Né entre les rapides

In Ottawa, this was already pretty visible by the mid-1970's at the latest (I had an uncle living there, who had made the move from a bungalow to a 20-storey rental tower at the time, in a suburban setting, albeit close to job centers and transit). A few similar developments had also taken place on the Québec side (former City of Hull). What is different now is the emergence of much taller residential buildings, including downtown or in close proximity.

Read in the New Yorker today: Title of the article: The Depression-Era Book That Wanted To Cancel The Rent. By Nora Caplan-Bricker, on July 18, 2020. Book title: Modern Housing Book author: Catherine Bauer Published in 1934.

- Les descentes facilitent l'accélération, tandis que les montées réduisent les besoins de freinage. Il est donc concevable que les dénivelés soient délibérés. Sinon, je ne gobe pas l'argument selon lequel on fait cela pour économiser le béton. - Les effets de montagnes russes/rollercoasters sont obtenus par des variations brusques des hauteurs des parcours, et/ou par des courbes raides: on retrouve encore les deux sur plusieurs routes du Québec: nous sommes habitués, pour ne pas dire immunisés, de sorte que le Gravol n'est plus nécessaire pour nous; c'est seulement lorsque nous accueillons des visiteurs provenant de pays/régions qui ont des routes de meilleure qualité que le besoin se fait sentir --pour eux!, tandis que nous en rions (expérience vécue à plusieurs reprises).😁

(ci-dessus un court extrait de l'article cité) Les commerçants (petits, mais des gros aussi) des environs des tours de bureaux sont possiblement les plus gravement affectés. Pour plusieurs (la majorité je pense), la clientèle des employés de bureaux est la plus importante. Contrairement aux entreprises dont les employés exerçaient leurs activités dans des bureaux, mais dont les clients sont dispersés à l'échelle de la ville, du pays ou du monde, ces commerçants ne peuvent pas pleinement compenser: par exemple, les ventes en ligne ne conviennent pas à tous les types de biens ou de services). Aussi, il va de soi que les employés desdits commerces sont privés de travail.

Le centre-ville avec ses nombreuses stations de métro, ses deux gares ferroviaires et bientôt ses stations du REM, plus le RESO! Le TEC (T aussi pour "transit" en anglais) est le principal moyen utiilisé pour s'y rendre et en sortir. Je sais que ce n'est pas le sens habituel donné à un "TOD", mais ça en demeure un quand même dans les faits. Le sens originel d'un TOD était celui d'un complexe à prédominance résidentielle, dont les résidents allaient emprunter le TEC pour se rendre à leur destination quotidienne qui était typiquement le centre des affaires.

Oh que non! En toute connaissance de cause, j'ai utilisé la technique consistant à prendre quelqu'un au mot. Je lui ai prêté une intention bienveilllante, même si ce n'était pas (nécessairement) son intention. Ce faisant, je le place dans une situation embarrassante: ou bien il accepte les louanges et se conduit dorénavant comme un ange, ou bien il rougit de honte et ne sait plus très bien comment s'en sortir sans que le revirement ne soit trop apparent. Si tu as lu bon nombre de mes messages, tu t'es probablement aperçu que je ne suis pas du genre naïf. Cette intervention pourra t'être utile quand tu feras face à une situation semblable, sur ce forum ou plus généralement dans la vie. Ce sont des occasions de bien faire passer ton propre message dans l'adversité, avec une politesse imparable.😂

1) La procédure que j'exposais dans mon précédent message ne diminuerait pas les revenus de la ville, elle ne ferait qu'en différer une partie. Les montants différés seraient inscrits comme des créances. 2) re: "Comment Québec décide...?" --Je ne connais pas de réponse noir sur blanc à cette question. Je dirais que l'état actuel des choses est le résultat d'une longue série de politiques visant différents objectifs. Au centre (au coeur) des enjeux fut et demeure une volonté d'égaliser les chances entre des villes, villages et régions ayant des assiettes fiscales différentes: ainsi, des missions importantes comme l'éducation, la santé et la sécurité sociale sont aujourd'hui essentiellement assumées par le gouvernement provincial, et financées par plusieurs sources (notamment l'impôt sur le revenu et la taxe de vente) à l'échelle de la province, sans égard à leur provenance géographique. Le financement des commissions scolaires (pour l'éducation primaire et secondaire) provient d'une combinaison de subventions provinciales et de taxes foncières prélevées localement; lesdites taxes scolaires empiètent en quelque sorte sur le champ principal de taxation des municipalités; la tendance actuelle a été/est de diminuer ce fardeau en le transférant davantage sur le trésor provincial: cela libère de l'espace pour les taxes municipales proprement dites. Par ailleurs, le partage des recettes issues de la taxe de vente est de nouveau d'actualité, y compris cette fois-ci une partie des taxes perçues par le gouvernement fédéral. En toile de fond, on veut/on doit tenir compte de l'évolution de la distribution spatiale de la population: il y a 150 ans, la majorité de la population vivait à la campagne; aujourd'hui, la grande majorité vit dans des régions urbaines. En même temps, les disparités régionales persistent, nécessitant une capacité provinciale d'égaliser les chances, au moins au niveau des services publics essentiels. Par conséquent, il y a une limite au degré d'autonomie financière qui peut être accordé aux villes. Je n'ai jamais pensé que ce que tu appelles "le règlement sur les métropoles" allait régler l'enjeu du financement de Montréal-métropole: ce n'était qu'un timide pas dans cette direction (mais il renforce aussi des pouvoirs qui ne concernent pas les finances). Malgré tout, avant même l'introduction de cette politique, des mesures significatives avaient été prises pour partager plus équitablement le fardeau des services municipaux: l'ancienne Communauté urbaine de Montréal et maintenant l'Agglomération de Montréal, où toutes les villes de l'Île participent notamment au coût du service de police. On pourrait aller beaucoup plus loin dans une discussion portant sur la relation entre les municipalités et les gouvernements, mais on s'éloignerait encore plus de la discussion sur la (comparativement) simple procédure visant à atténuer l'effet de la hausse des valeurs foncières sur les propriétaires-occupants.

Did anyone forget the Maple Leafs Gardens ? --selling white maple syrup in a blue bottle? (rather tasteless, except it was a bestseller back in 1967)... Otherwise, the eponymous NHL team played/plays against the equally hated (?) Little Bears and the beloved CH, among others. And what about Covent Garden , a district in London UK? In its early days in the 17th century, they might have sold some cucumbers, but not white maple syrup. Today, it is a popular tourist site. But there is more, much more about "garden" when coupled with "Galdin". In phonetics, "r" and "l" are sometimes confused/interchangeable (not always, depending on the language and regional variations). The sound "r" is among the most difficult to pronounce, notably for babies. Everybody can think of examples in english, but also consider Ristigouche/Listuguj. To me, "Galdin" sounds dangerously close to "garden". What an incredible coincidence! Imagine hearing: "I reside at the Galden, facing the galden" ...Alles klar, my friend, but perhaps you should have chosen a unit on the opposite side.

Bravo! pour avoir le courage d'écrire que déplacer un problème ne le règle pas. Pour avoir une idée de la façon dont le "problème" a été /est abordé dans un secteur défavorisé et où la gentrification fait des "progrès", voir le cas de Vancouver East Side.

Cet îlot est situé en bordure d'une vaste mer verte (terres en friche, boisées, puis agricoles au loin). Seul le poste LaPrairie (station électrique d'H-Q) à proximité le soutient dans son effet de réchauffement. Aussi, les vents dominants poussent la chaleur loin des zones habitées. Au total, les effets positifs de cette ligne du REM, qui a quand même besoin de cette station terminale, l'emportent largement sur les effets négatifs. Et puis, je n'ai pas vu les installations complétées: les toits seront peut-être blancs ou verts, et des arbres pourront camoufler en partie les aires de stationnement. Qui fait l'avocat du diable?

Une procédure est connue pour contrer ce phénomène indésirable, mais elle n'est pas utilisée au Québec, ni dans le reste du Canada à ma connaissance. D'une part, on veut éviter de chasser la population existante à cause de la hausse vertigineuse des taxes foncières allant de pair avec la hausse de la valeur des terrains. D'autre part, on ne veut pas que les propriétaires existants profitent exagérément du gain virtuel sans en payer le prix. La procédure consiste à 1) maintenir/geler le montant des taxes foncières à leur niveau pré-existant (sauf une provision pour l'inflation générale), et 2) à introduire une clause en vertu de laquelle le manque à gagner pour la ville sera récupéré au moment (par définition dans le futur) de la vente de la propriété --c'est un "lien" équivalent à une hypothèque. Le propriétaire aurait toutefois le droit de ne pas se prévaloir de cette disposition, auquel cas il acceptera de payer annuellement un montant de taxes foncières correspondant à la valeur marchande courante de la propriété.

Oui. Ce sera une véritable station terminale, capable d'accueillir les autobus et les automobiles en provenance de l'ouest (sud géo) par la sortie de Rome de l'A-30, et en provenance de l'est par la future sortie Gobeil de l'A-10 --dans les deux cas sans encombrer l'échangeur A-10/A-30. Techniquement, cela n'empêche pas un prolongement de la ligne du REM, mais cela le rend encore moins vraisemblable.

La baisse du taux de chômage, c'est bien (c'est mieux que le contraire), mais ... - Le résultat positif est obtenu en fournissant à l'économie des stimulants considérables financés par des emprunts, ce qui n'est pas viable à moyen/long terme; c'est un peu comme dire que le patient va un peu mieux (un peu moins mal), grâce à un respirateur artificiel. Mais au moins le patient garde espoir. - On dispose du nombre (estimé) des personnes à l'emploi, mais on ne connait pas la valeur de la production de biens et de services qui en découle. C'est particulièrement (mais pas exclusivement) vrai des services non marchands (non vendus, pour lesquels il n'y a pas de prix) produits par des fonctionnaires qui sont toujours à l'emploi et reçoivent leur plein salaire. - Aussi, des entreprises privées continuent présentement de fonctionner avec des employés rémunérés (donc des emplois comptabilisés), mais plusieurs de ces entreprises sont fragilisées (et ne pourront pas continuer indéfiniment dans les conditions actuelles).

I found that your argument had a fair value, until you somewhat ruined it with the last sentence. It was unnecessary and misses the point. I suppose it is a reflection of your overall thinking, whereby a brave new world exclusively inhabited by well-behaved like-minded people is "finally" about to come, after thousands of years of human presence on this planet. You might be sorely disappointed. Egotistical behaviors and conflicts have existed well before the coming of the post-war generation, and I see little reasons to believe that this will radically change any time soon. Granted, idealistic minds like yours are striving for the big transformation, but again, we've seen that before, many times over. Now, let me lean on your side a little: while I assume that NIMBYs (and related attitudes) will exist for ever, what can change is how the broader society responds--i.e. by being prepared to more forcefully invoke the common good as a rationale for making choices and implementing them. For a thorough discussion on this theme, see "Tyranny of the majority" and "Tyranny of the minority". Back to Sainte-Anne-de-Bellevue, the "60 buses per hour" and Chemin Sainte-Marie. To me, this is no big deal. In due time, if necessary, adjusments can be made at a fairly modest cost in relation to the whole REM project. It is not as if a huge planning error had been made. As a matter of fact, there might have been be no error at all. Until the line is in operation in 2023, I shall be interested in seeing modelling of the operations at this end of the line station.

Further... 1) The top marginal income tax rate is obviously a significant index, but it fails to fully capture a key difference that matters for all income tax payers, including those at the top. This difference relates to the shape or the curve, because in the end, it is the total income tax paid that matters, not merely the amount you pay on the last dollar earned. ( If necessary, I will create a table to illustrate the point). 2) What Ontario and Alberta have in common, compared to QC and BC, are much higher wages for public employees. Not easy to scale down, perhaps only gradually. Alberta, despite large budget deficits recently, still has a comparatively low accumulated debt; its main problem is that economic prospects have been greatly affected by the much lower oil price worlwide. Not only have provincial revenues diminished, but future large capital investments are very much in doubt (my personal view ). Ontario is different: economic prospects are not particularly bad, but the accumulated debt is already high and budget deficits are structural. Now, with the incredible economic upheaval worldwide, all bets are off. Having had a growing and diversified economy with solid public finances is no guarantee of a bright future. There are too many unknowns. Current short-term gyrations do not provide, in my view, credible glimpses into the world after. Nevertheless, in that world, Québec keeps valuable advantages.

Des photos "héroïques"! Petite précision toutefois: si par "île" tu veux dire l'île des Soeurs, l'autre côté du pont, sur l'Île de Montréal, est dans l'arrondissement SUD-OUEST, pas Verdun.

Bien sûr. Faut pas tout prendre au sérieux!

Quoique le ridicule ne tue pas. Quelle différence avec une septième partie de la finale de la Coupe Stanley, où les Canadiens de Montréal seraient les visiteurs à Los Angeles? Je suis certain que les partisans des Canadiens seraient nombreux à se rassembler au Centre Bell par exemple, devant des écrans géants!

Y a-t-il une annonce officielle de la Ville, avec une justification pour ce choix? Et puisque la Ville est friande de consultations, y en avait-il eu une à ce sujet?

Bon point. L'effet sera souvent indirect, puisque les immigrants ne se dirigent pas nécessairement dans les condos du CV.

A condition de laver régulièrement les murs de la douche!

Dans le cas de ce marché spécifique, il ne s'agit pas d'une hausse des ventes, mais plutôt d'une hausse des condos à vendre (=inscriptions). Même si les résidents du CV ne cherchent pas à déménager hors de la Ville (d'accord que c'est bien en soi), l'augmentation soudaine de l'offre sur le marché de la revente aura inévitablement un effet négatif. Et s'il est vrai que cet effet ne s'est pas encore fait sentir dans la vente de condos neufs, j'attribue ce phénomène à un délai de réaction ("lag"). C'est pourquoi les prochaines données disponibles commenceront à fournir un meilleur éclairage sur la situation. Entretemps, il est normal que les promoteurs se disent optimistes. L'ajustement à la baisse, s'il se produit, se manifestera d'abord par une diminution des nouvelles mises en chantier; les baisses de prix de l'existant viennent plus tard; souvent, c'est plutôt une stagnation de longue durée. Le comportement des investisseurs/spéculateurs pourrait différer de celui des propriétaires-occupants.

(ci-dessus extrait du texte complet) Une fois de plus, cela illustre les limites d'une volonté d'accélérer les projets de construction dans l'espoir de stimuler l'économie. Naturellement, cet état de fait ne concerne pas uniquement Montréal. Des mesures doivent être prises pour favoriser/faciliter l'accroissement de la capacité (de l'offre). Ce sujet est distinct de celui abordé par le PL 61. La capacité de l'offre est plutôt affaire de main-d'oeuvre qualifiée, d'équipement (machinerie), d'entreprises solides et d'approvisionnement en matériaux. Le gouvernement (pas tellement la ville) a un rôle important à jouer, de même que les entreprises, qui doivent être mises en confiance quant aux perspectives de contrats sur une période suffisamment longue pour justifier des investissements importants. Je note aussi que les délais d'exécution pourraient être réduits, simplement parce que les moyens mis en oeuvre seraient plus considérables. Autrement, comme c'est le cas présentement, on doit fractionner l'exécution en une multitude de (très) petits "lots".

Ta caractérisation est fidèle pour le Plateau et quelques autres quartiers (certaines parties d'arrondissements), mais pour l'ensemble de la Ville de Montréal proprement dite, je ne pense pas qu'on puisse dire "on fait pareil à Montréal mais majoritairement à pied" (mon souligné). Mais ce n'est pas ce qui est le plus important -- on peut différer d'opinion sans conséquence. Par ailleurs, tu as absolument raison de dire "Pour le centre-ville, c'est différent". Je pense aussi que c'est là que la situation est la plus grave. A part peut-être des commerces spécialisés qu'on ne trouve pas ailleurs, on les fréquente (plutôt: on les fréquentait) d'abord parce qu'on s'y trouvait déjà, comme travailleur ou comme touriste. Dans les conditions actuelles, le stationnement (pour ceux qui ne veulent pas prendre le métro) ne semble pas être le principal problème -- ce qui veut dire, sans entrer dans les détails, que la solution, si elle existe, ne se trouve pas de ce côté. Il faudra un retour massif des travailleurs et des touristes au centre-ville pour que les commerces retrouvent un niveau d'activité normal, suffisant pour assurer la prospérité de la plupart. Et si (probablement) et quand (inconnu pour l'heure) ce retour se produira, ce sera de nouveau le TEC qui prédominera; il est en effet impensable (physiquement impossible) que l'automobile puisse jouer ce rôle.

L'autre projet est comparable seulement en termes de budget d'immobilisation en infrastructure (c'est pourquoi on l'appelle "gros"). Mais il y a suffisamment de différences pour ne pas se surprendre en termes de rapidité d'exécution: - Le budget d'investissement pour le prolongement de la ligne bleue provient exclusivement des gouvernements. Au contraire, le REM est financé principalement par une organisation (CDPQ-i) qui est à but lucratif , d'où l'intérêt pour cette dernière à compléter le projet au plus tôt afin de commencer à en tirer des revenus. - L'impact sur l'ensemble du réseau de TEC dans la région de Montréal est incomparable. - Depuis le temps qu'on parle du prolongement de la ligne bleue, l'hésitation à le réaliser n'est pas étrangère aux réticences de plusieurs quant à sa priorité; pour éviter d'avoir à le dire ouvertement, les gouvernements successifs ont adopté divers stratagèmes (eg. création d'un "Bureau de projet") ayant pour effet de reporter à plus tard les engagements financiers conséquents.