, les normes et le zonage. Il ne faut pas penser que la hausse des prix dans le marché libre n'a pas d'influence/d'impact sur la disponibilité et le prix des logements à prix abordables; les deux sont intimement liés.

Bon point. Universellement valide. Cela faisait déjà quelque temps que j'avais connaissance de ces oeuvres: je les trouvais "intéressantes", sans être certain de les trouver "belles" ou "inspirantes". Mais ce matin je me suis éveillé avec une pensée inquiétante: et si c'étaient des squelettes d'animaux, morts bien entendus, comme ceux des humains non représentés dans ce paysage, mais dont peut présumer qu'ils vivaient parmi ces animaux à une autre époque? Un cimetière à ciel ouvert? Le triomphe de la nouvelle civilisation qui se déploie de part et d'autre de cet espace avec ses tours et ses voies ferrées surélevées? Idée: redonner la vie à ces squelettes, en d'autres mots les réanimer, par la magie de l'animation, une discipline où Montréal excelle!

Ce serait bien de disposer de données fiables et représentatives se rapportant à l'évolution présente (certainement à la hausse!) des soumissions (prix) pour des travaux de construction d'infrastructure. Et encore mieux si on pouvait corréler ces données avec celles (moins précises toutefois) du taux d'utilisation de la capacité de l'industrie. Je soupçonne fortement qu'une partie des dépenses "excédentaires" de la ville de Montréal (mais pas seulement) s'explique par des coûts sensiblement supérieurs aux montants originellement estimés, lesquels semblent avoir été établis largement sur une base comparative (historique) plutôt que par une appréciation des conditions actuelles du marché. Juste en passant: j'ai déjà lu (peut-être à plusieurs reprises) l'argument à l'effet qu'il valait mieux construire/faire construire maintenant plutôt que plus tard, parce que les prix allaient toujours monter. Disons que je n'étais pas et que je ne suis toujours pas convaincu de la justesse de cette explication. En jargon anglais couramment utilisé, on parle de Cost-Push et de Demand-Pull comme deux facteurs explicatifs distincs de la hausse des prix. Le premier est (largement) attribuable à des facteurs externes, tandis que le second réflète le fait que la demande globale dans l'économie excède l'offre globale dans cette même économie. Appliqué au secteur de la construction, la demande "globale" et l'offre "globale" réfèrent à une situation locale, voire régionale ou provinciale, mais certainement pas mondiale. Inversement, la hausse ou la baisse du prix de l'acier par exemple est un phénomène mondial que nous devons considérer comme étant "externe" de notre point de vue. Ainsi, si la demande pour des projets de construction augmente beaucoup alors même que le bassin de main-d'oeuvre disponible n'est guère extensible (pour toutes sortes de raisons qu'on pourrait discuter séparément), c'est évident que les prix vont monter. C'est la même chose pour la quantité d'équipements disponibles, et de matériaux/composantes produits localement, en fait tout ce qui participe à l'industrie. A court terme, un début de hausse des prix de construction peut susciter (contre-intuitivement) une hausse de la demande, justement dans l'espoir d'éviter des prix encore plus élevés plus tard. Mais la demande finira par ralentir, puis baissera, ce qui entraînera des baisses de prix. Jusqu'à quel point? --Cela dépendra de l'équilibre du marché à tout moment, sachant toutefois qu'une anticipation de baisses continuelles des prix a pour effet de reporter la demande à plus tard (quand, croit-on, les prix seront encore plus bas). C'est une spirale déflationiste, aussi redoutable qu'une spirale inflationiste. (Et oui oui ça existe, voir au Japon). Nous ne sommes pas inévitablement condamnés à vivre ces extrêmes, mais comprenons bien qu'il est parfois sage de reporter à plus tard la réalisation de projets "qui peuvent attendre". Idéalement, des hausses de dépenses pour les infrastructures devraient être décidées et annoncées bien à l'avance, pour permettre à l'industrie d'ajuster (augmenter) sa capacité en conséquence. L'inverse est aussi vrai. Une grosse capacité soudainement privée de demande entraîne des pertes et des fermetures. Le "stop-and-go" est une politique économique néfaste. Nous en avons eu une certaine expérience à Montréal --l'avant/après Expo 67, l'avant/après les J.O. de 1976, et la décision d'arrêter la construction du métro dans le premier mandat du PQ.

Une partie de la réponse est fournie dans le reportage cité à la page précédente; une autre partie découle du taux de participation au référendum. Parmi ceux qui ont voté "contre" (parce qu'il s'agit bien d'un vote négatif, pas d'un vote où il faut choisir entre deux alternatives, puisque l'autre n'est pas définie autrement que par le status quo), on peut supposer que certains l'ont fait parce qu'ils s'opposent à la densification, tandis que d'autres l'ont fait par sympathie pour les locataires affectés. En même temps, une légère majorité des électeurs ayant droit de vote se sont abstenus, par manque d'intérêt ou par indifférence (presque la même chose). Il se peut que ce projet aurait été bénéfique à l'ensemble de la communauté, mais les actuelles règles du jeu donnent seulement la parole à ceux qui vivent dans un secteur bien délimité. On ne change pas les règles en cours de route. Il fallait convaincre la majorité du sous-groupe sus-mentionné. Si l'hypothèse à l'effet que ce projet aurait été globalement bénéfique est exacte, il est concevable en théorie que les avantages (ou bénéfices) soient partagés entre les parties prenantes (promoteur, ville, résidents des alentours, locataires actuels) de telle sorte que tous soient gagnants. Voici une illustration simpliste de ce que cela impliquerait (en supposant bien sûr que le projet aille de l'avant): 1) Avant partage: le promoteur et la ville sont gagnants; les locataires actuels sont perdants; les résidents des alentours sont légèrement perdants. 2) Après partage, pour que toutes les parties soient gagnantes: le promoteur et la ville cèdent une partie (suffisante) de leurs gains aux "perdants". Concrètement, a) la ville pourrait renoncer à une partie de la hausse des taxes foncières, au bénéfice du promoteur; b) le promoteur concèderait des avantages (plus grands) aux locataires actuels; et c) la ville procéderait gratuitement à des améliorations locales dans le secteur concerné. Notre système actuel est déficient, parce qu'il n'offre que trois options dans un référendum, soit: oui, non, abstention. Il ne favorise pas naturellement la négociation de compromis qui bénéficieraient à toutes les parties prenantes. Il revient au promoteur d'en prendre l'initiative. Certains l'ont déjà compris, en s'impliquant activement dans la communauté en vue de développer puis proposer un projet rassembleur. Une municipalité susceptible de bénéficier des transformations envisagées a aussi avantage à favoriser ces échanges en vue d'une issue positive. Autrement, on reste enfermé dans l'opposition entre l'intérêt privé et l'intérêt collectif, avec trop souvent un gagnant et un perdant. On a bien codifié la portée du "droit privé", mais ça ne suffit pas.

Je ne conteste pas le fait que ce bureau de projet puisse être "de nature très politique", mais cela ne permet pas de conclure que la CDPQi soit "vraiment le meilleur modèle pour ce genre de projet". Peut-être la CDPQi l'est-elle, mais une démonstration de cette conclusion devrait pouvoir s'appuyer sur des arguments plus probants. En réalité, la dimension politique est incontournable, à moins de s'en remettre intégralement aux forces du marché libre. Si on prend l'exemple du projet du REM dans sa forme actuelle, il faut admettre que l'aide de l'Etat (fédéral et provincial) a constitué un ingrédient indispensable de la décision de la CDPQi de lancer le projet. On ne peut donc pas prétendre que la dimension politique fut absente de la décision --ce qui ne veut absolument pas dire que la décision fut mauvaise. Concernant les projets destinés à la Rive-Sud faisant l'objet de l'annonce d'aujourd'hui, supposons un instant qu'en lieu et place d'un "bureau de projet financé par le MTQ", le gouvernement aurait confié un mandat similaire à la CDPQi: quelle différence cela aurait-il fait? Rien n'aurait obligé ce gouvernement ou un éventuel suivant à accepter les recommandations de la CDPQi et de procéder aux investissements que les projets envisagés exigeraient. Dans les deux cas, la décision reviendra au gouvernement du moment. De telles décisions peuvent comporter un élément de partisanerie, mais c'est aux risques et périls de ceux qui en font preuve. En général, on s'attend à ce que le gouvernement prenne les meilleures décisions dans l'intérêt collectif. Ceci étant dit, on ne peut pas s'empêcher de remarquer que "les dossiers d'opportunités pour ces deux projets devront être remis au MTQ d'ici 2022". (mon souligné). Ainsi, il y a très peu de chance que des fonds soient engagés pour la construction avant les prochaines élections. Le prochain gouvernement aura tout loisir de prendre des orientations différentes; au contraire, à l'aube des élections de 2018, le projet du REM était déjà bien ficellé, de sorte qu'une annulation était pratiquement impensable. Mais il n'y a pas que les échéances et les considérations électorales qui importent. Les capacités forcément limitées de l'industrie (de la construction) doivent aussi être prises en compte. On ne peut pas tout faire en même temps. Si on insiste quand même pour tout commencer, on allonge les délais de livraison, et on encourt (subit) des prix gonflés. En 2022, la construction du prolongement de la ligne bleue battra son plein, tout comme celle du tramway dans la Ville de Québec, sans oublier les dernières étapes de la construction du REM (phase 1). Déjà lors de la dernière campagne électorale québécoise, je m'interrogeais quant au réalisme des promesses fusant de toutes parts pour de nouvelles infrastructures de TEC. La réalité nous rattrape. Au mieux, ce que nous obtiendrons de plus* dans les deux prochaines années, ce sont des engagements financiers fermes de la part de Québec et d'Ottawa, pour des projets devant débuter après 2022. C'est déjà beaucoup mieux que la longue période d'inaction qui avait suivi l'ouverture des trois stations de la ligne orange à Laval, en 2007! * "de plus", parce qu'il ne faut pas oublier que pendant que certains s'adonnent à des études et à des négociations pour des projets futurs, il y en a bien d'autres qui s'activent sur les chantiers de construction: on est en pleine action!

Je souhaiterais également un prolongement de la ligne jaune à Montréal vers l'ouest jusqu'au centre des affaires, sans toutefois de correspondance supplémentaire avec les lignes orange et verte. (Les usagers qui ont besoin d'un correspondance le feraient encore à Berri-UQAM, dont la charge serait quand même allégée)

La responsable (un peu au sens de porte-parole) interrogée a raison d'attribuer une part des difficultés de l'établissement aux taxes et à l'embourgeoisement du quartier. De fait, l'attrait grandissant du quartier et son corollaire l'embourgeoisement font augmenter la valeur foncière des lieux, et par conséquent les taxes. Je trouve que cette évolution est "naturelle" en ce qu'elle reflète l'enrichissement de la ville et l'engouement pour des résidences au coeur de l'action, par opposition à la banlieue, pour une plus grande partie de la population que par le passé. En même temps, une grande ville comme Montréal devrait pouvoir accueillir toutes sortes de représentations culturelles, même les plus excentriques, et toutes sortes de modes de vie/circonstances socio-économiques. Ce qui semble maintenant faire défaut (ce qui manque) à Montréal, c'est l'opportunité de le faire dans des quartiers moins chers, ailleurs qu'au centre-ville et ses abords, tout en n'étant pas relégués dans la lointaine périphérie difficile d'accès (et qui n'est donc pas fertile pour ce genre). On dirait qu'il y a une volonté "puritaine" de faire tout beau tout propre bien ordonné même si c'est un peu terne et ennuyant. Certes il y a de la place pour ce modèle, mais on devrait en garder un peu pour la "marginalité". Si on est ouvert à l'idée, on pourrait se demander où? Généralement, ça se produit spontanément, ce n'est pas le résultat d'un plan. Ce n'est pas toujours "permanent" non plus. La marginalité doit constamment se réinventer, quand les quartiers dans lesquels elle s'était établie deviennent la proie de l'embourgeoisement et des prix prohibitifs que cela entraîne. Mais à tout moment elle doit maintenir une certaine masse critique (concentration spatiale); des "pionniers" doivent découvrir des (nouveaux) secteurs propices avant que les précédents ne dépérissent complètement pour les causes invoquées. Je souhaite que les autorités municipales n'y mettent pas trop d'entraves.

Tu as raison, à condition que le civisme se manifeste. Au fait, j'aimerais bien connaître la typologie du piéton qui se fait heurter/frapper/écraser par un véhicule sur roues (camion, auto, bus, moto, vélo) i.e. est-ce typiquement/généralement une personne âgée, un enfant, un adulte, un ado? J'aimerais aussi savoir si l'accident se produit typiquement en plein jour ou dans l'obscurité relative du soir ou de la nuit. Idem pour le lieu i.e. à une intersection ou quelque part entre deux intersections contrôlées par des feux de circulation. Toutes ces informations, qui sont certainement consignées, fourniraient un meilleur éclairage sur les meilleurs moyens de diminuer le nombre et la gravité des accidents impliquant les piétons. La pertinence (ou pas) d'allonger la durée des feux protégeant les piétons traversant aux intersections serait mieux documentée. Ce que "homme" anticipe, c'est que ce sont les automobilistes montréalais, par opposition aux banlieusards, qui subiront le plus grand impact de cette re-programmation, parce que leurs déplacements en automobile se produisent proportionnellement davantage sur les voies municipales, tandis que les banlieusards empruntent des autoroutes (de compétence provinciale) pour se rendre à proximité de leur destination montréalaise, de sorte que seule la dernière portion du trajet sera affectée.

Rajouter du temps sera très utile pour ceux parmi les piétons qui n'ont pas ou n'ont plus la capacité de marcher suffisamment rapidement pour franchir la distance entre les deux trottoirs; ces personnes sont probablement toujours craintives à l'approche d'une traversée, et je suis pas mal certain qu'elle ne prendront pas le risque de s'engager trop tardivement i.e. elles ne font pas partie du club des téméraires. Pour ces derniers (les téméraires), la mesure projetée n'aura évidemment pas d'effet. Mais c'est une autre histoire. Une surveillance accrue et des amendes plus salées pourraient avoir une certaine efficacité. En même temps, le comportement de trop d'automobilistes est répréhensif, et devrait être réprimandé. Il n'y a pas de solution parfaite, mais des améliorations sont toujours bienvenues si elles sauvent des vies. Dernier point --tu parles du "problème du Québec": c'est vrai, on voit la différence quand on conduit chez nos voisins ou quand on s'y promène comme piéton. Mais les Québécois ne sont pas les seuls (triste consolation). Ce qui est plus instructif (tu vas rire) provient des USA sous la forme d'un très ancien dessin animé/bande dessinée mettant en vedette un des meilleurs amis de Mickey, Dingo (en anglais Goofy): dans une scène, on le voit très affable/gentil à pied, puis, lorsqu'au volant de sa voiture, il serre les dents et se montre très agressif. (cette scène était sûrement inspirée d'une certaine réalité aux USA, pas au Québec!) . D'un autre côté, je ne me souviens pas d'avoir vu de scènes de dessins animés/bandes dessinées montrant des piétons traversant en dehors des passages piétons; cependant, le terme jaywalking est d'origine newyorkaise, pas québécoise, preuve que le phénomène existait/existe encore, et constitue une pratique interdite dans de nombreux pays --mais pas au Royaume-Uni (là-bas, on s'attend à ce que les automobilistes respectent les piétons).

Le souvenir inoubliable qui m'imprègne encore est la scène qui s'offrait à mes yeux en roulant sur la route 132 entre le pont-tunnel L.-H. Lafontaine et le pont Jacques-Cartier, en 1975 début 1976, soit la forêt dense de grues apparemment immobiles soutenant chacune une immense poutre de béton de forme inhabituelle. Malheureusement, ce spectacle qui aurait dû m'inspirer de l'ébahissement devant les prouesses techniques qu'il supposait, provoquait surtout un sentiment de malaise indéfini. Pour être capable d'admirer l'oeuvre à sa pleine valeur, il vaut peut-être mieux ignorer les circonstances de sa naissance, un peu comme on fait pour les pyramides d'Égypte. À ce jour, c'est encore l'Empire State Building qui suscite le plus mon admiration, surtout pour la célérité de sa conception+construction, mais aussi pour le résultat, qui inspire encore. D'autres bâtiments plus récents ont certes une architecture plus spectaculaire, mais leur construction ne relève pas autant de l'exploit, surtout quand on songe aux moyens techniques et aux méthodes de calcul d'il y a presque cent ans par rapport à ceux d'aujourd'hui. L'histoire de la construction du stade olympique contient malgré tout un aspect relevant de l'exploit, celui de s'être extirpé du marasme ambiant en 1975 pour parvenir à terminer les installations sportives à temps pour l'ouverture des J.O. Ce fut un grand soulagement. On put passer aux choses sérieuses --les Jeux, qui furent un grand succès. Quant à la fierté dans la population, elle allait venir plus tard, quand on aurait un peu oublié...

Ton argument se défend bien. ☺️

(ci-dessus un extrait d'un article cité par @chl94) --je prends toujours la peine de faire la différence entre un commentaire formulé par un membre et un extrait d'un article qu'il a cité, mais qui ne représente pas nécessairement son opinion. Cette affirmation pourrait-elle être étoffée par des données convaincantes? Si c'est pour nous dire que Toronto a supplanté Montréal, eh bien ce n'est pas une nouvelle. Il faudrait être beaucoup plus précis. S'il y a une diminution de l'espace à bureau occupé par les banques au centre-ville de Montréal (récemment, pas dans les années 1960-70), c'est peut-être causé par des changements technologiques ainsi que par le déplacement en périphérie de l'exécution de tâches routinières (aka back office). Ainsi, la diminution de l'espace occupé n'implique pas que Montréal "n'est plus un centre bancaire", mais plus vraisemblablement que la fonction s'exerce différemment. Ce monsieur Hylands (à qui l'article attribue les propos cités) a toutefois raison de constater cette diminution et d'en tirer les leçons pour ce qui l'intéresse vraiment dans sa profession.

La Caisse n'est pas un acteur incontournable, mais juste une option. Pour qu'une ligne de métro écourtée dans l'axe de la ligne rose projetée soit utile, il serait nécessaire qu'elle s'étende suffisamment de part et d'autre de la ligne orange (branche est) pour capter une masse critique de voyageurs. Son extrémité ouest doit au moins atteindre le coeur du centre-ville; à l'est, sa zone de desserte minimale doit inclure l'est du Plateau et Rosemont. Au total, c'est beaucoup plus qu'une simple "antenne". Et attention! Les nouvelles citées en haut de chaque page de ce fil proviennent d'un message d'introduction de @nephersir7 du 28 octobre 2018. Je ne suis pas convaincu que les propos du ministre Bonnardel tenus il y a un an représentent encore fidèlement les intentions du gouvernement. J'ai l'impression qu'il reste encore beaucoup de travail à faire avant de passer de l'étape des promesses à celle des décisions. Entre les deux, il y aura notamment un énoncé public des intentions de la CDPQ concernant diverses variantes (dans mes propres termes) d'un "REM 2".

J'aime et je supporte ce principe. Les solutions les plus coûteuses ont ce défaut d'être réalisées très tardivement, quand ce n'est pas jamais. Dans l'horizon d'une vie, manger du pain sec jusqu'à l'âge de 60 ans puis du gâteau ensuite n'est pas ma préférence.

Je ne dis pas non non non à ce scénario, j'accepte de me prêter au jeu et de l'examiner brièvement: - "Payer directement la CDPQi": ça revient à choisir celle-ci comme maître-d'oeuvre de la construction. Le paiement peut se faire en une seule fois, auquel cas sa source est une combinaison de contributions de Québec (et d'Ottawa?) à même leurs enveloppes budgétaires; alternativement, le paiement peut se faire sous forme d'une rente annuelle à la CDPQi; le taux de rendement voulu par la CDPQi serait toutefois supérieur au coût des emprunts gouvernementaux. - "l'ARTM en assumera les coûts d'exploitation": il faudrait voir quels seraient les revenus d'exploitation qu'elle pourrait en retirer en contrepartie, sachant que la CDPQ-i continuerait de recevoir un paiement par kilomètre-passager sur le reste du parcours à partir de la station Rive-Sud du REM vers le centre-ville. Pour que la tarification pour les usagers ne soit pas excessive, les revenus d'exploitation tirés du prolongement de la ligne risquent d'être maigres: qui paierait pour le déficit prévisible? Et en terminant, à propos d'un gouvernement qui détesterait perdre la face: les électeurs savent bien que les promesses faites lors d'une campagne électorale ne se réalisent pas toutes. L'art de gouverner inclut l'habilité à faire accepter une part de déceptions inhérentes à la "dure réalité" de l'exercice du pouvoir. Pour minimiser le potention de déceptions, il est "conseillé" d'introduire un élément de conditionnalité dans les promesses formulées. Promettre que quelque chose se fera "coûte que coûte" n'est pas un signe de sagesse.

Ça irait bien avec le nom de la circonscription électorale fédérale : Ville-Marie--Le Sud-Ouest--Île-des-Soeurs. (Mais mon préféré demeure celui qui juxtapose de l'algonquin, du français, de l'anglais, de l'inuktitut et du cri: Abitibi--Baie-James--Nunavik--Eeyou) Il est temps d'imiter les Français et d'inventer des abréviations pour tout et pour rien: station GEMBL; circonscription de VMSOIS. C'est toujours mieux que de multiplier exagérément l'usage d'un odonyme qui remplace déjà Dorchester, Saint-Cyrille et plusieurs autres (anciens) noms de boulevards, rues ou autoroutes à Verdun (IDS), Saguenay, Sherbrooke, Saint-Eustache, Drummondville, Brossard etc. Et puisque tu as eu le courage de te lancer (jeter) du haut d'un pont pour le nom de la station, je me permettrai la folie d'ouvrir la porte d'un avion en plein vol et de me tirer dans le vide sans parachute pour suggérer une désignation numérique --les coordonnées géographiques de la station, ce qui donnerait, au long: 45.496285--73.559009, ou, pour faire plus court (on supprime les deux premiers chiffres, qui sont communs pour tout Montréal): 496825--559009. Facile à mémoriser! Sinon ton téléphone portable avec GPS t'y conduira les yeux fermés. ...Le genre de choses qu'on écrit à trois heures du matin...L'amende risque d'être salée!

Il serait intéressant d'avoir un vision du même type pour le tout le secteur entre Du Souvenir et Saint-Martin de part et d'autre du boulevard Le Corbusier. Selon vous, quelles conditions doivent être réunies pour donner une impulsion à la transformation de ces espaces commerciaux entourés de vastes stationnements en surface? --Le zonage? La demande? --Pour quels usages: résidentiels, commerciaux, bureaux, mixtes. La proximité d'une station de métro est-elle un avantage "suffisant"? À quel rythme la transformation se produirait-elle? Comment le dynamisme de ce secteur se compare-t-il avec celui du secteur encadré par l'A-440 (côté sud), l'A-15 (côté ouest) Saint-Martin (côté nord) et Chomedey (côté est) ? Comment le REM (phase un) va-t-il redessiner la carte des endroits les plus attractifs pour du développement immobilier mixte dans la région de Montréal? (Je pense notamment au Dix30 ). Comment le redéveloppement de certains quartiers péri-centraux de la Ville de Montréal (Griffintown, Quartier des Lumières, Blue Bonnets/Quinze 40, PSC, Lachine, etc) accaparera-t-il une part importante de la demande globale? Je pose toutes ces questions pour souligner le fait que le secteur du "Quartier Lavall" aux abords de la station de métro Montmorency is not the only kid in town. S'il l'était, son développement serait fulgurant.

Comment imaginait-on l'avenir il y a 50 ans? Puis, "dans 50 ans", une fois la téléportation non seulement inventée mais généralisée, serons-nous condamnés à rester chez soi en permanence? Pourquoi ne pas franchir un pas de plus et se dématérialiser, devenir de purs esprits ne consommant aucun bien matériel et communiquant entre nous par la pensée? Un avenir éblouissant. (!) ou (?)

Le tracé de la voie ferrée empruntée par le REM se situe à la lisière de Griffintown --à l'est et au sud-est (Bassin Peel). Aucun site pour une station ne pourrait être au centre du quartier, en d'autres mots une station sera nécessairement "excentrée". Selon l'emplacement (Dalhousie entre Ottawa et William, OU alternativement en bordure du Bassin Peel), les résidents des secteurs nord-est OU sud de Griffintown seront favorisés. La décision est maintenant connue (première des deux alternatives sus-mentionnées). Comme certains l'ont déjà remarqué, cela profitera aussi aux usagers qui se dirigent vers la Cité du Multimédia. Mais il y a une autre avantage: cette décision rend plus plausible la construction subséquente d'une autre station au sud du Bassin Peel, mieux située pour desservir un éventuel stade de baseball ainsi que le secteur adjacent de PSC. Les résidents du secteur de Griffintown en bordure du canal pourraient aussi y trouver leur compte.

Ce ne sont pas les emplois qui manquent sur l'Île de Montréal. Globalement, il s'y trouve beaucoup plus d'emplois qu'il n'y a de résidents de l'Île aptes à travailler. C'est en apparente contradiction avec le fait que le taux de chômage* (6,9% en octobre 2019) est sensiblement supérieur à la moyenne provinciale (4,8%). Cela s'explique par le fait que le taux de chômage est calculé sur la base de la condition (au travail ou en chômage) des résidents d'une unité géographique, sans égard à leur lieu de travail. Quelques centaines de milliers d'emplois situés sur l'Île sont occupés par des résidents de la banlieue, dont le taux de chômage est calculé sur la même base --i.e. cela ne fait pas de différence s'ils occupent un emploi à Montréal ou à l'extérieur. Il ne s'agit nullement de dire que les banlieusards "volent" des emplois montréalais. Le marché du travail ne connaît pas ces frontières. Si on veut que le taux de chômage des Montréalais (résidents de l'Île) soit aussi bon sinon meilleur que celui des autres Québécois, il ne suffit pas que plus d'emplois soient créés sur l'Île. Il faut surtout que ces chômeurs montréalais acquièrent les compétences requises aujourd'hui et demain sur le marché du travail. Mais on doit aussi identifier les autres facteurs qui nuisent à leur accès à un emploi, et apporter les correctifs requis, dans la mesure du possible; par exemple: 1) le transport --présentement, il n'est pas facile pour un résident d'Hochelaga ou de PAT de se rendre dans les confins de l'Ouest-de-l'Île s'il n'a pas de voiture; 2) un immigrant qui ne parle pas ou si peu la langue d'usage pour l'emploi; 3) un immigrant dont le diplôme n'est pas reconnu. À Montréal comme dans bien des villes du monde où l'économie est pourtant florissante, de nombreuses personnes sont en situation de chômage pour l'une ou l'autre des raisons (ou facteurs) sus-mentionnées (les trois dernières et la première --les compétences). Souvent, des personnes occupaient des emplois raisonablement bien rémunérés sans disposer de compétences exceptionnelles; malheureusement, les secteurs d'activité dans lesquels elles oeuvraient ont fermé leurs portes et se sont déplacés dans des régions/pays à bas salaires ou ont procédé à une automation massive; dans les deux cas, les emplois tels qu'ils existaient ont disparu. Conclusion: il n'y a pas de solution magique; la croissance économique générale est un facteur positif, mais elle doit s'accompagner de diverses mesures adoptées aux circonstances des laissés pour compte. * Pour plus de clarté: le calcul du taux de chômage n'inclut pas les personnes qui ne sont pas aptes au travail et/ou qui choisissent de ne pas y participer.

C'est une réaction naturelle d'applaudir, mais je ne le ferais pas sans m'interroger sur le montant du budget qui avait été prévu. Peut-être avait-il été consciemment surestimé, dans le dessein d'arriver à un résultat final (=coût effectif) inférieur faisant la joie des contribuables. J"aimerais bien voir une analyse des facteurs qui expliquent l'écart entre la prévision et le réel, comme on le fait lorsqu'il y a des dépassements de coûts. De la même façon, pour d'autres projets, on peut concevoir que des échéanciers soient fixés à une date plus lointaine que nécessaire, dans le but de minimiser la probabilité de retard, avec toutes les critiques que cela provoque. On augmente les chances que les projets soient complétés avant l'échéance, ce qu'on présente alors comme un exploit. "Définitivement" oui. C'était nécessaire, comme l'est le viaduc du boulevard Le Carrefour franchissant l'autoroute des Laurentides juste au sud du centre commercial. D'une façon générale, les établissements (commerces, bureaux, habitations etc.) situés dans un quadrant d'un échangeur d'autoroutes ont avantage à être bien reliés au réseau routier local de parts et d'autres de l'échangeur, et de ne pas dépendre exclusivement de l'accès offerts par les voies de desserte des autoroutes.

Il y a plusieurs arguments valides en faveur d'un prolongement jusqu'à la gare Bois-Franc, permettant une correspondance avec le REM. La très réelle possibilité d'un problème survenant sur le tronçon principal du REM en fait partie, mais je ne peux pas m'empêcher de remarquer que des problèmes causant des interruptions de service surviennent déjà de temps en temps, notamment sur le réseau du métro, sans qu'on dispose d'alternatives vraiment efficaces pour assurer le service sans pénaliser les usagers. La pratique courante, c'est de dépêcher des autobus en remplacement du service de métro; ce qui n'est évidemment pas parfait. Similairement, un accident grave sur une autoroute achalandée entraîne sa fermeture pour un certain temps, pendant lequel des détours (souvent pénibles) sont proposés aux usagers de la route. Le message d'application générale, c'est qu'on n'est nulle part à l'abri des conséquences d'un bris ou d'un accident. Ceci dit, il est incontestable qu'un réseau de transport (TEC ou routier) tissé serré (comportant plusieurs points de correspondance ou d'échange) est plus résilient, i.e. surmonte plus facilement les inconvénients issus des bris ou des accidents, parce que les usagers disposent de plus d'alternatives. Ce qui serait bon pour Bois-Franc le serait aussi pour les autres points ou segments critiques --"ce qui est bon pour pitou est bon pour minou". Tardivement, quelques années après que le projet du REM eut été dévoilé puis approuvé, "on" se rend compte que des liaisons qui semblent aller de soi n'en font pas partie: le prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc, et le prolongement de l'antenne "aéroport" du REM jusqu'à la gare Dorval. Si j'admets qu'il y a peut-être des raisons/motifs qui nous échappent, je déplore une fois de plus le retard à réagir. Les yeux étaient-ils tournés ailleurs? Quand le projet de loi 137 (concernant le REM) a été adopté, le PLQ était au pouvoir au Québec, et Denis Coderre était maire de Montréal. Un peu plus tard, lors de la campagne à la mairie de Montréal, je ne me souviens pas que Valérie Plante se soit levée pour réclamer les prolongements qu'on discute ici. Si les astres semblent mieux alignés aujourd'hui, peut-être qu'une décision de prolonger la ligne orange jusqu'à Bois-Franc sera prise avant trop longtemps. On aura cessé d'être frileux, comme écrivait @Rocco. Ce serait une bonne nouvelle, mais malheureusement la mise en service serait (probablement) trop tardive pour soulager les usagers qui devront supporter l'interruption du service dans le tunnel du Mont-Royal pour cause de construction, pas d'un bris inopiné.

Mon impression: l'heure de gloire de l'industrie automobile est passée. Je ne cherche pas à dire qu'il n'y aura plus d'automobiles, ou que le nombre produit à l'échelle du monde diminuera prochainement, mais simplement que les avantages économiques de cette production dans les pays "riches" se réduisent*. Ces avantages se mesurent en termes de nombre d'emplois et de salaires versés --directement dans les usines des constructeurs et indirectement dans celles des sous-traitants. Les causes de la réduction incluent l'automation (= moins d'employés par unité produite) et par la concurrence des pays/régions où les salaires sont moins élevés, par exemple le Mexique en Amérique du Nord et la Slovaquie en Europe. Les activités les plus "payantes" sont au niveau de la conception et du développement, ainsi que la production de composantes spécialisées; ces activités demeurent largement dans les pays "riches" où sont situés les sièges sociaux des grands constructeurs. L'étape finale --l'assemblage des véhicules, n'est plus tellement attrayante. Or, les quelques usines qui s'étaient établies au Québec étaient dans cette dernière catégorie. Entre les deux, on trouve la production de pièces/composantes, où quelques entreprises québécoises sont actives, mais je ne sais pas si elles ont encore un grand avenir, considérant le déplacement géographique des sites d'assemblage. Je ne serai jamais plus "excité" si on annonçait la venue au Québec d'une usine d'assemblage d'automobiles. Je préfère de beaucoup qu'on se concentre dans des productions exigeant une main-d'oeuvre spécialisée, bien rémunérée, et/ou des productions pour lesquelles le Québec a un avantage comparatif évident, par exemple le coût de l'électricité. * Je sais bien qu'historiquement cette industrie a fait la fortune de l'Ontario, mais il appert que c'est de moins en moins le cas. Idem pour Détroit et Toledo, toutes proches.