montreal67

Comme crosbyshow l'a dit, je suis convaincu que l'achalandage du train de l'est augmentera dû à la connexion avec le REM et l'accessibilité à de nouvelles destinations (université de Montréal, Technoparc et aéroport, notamment). Est-ce que le trajet raccourci du train de l'est et/ou le report sur la ligne du matériel roulant de la ligne Deux-Montagnes pourrait signifier à court terme une augmentation de la fréquence des passages ?

4 octobre 2018 L'effet d'encadrement du parterre va être superbe

C'est assurément l'un des projets qui m'enthousiasment le plus en ce moment. La méthode pourrait être reproduite pour tellement d'édicules du métro dont les environs (et le potentiel de construire en hauteur) pourrait être utilisée à des fins résidentielles (on peut difficilement être plus TOD que ça). De ce que je comprends, la nature patrimoniale de la plupart des édicules limite cependant de telles interventions. À l'heure où la ville se cherche désespérément des terrains pour développer du logement abordable en grande quantité, il me semble que cette alternative devrait être davantage considérée en raison du coût théoriquement nul d'acquisition du terrain, quitte à ne conserver une protection patrimoniale que sur les joyaux absolus du réseau.

Je viens de voir que ce terrain n'est pas compris dans la révision de zonage qui sera adoptée par l'arrondissement de St-Laurent afin d'interdire les usages industriels lourds dans les environs immédiats de la future station Correspondance A-40 du REM. Le potentiel de redéveloppement de ce lot est pourtant intéressant, malgré sa proximité à la Métropolitaine.

L'information a dû m'échapper, qu'adviendra-t-il du bâtiment au bord de la 40 ?

Une voie réservée est vide PRÉCISÉMENT parce qu'elle est efficace. Tout comme les pistes cyclables «vides» qui le sont parce que le vélo utilise efficacement l'espace qui lui est alloué. Ce qui exacerbe le problème de congestion, c'est peut-être... je sais pas... la voiture qui est dedans ? Moi, ça me semble logique pourtant.

Il ne fait aucun doute que l'option du développement immobilier sera plus rentable pour la Caisse que le maintien d'un stationnement (gratuit, de surcroît). Je m'interroge cependant à savoir comment se produira l'arbitrage entre des impératifs clairement énoncés de la part de la CDPQ et de la petite politique NIMBY d'arrondissement. Pour opérer ce changement, seule la modification au plan d'urbanisme de Montréal pour intégrer la notion de TOD autour des stations REM aura un effet quelconque. Pointe-Claire et Kirland se prêtent absolument à des tours de 20 étages, voire à la constitution de quartiers entiers, dû à l'abondance de foncier sous-utilisé que l'on y retrouve. L'important pour moi est que l'on ne se retrouve pas avec un ville à la sauce Mississauga où des poches d'hyperdensité se perdent dans un tissu suburbain peu dense, sans espaces civiques ou domaine public digne de ce nom. Heureusement, la ville de Pointe-Claire semble vouloir faire preuve de vision dans ce renouveau. Reste à déterminer si les autres suivront, en particulier Kirkland qui connaît actuellement une importante perte de population alimentée entre autre selon moi, par l'homogénéité des typologies résidentielles que l'on y retrouve. Programme particulier d'urbanisme du centre-ville de Pointe-Claire:

Justement, le stationnement est petit (500 places) et il est absolument débile de penser que 500 usagers devraient avoir un droit exclusif (et gratuit en plus) sur le meilleur foncier du West Island, directement situé devant un accès direct et fréquent aux aménités du Grand Montréal. Des trains de cette fréquence et de cette qualité de desserte ne reposent pas sur le droit archaïque de 500 usagers; leur attraction est suffisante pour être modulée autrement. Une grande proportion des gens de ce coin veut aussi être capable a) d'avoir un service de transport en commun fiable et b) des infrastructures de transport actif développées pour accéder à la station. Mais comme tu le soulignes si bien, l'administration de l'arrondissement tend à ne se soucier que de ceux qui veulent accéder à la station de la façon la plus inefficace qui soit. Surely, it's the West Island way. On peut toujours rêver de voir les garages et les body-shop douteux se transformer en superbes projets résidentiels et commerciaux si on n'adresse pas, dans un premier temps, le «dernier kilomètre» et les abords immédiats de la station. Je suis cependant d'accord avec toi que Sunnybrooke n'est pas la station la plus emblématique de ce potentiel: Roxboro-Pierrefonds, des Sources et Pointe-Claire disposent de bien plus d'espace à redévelopper. Cela ne fait qu'exacerber l'importance d'une intervention en densité à Sunnybrooke puisque celle-ci s'insérerait dans un tissu déjà intéressant et relativement mixte.

L'intégration tarifaire et la «sensation» de faire partie d'un seul réseau unique et continu sera de toute façon bien plus importante que la distance de marche ! (Ce sera vrai dans toutes les stations de correspondance du REM)

Excellent, j'espère que le lien Pierrefonds-Île-Bigras sera aussi ajouté à leurs revendications. Sans détourner le sujet, je me désole cependant de leur position sur le Train de l'Est et le boulevard urbain.

Le fait que ce projet logique et nécessaire commence à se concrétiser seulement 2-3 ans après sa première évocation est un incroyable pied-de-nez à l'immobilisme qui nous a trop longtemps défini... En espérant que ce pilier soit le premier d'une bagatelle d'autres dans le Grand Montréal. Désolé, le transport en commun, ça me rend tout chose

Ce serait fantastique! L'une des grandes frustrations de grandir dans ce coin de Pierrefonds était de ne pas pouvoir traverser aisément vers un quartier complet que l'on devinait tout proche mais qui nous était complètement inaccessible. Maintenant, est-ce que les grands propriétaires de l'ouest de Laval et de l'île Bigras vont s'opposer à une connexion directe à un coin assez plébien de Pierrefonds, cela reste à voir... Il reste maintenant la connexion à assurer avec l'île-Bizard pour que les habitants disposent d'un accès direct vers la station de l'île-Bigras, ce qui contribuerait à réduire en partie la pression sur le pont vers Pierrefonds. Il me semble que Coderre avait lancé quelque chose sur le sujet il y a quelques temps, mais je ne retrouve rien. En tout cas, le potentiel est énorme dans ce coin pour des liens piétons et cyclables articulés autour des stations de REM. C'est l'un des rares endroits à Montréal on l'on sent vraiment que l'on se trouve sur un archipel. Ne pas utiliser ce cadre unique serait une opportunité manquée pour toutes les communautés qui l'entourent. La piste cyclable Pierrefonds-Oka serait notamment un succès monstre!

Superbe intégration à la base, beaucoup de transparence et de continuité avec le domaine public, la rue et le parc. La façade sur rue a même des airs de monumentalité qui reflètent parfaitement le caractère du quartier... pour l'instant, je suis comblé.

Ouffff, il serait dommage de ne plus avoir de perspective vers la caserne depuis McGill. Je crois que l'option place publique demeure la meilleure des solutions pour ce quadrilatère. Pour la reconversion de la caserne, les possibilités ne sont pas infinies non plus, puisque le bâtiment n'est pas énorme. J'adorerais y voir une auberge de jeunesse, je trouve que la dimension et le caractère du building s'y prêtent, mais je ne me fais pas d'idée.

Excellente localisation, mais qu'adviendra-t-il de l'ancienne caserne?

Comme le REM, le plan est probablement conçu en fonction du potentiel de développement et de densification. Un nouvel axe de desserte structurante sur Taschereau a un potentiel énorme de densification, alors que le cadre bâti que l'on retrouve sur Chambly est justement un obstacle à l'obtention d'une densification suffisante pour atteindre les seuils minimums pour un SLR. Le nouveau paradigme pour nos sociétés de transport, c'est justement qu'il est plus simple (et moins coûteux) de passer une ligne de transport à fréquence élevée dans un espace vierge que l'on peut par la suite densifier à notre guise que dans sur un territoire semi-dense où toute tentative de densification se heurtera aux possibilités géométriques ou aux sensibilités locales.

Je crois que la rue sera superbe après réfection, mais je ne peux m'empêcher de regretter l'excessive redondance de la façade, à laquelle un peu de rythme aurait fait grand bien. De façon générale, l'intégration de «townhouse» au rez-de-chaussée est quelque chose à reproduire à la grandeur du centre-ville pour favoriser l'habitabilité des rues et changer le paradigme pour accueillir des ménages de plus en plus diversifiés.

Je suis loin d'être anti-tours, mais quand on voit cette photo de Notman du square Victoria de l'époque, on comprend que ce n'est absolument pas un must pour avoir une identité visuelle intéressante. Je suis qu'un Montréal «haussmanien» qui n'aurait pas connu les folies de grandeur des années soixante serait une ville tout aussi belle, sinon plus.

J'essaie de ne pas être dogmatique, mais je suis assez certain que ces craintes d'embouteillages monstres ne se matérialiseront pas, tout comme elles ne sont pas matérialisées lors de la construction du parc Bonaventure ou ailleurs. Les prévisions alarmistes de goulot d'étranglement semblent ignorer volontairement le concept de demande induite qui explique entre autre pourquoi, avec un large plan de piétonnisation au cours des dernières années, Paris a pu voir le nombre de kilomètres parcourus en automobiles être réduits de 45% dans son centre. Mais bon, j'imagine que la géométrie doit s'appliquer différemment là-bas, vu que c'est un autre continent... Rien n'est radical dans les quelques mesures de réduction proposées par l'administration actuelle au centre-ville (au contraire, la frange radicale s'en plaint même ouvertement sur les réseaux sociaux). Étonnamment, le maintien de «l'équilibre», la recherche «d'un juste milieu» et du gros bon sens se fait toujours dans un sens lorsque vient le temps de remettre en question l'hégémonie spatiale d'un mode de transport en particulier. Je ne suis pas plus dogmatique que toi mais si un jour, nous souhaitons devenir une ville où l'on peut aller à plus d'endroits sans voiture, les interventions dont nous discutions ici sont de modestes (mais nécessaires) pas dans la bonne direction. L'approche radicale serait de proposer la piétonnisation de tout le grand Ville-Marie demain matin. La bonne façon de faire, selon moi, est de retirer progressivement de l'espace public précieux pour l'aménagement de milieux de vie conviviaux, lequel nourrit l'attractivité de nouveaux développements, lesquels mènent enfin à un cercle vertueux de saine densification et à une ville des courtes distances. Un tronçon de rue à la fois!

Absolument d'accord avec ton analyse! Outre l'argument majeur de la durabilité, la résilience financière de la ville en dépend également. Chaque intervention-clé sur le domaine public (comme celle-ci) augmente l'attractivité du domaine privé environnant, lequel servira au développement économique ou résidentiel. Entre accommoder des flux véhiculaires extérieurs (-$) ou aménager le domaine public au bénéfice de la population et des institutions qui s'y installent (+$$$), le choix des autorités est évident. Les villes nord-américaines qui le comprendront en premier auront un avantage évident sur les autres.

Que considères-tu être de bonnes mesures pour augmenter la convivialité du centre-ville ? La circulation automobile en hypercentre produit tellement d'externalités négatives, dont la plus importante est probablement son obésité spatiale qui accapare la majorité de l'espace nécessaire à l'établissement d'un milieu de vie convivial (verdissement, espaces de déambulation, cadre urbain esthétique et stimulant, etc etc.). Remettre en question ce partage inégal de l'espace est un geste évident dans la constitution de milieux agréables. Ce n'est effectivement pas parce qu'on réduit la largeur de la chaussée que les piétons vont de facto inonder la rue. Cependant, c'est une condition nécessaire. Dans le secteur de l'avenue-des-Canadiens, tous les autres facteurs sont présents: encadrement géométrique intéressant, présence de générateurs d'affluence, volet résidentiel, attraits visuels. Dès lors, une seule intervention s'impose: donner aux principaux usagers de la rue la place qui leur revient, soient les piétons. À chaque intervention du DOT, ceux-ci reprennent une place de plus en plus importante à Times Square. Éventuellement, lorsque les autorités de la Ville cesseront pour de bon de faire primer les besoins des flux véhiculaires métropolitains sur la vie piétonne, ce sera l'ensemble du carrefour qui sera piétonnier. La même approche peut et doit s'appliquer à notre centre-ville. Pour ce qui est de Sainte-Catherine, pourquoi ne pas inverser la réflexion ? La majorité de la fréquentation s'y fait déjà à pieds (fréquentation dont dépend la vitalité des commerces). Dans ce cas, au lieu de dire que les trottoirs actuels suffisent amplement (ce qui est faux, par ailleurs, on se marche sur les pieds en période de pointe), pourquoi ne pas se dire qu'une seule voie réservée aux automobiles suffirait amplement ? Après tout, on est loin de l'achalandage de Los Angeles ou de Miami...

Est-il vrai qu'une augmentation plus généralisée du zonage sur un territoire donnée mènerait systématiquement à une hausse des taxes foncières? De ce que j'en comprends, l'évaluation foncière repose sur ce qui existe sur le terrain, et non pas sur ce qui est construisible. Bien qu'il existe bien sûr des différences entre les taxes à payer sur deux terrains vacants de surface identique dont l'un se trouverait au centre-ville et l'autre en périphérie, cette augmentation serait-elle aussi drastique dans le cas que tu illustres ? Dans tous les cas, je suis d'accord avec toi, le changement de zonage «à la pièce» confère un pouvoir disproportionné aux NIMBY de ce monde alors que toutes les réflexions sur la majoration du zonage relativement au potentiel d'un terrain devraient être accomplies par les documents de planification et non pas exclusivement par des processus consultatifs de réaction !

On ne regarde pas forcément les plus petits, mais définitivement les plus intéressants. Ce qui distingue Montréal de la plupart de ses homologues nord-américains, c'est que son centre-ville, en plus d'être une destination commerciale de premier niveau et le principal centre des affaires, est en voie de devenir aussi un quartier résidentiel. En ce sens, un réaménagement similaire à celui-ci sur l'ensemble des rues non-artérielles du centre est un outil majeur pour alimenter cette dynamique et y encourager l'établissement de ménages variés. On ne devrait pas empêcher le centre-ville d'avoir des espaces publics aussi conviviaux que ceux que l'on retrouve dans les quartiers périphériques (Plateau, Verdun, etc.) sous prétexte d'une comparaison douteuse avec les autres centres-villes nord-américains, lesquels sont pour la plupart des no man's land après 17h. Il faut donc changer nos horizons et ne pas regarder notre propre continent pour les meilleurs exemples de centre à la fois vivant, prospère et habitable. Très bon article sur l'importance du design des rues au centre-ville en Amérique du Nord: https://www.curbed.com/2017/11/14/16646414/toronto-city-children-millennial-urban-planning

Je ne savais pas que le caractère d'une grande ville se mesurait à la largeur de ses rues! Auquel cas les banlieues de l'Arizona ou du Nevada sont le summum de l'urbanité. Sérieusement, il me semble normal (voire souhaitable) que les rues d'un centre-ville qui se respecte soient de loin plus étroites que celles que l'on retrouve à 10 kilomètres de là. Le plus étonnant, c'est d'avoir gardé un accès véhiculaire au lieu de la piétonniser au grand complet (et de faire de la Gauchetière un parcours piétonnier multi-ambiances est-ouest en plein coeur de la ville). Mais bon, je ne me plaindrais certainement pas de l'aménagement choisi quand il y a seulement quelques années, on pouvait se tenir en plein milieu d'un énorme stationnement à ciel ouvert dans ce qui s'apparentait à une ville bombardée.

Quelle excellente idée. Il est vrai que ça aurait contribué à créer un havre isolé entre les deux bretelles plutôt que l'espace exagérément ouvert (et bruyant) que l'on trouve en ce moment. Par contre, je suis aussi d'avis que la perspective sera tout autre lorsque les arbres auront grandi un peu et généreront une canopée importante.