montreal67

Quel non-sens que de vouloir développer cet espace naturel quand Pierrefonds pourrait facilement accueillir trois fois sa population en densifiant ses déserts d'asphalte commerciaux, en permettant la construction de quadruplex dans ses secteurs réservés aux unifamiliales (à deux pas de futures stations du REM...), en se créant un vrai secteur Centre (lequel ressemble actuellement à un cratère), bref, en arêtant de dédier tant d'espace à l'automobile et au stationnement aux dépens de sa propre vitalité. Si les élus et l'administration de Pierrefonds souhaitent réellement ralentir l'exode vers la banlieue, il serait temps de voir à une urbanisation intelligente du périmètre urbain existant, déjà tragiquement étendu pour une densité de population et d'emplois minime, surtout dans l'ouest. Aucun besoin d'aller asphalter l'un des plus beaux milieux naturels de l'île pour y mettre ce beau quartier de moyenne densité, faites-le donc là où Pierrefonds existe déjà. L'incapacité du West Island à se densifier et à se renouveler a déjà mené à la fantastique croissance qu'ont connu des municipalités comme Vaudreuil, St-Lazare, Les Cèdres ces dernières années. Si l'on veut prévenir cet assaut sans cesse plus lointain sur la ceinture verte de la métropole, il faudra que des arrondissements comme Pierrefonds s'y mettent au sein du (large) tissu urbain qui y est déjà développé.

Pour ceux que ça intéresse: On fait mention du projet dans cet article de l'excellent blogue de soccer Viau Park. L'article raconte l'histoire du terrain vague où sera construit le projet, lequel accueillant jadis l'Alexandra Park, un temple du soccer québécois... endroit où l'équipe nationale canadienne a disputé son premier match à domicile le 27 juin 1925! Lecture directement sur le blogue pour encourager l'auteur: https://viaupark.ca/2019/06/13/alexandra-park-temple-du-soccer-quebecois/ Je recommande l'entiereté du blogue qui relate l'histoire (bien plus ancienne que l'on pense) du soccer à Montréal et au Canada et qui amène plusieurs perspectives intéressantes sur des parcs et des lieux montréalais dont on ignore l'importance pour le foot et le sport à Montréal.

J'aime beaucoup le projet et le développement de cette friche mais je me permets quand même un commentaire, afin de voir si d'autres membres partagent mon observation. J'ai parfois l'impression que le jeu d'échelles n'a pas été particulièrement réussi dans le plan d'ensemble du projet. La rue me semble large, les marges de retrait trop significatives, les espaces publics excessivement vastes avec insuffisamment d'encadrement visuel (bien qu'il manque encore de nombreux bâtiments, je le reconnais). Il me semble que l'on aurait pu faire plus "dense", plus intime, plus compact. Tout ceci me semble excessivement beau mais inutilement étalé, ce qui risque potentiellement de nuire à la convivialité des espaces publics et à la marchabilité. Ce constat n'est pas définitif, mais suis-je le seul à faire cette observaton ?

Je suis assez certain que la Ville veut utiliser ce terrain en partie pour y ajouter des bureaux de l'arrondissement (qui loue présentement de l'espace dans la Place Dupuis et doit recevoir les citoyens au 17àme étage... ce qui ne fait pas une mairie aussi accessible et ouverte sur le quartier que souhaitée). Il me parait également nécessaire que des logements sociaux soient inclus sur un site qui appartient à la Ville. Malgré toute la frénésie immobilière dans l'arrondissement au cours des dernières années, seuls 3% des logements construits ont été des logements sociaux et les listes d'attente s'allongent. Contrairement à l'image que semble vouloir en entretenir certains, les quartiers adjacents à Berri-Uqam ne sont déjà plus abordables pour une bonne partie de la population, notamment celle qui travaille dans les boutiques et les restos du centre-ville et qui doit aujourd'hui s'en éloigner, rajoutant de la pression sur nos réseaux saturés de transport en commun. Je ne fais pas partie de ceux qui croient que tout site public devrait contenir UNIQUEMENT du logement social. Je crois cependant que cela s'impose dans Ville-Marie puisque c'est le seul moyen de créer du logement accessible à une population à modeste revenu. Dans les quartiers non-centraux, je suis d'accord que la libéralisation de l'immobilier permettrait de créer suffisamment de logements pour rendre le marché abordable; cette logique ne s'applique toutefois pas de façon suffisante au centre-ville d'une métropole de 4 millions d'habitants tant la demande est grande et la compétition de l'hébergement touristique y est importante. Le logement subventionné est l'une des seules manières d'y conserver la population à faible revenu qui travaille dans les boutiques, nettoie les planchers, sert dans les restaurants... Bref, dont la contribution est nécessaire pour la santé de notre centre-ville.

Ce serait bien que l'une des propositions pour la Pointe-du-Moulin intègre ce bureau! (ou encore qu'il se retrouve sur le site de la Cité Internationale tout proche de l'OACI)

Bien d'accord, ce coin de Montréal dispose d'un énorme potentiel de densification résidentielle et économique dans tout l'axe ouest de la future ligne rose. Lachine demeure un atout caché mais la revitalisation des berges et de la rue Notre-Dame laisse augurer de belles choses.

Là-dessus, je suis bien d'accord avec vous. D'où la nécessité d'une renégociation du pacte fiscal entre Québec et les municipalités (toutes les municipalités) pour que Montréal arête de saigner du cash vers la périphérie et le reste du Québec et utilise sa prospérité pour améliorer durablement la vie des citoyens qui y vivent.

Considérant que les deux partis montréalais se sont rangés derrière les recommandations, prétendez-vous que l'opposition est également anti-développement ou vous voulez juste vous défouler sur le mirage de la gogauche que vous vous êtes imaginé? Allez lire les recommandations au lieu de dire n'importe quoi. L'offre d'aide de la ville est là. Si la ville de Montréal n'a aucune influence sur le projet, alors le promoteur ne devrait pas s'offenser que lui soit refusée sa demande de contribution pour se faire une entrée de stationnement aux frais des contribuables.

Et Philippe Schnobb qu'il est possible de croiser régulièrement sur le quai du métro Sherbrooke et qui vit les arrêts de service et la surcongestion avec le reste d'entre nous!

Comme c'est le cas pour tous les projets dans les villes liées. On ne fait pas des commissions publiques pour chacun de ces projets, cependant. Si tu crois que les deux derniers mois de la commission ont servi à la ville de Montréal à défendre jalousement un meilleur partage fiscal, ce me semble être du cynisme aveugle.

Selon ce document (page 26), la ville de Montréal allait en fait toucher plus de revenus en taxes que ville Mont-Royal grâce au projet. Malgré cet avantage financier à court-terme, la ville a fait ses devoirs et a documenté les impacts du projet, comme aurait dû le faire l'administration responsable de son acceptation en premier lieu. Si le projet suit les recommandations de la commission, tant Montréal que Mont-Royal seront gagnantes sur le plan fiscal, à court comme à long-terme. Désolé pour ton cynisme.

Have you even read the recommendations? That's precisely what it says. The city wants to help Carbonleo reshape its project and ensured all promoters they are willing to do the same with other projects to help them create complete neighbourhoods. The financial participation of the city, that the promoter requires, has never been approved. Unlike ville Mont Royal, the city has done its homework here. Reconfiguring the interchange is the same solution to an old problem. Building complete communities is a logical solution to the same problem. As ever, the best mobility plan, around Décarie and elsewhere, is a smart land use plan. Thanks to the comission, we might now get it.

If we had poured money in the same solutions (as we did by the way - adding highway and interchange capacity), we would be stuck with the exact same problems. Enlarging highways has never solved congestion, just as loosening your belt does not cure obesity. You want the city and the government to get things going in the area? That's exactly what's happening. We are finally drawing the line and blocking projects that only reinforce our dependency to the money pit that is automobile infrastructure (that's vital to the economy, far more than any interchange). Cars certainly aren't going anywhere if we don't do this in the first place. Par curiosité, pour qui allez-vous voter aux prochaines élections? Les deux grands partis montréalais se sont rangés derrière les recommandations de la commission. Étonamment, le Plateau est toujours l'arrondissement le plus en demande à Montréal. Une vraie catastrophe ces méchants environnementaux!

If you want to make the case that democratically elected governments don't have the legitimacy to speak for the majority (especially when they do so unanimously), then I don't know what to tell you and I don't think I'll change your mind. The project has been approved by Ville Mont-Royal only, after a pathetic process during which the promoter has been charged with illegal lobbying. Now that the project needs financial participation from Montreal and the MTQ, let's not act surprised that the administration wants to act responsibly and make sure the investment is the best use of the taxpayers' money. The scale of the project and the inequity of the impacts for the surrounding communities make it a special case, and one worthy of governmental intervention in my opinion.

En ce moment à Seattle, le tunnel n'est pas encore ouvert... et l'ancien viaduc est définitivement fermé. L'autoroute est donc fermée. Et ce n'est pas encore l'apocalypse. L'économie ne s'est pas arrêtée, la ville n'est pas congestionnée, les gens peuvent quand même aller travailler ou s'amuser par d'autres routes et d'autres moyens. De l'inspiration pour Montréal? On pourrait remplacer la Métropolitaine par un boulevard urbain, réparer la cicatrice qui défigure plusieurs arrondissements et municipalités et créer une quantité phénoménale de valeur foncière, de terrains disponibles pour du logement et de l'emploi en plein coeur de Montréal. ...Et en plus, on éviterait de bêtement payer 4 milliards comme Seattle est en train de le faire pour remplacer une infrastructure dont elle n'a pas besoin! Je suis convaincu que la CAQ, étant le parti de la rationalité économique et de la rigueur intellectuelle, saura se montrer sensible à ces arguments économiques et reviendra sur sa décision de rebâtir le tout tel quel.

1- Du propre aveu du promoteur, la vaste majorité des clients qui frenquenteront son projet le feront en automobile. Les clients viendront de l'ensemble de la région métropolitaine et certainement pas en métro. Si même le promoteur le reconnait, pourquoi pas vous? La part des gens qui viendra en métro sera minime, toute l'équipe de projet le reconnaît lorsque questionnée en commission. 2- Le projet ne doit pas être remplacé par un vaste aire résidentielle, ce n'est pas la position de la commission ni même celle des citoyens qui se sont opposés au projet. Le projet devrait être remplacé par un projet MIXTE et une partie des commerces de destination prévus remplacés par des commerces journaliers, des services et des équipements institutionnels qui permettront de créer un quartier complet, lesquels minimisent les besoins en déplacements, automobile ou autre. It is entirely possible to build a fully functioning residential neighbourhood with interesting places to go. Le plus drôle dans toute cette situation, c'est qu'un mélange entre commerces de destination (spectacles, grands magasins, boutiques) et commerces journaliers (épicerie, restos, cafés, petits magasins) serait POSITIF pour la rentabilité du projet et sa performance économique à long-terme. Les commerces journaliers se renouvellent facilement et ne seront jamais démodés, comme le deviennent d'autres grands ensembles commerciaux (Fairview, Carrefour, Dix30). Yeah, I don't think it's a minority. Royalmount somehow managed to get both parties in Montreal to unequivocally agree on something. That's impressive (and a welcome surprise, in my case).

The very problem with this project is precisely that it is a Dubai mall-like project. Thankfully, somebody's moving (for once). Why should the taxpayers pour billions to reconfigure an interchange when we have far more pressing mobility issues than ensuring an easy access to Carbonleo's parking ? Decarie has been congested for years. Do you really believe a new shiny highway interchange will change anything? There's too many cars. We have to fundamentally change the way we plan this city for people to move around differently and thankfully, that's what we're finally on the verge of doing here.

J'ai assisté à la séance de la commission ce soir. Je dois dire que je n'en espérais pas tant et que j'ai été agréablement surpris par les recommandations. Pour moi, tout y est et le message est clair: les terrains doivent être développés, mais par un bien meilleur projet que celui avancé par Carbonleo actuellement, notamment par l'intégration d'un volet résidentiel (ce dont le promoteur devrait se réjouir, puisque cela a la capacité de faire monter la valeur totale de son projet de façon exponentielle et d'assurer sa perennité économique à très long terme). Le document complet des recommandations ne semble malheureusement pas encore être en ligne mais c'est du bonbon. Exactement le leadership politique attendu depuis longtemps de la part de l'agglomération en aménagement du territoire. Je suis particulièrement fier de constater que les élus des deux plus grandes formations politiques à Montréal ont exprimé le même message pendant cette commission, démontrant le consensus nécessaire sur la question. Seuls les 2 maires issus de villes défusionnées ont voté contre les recommandations: Robert Coutu (Montréal-Est) et Alex Bottausci (Dollard-des-Ormeaux). Rien de surprenant, me direz-vous, venant d'un candidat d'un parti climatosceptique et d'un maire dont la principale proposition en mobilité aux dernières élections était... des lumières intelligentes. À noter que pendant son allocution, M. Coutu a précisé qu'il n'était pas contre les recommandations de la commission en tant que tel... mais qu'il allait s'y opposer quand même? La suite des choses devient très intéressante!

Il y en a plein d'espace dans la rue si on veut verdir. Le verdissement devrait aller en cœur de lot avec des bâtiments implantés sans marge de retrait. C'est bien mieux pour l'encadrement du domaine public.

Nous avons mesuré que les barres horizontales des vieux métros sont hautes de 1,85 mètre (6 pieds, 1 pouce) alors que celles des voitures Azur sont hautes de près de 2 mètres (6 pieds, 6 pouces). Philippe Schnobb souhaite trouver « une solution simple », qui pourrait passer par l'installation de poignées en caoutchouc, comme dans les autobus. La STM aimerait aussi que les usagers fassent preuve de plus de civisme, en retirant leurs sacs à dos durant l'heure de pointe et en le plaçant entre leurs pieds. Un autre geste civique serait de ne pas utiliser les strapontins des nouveaux Azur à l'heure de pointe pour que plus de monde puisse se tenir debout. La STM fait état d’une augmentation de 5 % de l'achalandage du métro en 2018 par rapport à 2017. Cette hausse frôle les 5,5 % sur la ligne orange. Il y a 9000 personnes de plus par jour, depuis un an, entre les stations Montmorency et Sherbrooke. Deux nouveaux trains Azur neufs seront bientôt ajoutés sur la ligne orange et la STM envisage de miser sur de nouvelles lignes d'autobus pour permettre à plus de monde de se rendre au centre-ville sans prendre le métro. Philippe Schnobb veut « essayer de dégager le métro, pour lui donner de l'air, en attendant. » L'ouverture du prolongement de la ligne bleue est prévue pour 2026 et elle devrait ajouter de l'achalandage sur la ligne orange. La STM ignore aussi si l'ouverture du Réseau express métropolitain aura des impacts positifs ou négatifs. L'avis d'un sociologue du métro Les quais de la station Berri-UQAM sont souvent bondés à l'heure de pointe. Photo : Radio-Canada / Justin Hayward Vincent Paris, professeur de sociologie au cégep de Saint-Jean-sur-Richelieu, s'intéresse aux interactions dans les lieux publics et notamment le métro. Il pense qu'il sera « extrêmement difficile » de changer les comportements. « Si les usagers se mettent devant les portes, c'est qu'ils ont de bonnes raisons de le faire, explique le sociologue. Chaque individu est un acteur rationnel. Et quand vous placez une quantité d'acteurs rationnels devant une porte, ça donne cet effet-là. » « Il va toujours y avoir de la déviance, ajoute-t-il. Si la STM veut corriger ça, ils peuvent mettre des policiers dans le métro qui donneront des contraventions. Mais je ne pense pas que les usagers vont apprécier. » « Peut-être qu'on va en venir comme à Tokyo [au Japon], avec des gens de la STM avec des gants blancs qui vont nous pousser comme des sardines dans le métro. » En mon humble avis, et après plusieurs heures d'observation en classe sardine, l'une des principales raisons pour l'accumulation de personnes devant les portes, ce sont les sièges perpendiculaires vers le milieu des rames qui bloquent la répartition naturelle des usagers. Il n'y a presque jamais de personnes debout devant ces sièges et pourtant, la rame parait saturée puisque personne ne peut franchir le mur de personnes devant les portes. Encore une fois, et au risque de radoter, je crois qu'il aurait été préférable de privilégier une disposition des sièges le long des flancs comme dans le métro de New-York pour maximiser les places debout plutôt que les places assises (la plupart des trajets dans le métro dure moins de 15 minutes, il me semble, et la priorité est toujours accordée aux personnes à mobilité réduite).

C'est ce que plusieurs pensent de Royalmount. Un projet du passé qui confisque un terrain de choix à une vraie vision d'avenir. Definitely. If Royalmount was a a complete neighbourhood like what was discussed on Blue Bonnets, the people quoted in the article would support it, according to their mémoires. TMR not being part of the city is a historical mistake. The consequences of the project will very much be part of our city. Time for the government to assume its role as the main overseer for coherent urban development.

Parce que des territoires suburbains orientés sur l'automobile comme Laval sont les moins performants économiquement car leur existence est collectivement subventionnée.

Excellent article du Financial Times sur le sujet (puisqu'apparemment, les urbanistes ne font pas d'économie): https://www.ft.com/content/023562e2-54a6-11e6-befd-2fc0c26b3c60 En bref, au Japon, les règles d'urbanisme se font à l'échelle du territoire (comme il se doit) et non de la ville/quartier, ce qui anéantit toute possibilité de NIMBYisme. Il en résulte un paysage urbain assez incohérent mais équitable et abordable. Personnellement, je conçois la chose comme un triangle dont les 3 coins sont: Une ville de classe mondiale (dans le sens de mégapole internationale) Une ville au paysage urbain (architecture et urbanisme) "cohérent" ou "uniforme" (ce qui suppose un plus haut degré de planification et de restriction) Une ville abordable Choisissez-en deux. Plusieurs villes ont deux mais pas trois (Paris a 1 et 2, Tokyo a 1 et 3, Strasbourg a 2 et 3). Certaines villes font certainement exception, comme Vienne (bien que je ne crois pas qu'il s'agisse d'une mégapole internationale, loin de là, mais la ville demeure attractive) qui dispose d'une abordabilité relative du logement en raison de la proportion massive de logements sociaux et communautaires auto-construits. Autres excellents articles sur le sujet: A Shortage of Cities - City Observatory: http://cityobservatory.org/housing_cortright/ Housing unaffordability is the result of artificial scarcity — Strong Towns: https://www.strongtowns.org/journal/2016/4/20/affordable-housing Yes, You Can Build Your Way to Affordable Housing - Sightline Institute: https://www.sightline.org/2017/09/21/yes-you-can-build-your-way-to-affordable-housing/

Si tous les urbanistes appliquaient ce que l'on apprend en cours d'économie, on ne planifierait plus de Laval !

Faudra-t-il remonter en surface pour changer de ligne ? Je ne suis pas sûr de comprendre.