montreal67

Ça ne vaut pas un bel hôtel Queen's...

Les terrains n'auront pas pu être achetés pour un projet vertueux parce qu'il serait d'abord revenu à la municipalité d'effectuer la planification urbaine (et notamment la modification du schéma d'aménagement) et la cession de lots en conséquence, responsabilités qu'a stupidement concédées la Ville de Mont-Royal avec les connaissances que l'on connaît aujourd'hui. La demande existe pour une vraie offre résidentielle en milieu urbain, encore faut-il lui donner l'opportunité de s'implanter; il faudra compter là-dessus sur la démarche menée comme il se doit par la Ville sur le site de Blue Bonnets. Comme tous les autres grands centres commerciaux de la métropole, Carbonleo (ou l'éventuel propriétaire de Royalmount) cherchera d'ici 20-30 ans à réadapter son offre commerciale (qui aura d'ici là commencé à fortement décliner) et à réaménager son foncier à grand coût, alors que nous aurions pu bâtir dès aujourd'hui un quartier complet avec une offre commerciale résiliente, à la fois de destination et journalière, fondée sur sa fréquentation première par les résidents qui lui seraient directement environnants. Royalmount sera hot un certain temps, puis périclitera, nous laissant une verrue urbaine difficilement transformable alors que sa propre résilience et adaptabilité aurait dû faire l'objet de la proposition initiale. De grâce, cessons de prétendre que le choix était d'accepter un projet médiocre ici ou de se retrouver avec un projet médiocre en banlieue. Dans les deux cas, un tel projet contribue au gouffre financier de la dépendance automobile: si le projet est réalisé en banlieue, il représente en soi de l'étalement urbain, s'il est réalisé à son emplacement actuel, il confisque un foncier stratégique pour du développement vertueux et relègue cette demande aux municipalités suburbaines. L'attractivité de Montréal est telle que l'on a le devoir d'exiger mieux en urbanisme et ce, sur l'ensemble du territoire métropolitain. Je ne souscris pas à votre défaitisme. Quant à ton affirmation selon laquelle le TEC est aussi subventionné que la voiture, on pourrait difficilement être plus dans l'erreur. Les seuls investissements directs sont à 69% en faveur du transport routier. Si l'on rajoute, comme le fait vincethewipet avec justesse, l'ensemble des coûts collatéraux de notre dépendance collective à l'automobile, on arrive à des sommes énormes qui représentent à elles seules une grande part de notre PIB. Soulignons particulièrement les coûts en santé qui découlent de notre environnement urbain en qualité de l'air et en inactivité physique. (Another factor that discourages activity is the urban environment built for cars instead of prioritizing transit, walking and cycling. https://www.cbc.ca/news/health/participaction-physical-activity-adults-1.5339276). Un autre coût important de l'étalement urbain est l'agrandissement des cycles de production et de consommation entre le hinterland et les milieux urbains. Inutile d'exacerber une situation déjà critique.

Le point commun des projets que tu cites est l'existence d'une planification urbaine détaillée sous la forme d'un PPU. Dans le cas de Griffintown et du Triangle, cette planification est intervenue tardivement; la dynamique immobilière avait déjà effectué la majorité des décisions d'aménagement, mais l'intervention récente des autorités publiques ont permis d'assurer non seulement l'intégration certains équipements collectifs de première importance mais aussi l'aménagement du domaine public et du cadre urbain. Les PPU des Faubourgs et de la Pointe-Nord seront, je n'en ai aucun doute, d'excellents projets. C'est une façon exemplaire de faire de l'urbanisme et de redévelopper la ville; tout ce que Royalmount n'est pas. La Ville de Mont-Royal s'est affaiblie avec sa propre défusion. Elle ne dispose plus des moyens, comme la Ville de Montréal, d'effectuer une démarche aussi exhaustive que celle d'un PPU pour le redéveloppement de son parc industriel à l'ouest. Elle a préféré concédé la responsabilité de l'aménagement de son territoire, pour lequel elle est imputable devant les autres municipalités de la CMM, à celle d'un promoteur de centre commercial. C'est une erreur impardonnable, pour lequel nous allons collectivement payer le prix.

Salut Fortier, En bref, je considère le projet de Carbonleo rétrograde parce que c'est une tentative de projet résidentiel greffée à un projet de centre commercial, et non pas l'inverse. Au lieu d'utiliser cette opportunité unique d'ouverture de foncier en plein coeur de Montréal pour constituer un quartier complet (habitation, commerces et institutions avec un plan d'ensemble axé sur les mobilités douces) qui supporterait ensuite une éventuelle composante commerciale, le promoteur a choisi d'y constituer un projet de centre commercial monofonctionnel fondé sur l'accessibilité automobile alors que partout ailleurs, nous cherchons à résorber ces fractures d'une autre époque pour en faire des quartiers résilients et fiscalement productifs. C'est une opportunité immense qui est perdue, pour un projet qui ne fera que nourrir un cynisme déjà important envers les projets immobiliers de cette envergure et les vrais projets de densification vertueuse des friches urbaines. C'est surtout un projet qui, malgré ses récents ajouts, dépend pleinement de la subvention continue de l'État et des municipalités au gouffre financier qu'est la dépendance automobile puisque comme le centre-ville, le projet dit dépendre d'une clientèle régionale mais que, CONTRAIREMENT au centre-ville, il ne disposera pas d'une offre de transport collectif structurante en provenance de l'ensemble de l'espace métropolitain pour l'y acheminer. Le projet n'est pas le premier à pervertir le concept de TOD pour ses propres besoins: le quartier, commercial ou résidentiel, ne sera pas centré sur l'accès au transport collectif et son offre de services, de commerces et d'équipements seront vraisemblablement insuffisants pour avoir une influence positive sur la part modale de ses résidents/usagers. D'ailleurs, contrairement à plusieurs interventions sur le sujet l'année dernière (et notamment les travaux de la Ville qui ont mené à la création d'une commission ad hoc sur la mobilité), je n'accorde pas beaucoup d'importance à la pression supplémentaire qu'amènera le projet sur les infrastructures autoroutières environnantes: elles étaient inefficaces avant Royalmount et elles le seront après. Seul le démantèlement de la tranchée Décarie et l'ouverture de son foncier a) au développement immobilier intensif et b) à des mobilités plus efficaces (transport en commun de surface, vélo) permettront de résoudre le bourbier de circulation dans lequel nous avons collectivement investies des sommes délirantes d'argent depuis 1966. Quand au projet lui-même, le marketing du projet est tellement rétrograde que c'en est humouristique. Regardez ce vidéo de l'écosystème du bonheur (où l'on promet de faire un projet RÉSOLUMENT montréalais ponctué de plazas italiennes, d'un midtown américain et de high-line newyorkaise) et aidez-moi à trouver le projet urbain de qualité. C'est une fantastique fenêtre sur une bulle de déconnexion absolument sidérante qui est celle du promoteur Carbonleo. Royalmount, comme tout espace sur-planifié et sur-programmé, ne pourra jamais développer une identité qui lui est propre et demeurera, comble de l'ironie, aussi banal que n'importe quel autre centre commercial, ici ou ailleurs. Quel dommage que du foncier aussi précieux soit revenu à un promoteur aussi mal équippé pour le développer, malgré ses bonnes intentions et la bénédiction aveugle de Ville Mont-Royal.

Peu importe ce que l'on pense du projet, il est faux de prétendre que le gouvernement ne peut pas intervenir sur des questions touchant l'aménagement du territoire. C'est vrai pour le MTQ que gère François Bonnardel, mais ce n'est certainement pas vrai du Ministère des Affaires Municipales, qui a le pouvoir d'imposer une zone d'intervention spéciale (ZIS) sur le territoire du projet (comme cela s'est fait à Ste-Marthe et sur le territoire des municipalités affectées par les inondations) ou d'agir par décret. Bien que je souhaite un redéveloppement du site par un bien meilleur projet que celui porté par Carbonleo, je ne doute plus que ce projet rétrograde ira de l'avant et c'est tant pis. On s'attaque ici au symptôme alors que c'est la cause (les défusions) que le gouvernement devra adresser à l'avenir pour éviter des projets d'aussi faible qualité sur le territoire des villes-liées et les nombreuses autres friches industrielles stratégiques qu'il nous reste. En tout cas, pendant que Carbonleo nous construira un centre commercial (alors qu'ailleurs, on est déjà rendus à requalifier ces sous-utilisations du foncier à redéveloppement prioritaire), la Ville de Montréal aura la lattitude de proposer un projet urbain exemplaire sur le site de Blue Bonnets.

Qui parle de réduire la capacité de transport? La voiture est le mode de déplacement le plus inefficace en milieu urbain et produit une faible capacité de transport pour l'espace qu'elle consomme. Pas pour rien que de nombreux trottoirs du centre-ville déplacent plus de personnes que les axes routiers qui les longent. Si on prend un grand axe à Montréal (avenue du Parc, Côte-des-Neiges, René-Levesque) et que l'on y rééquilibre l'espace au profit d'un tramway (en utilisant beaucoup mieux l'espace alloué à l'automobile), on vient AJOUTER de la capacité de transport. Tu sembles confondre capacité automobile et capacité de transport, mais heureusement les décideurs politiques au municipal font de moins en moins cette erreur. D'autant plus que, en plus d'AJOUTER de la capacité de transport, la diminution de l'espace alloué à l'auto en ville permet de bonifier considérablement le cadre urbain, favorisant l'intensification résidentielle et le développement économique. On vient alors faire d'une pierre, deux coups: non seulement il est plus facile de se déplacer pour le plus grand nombre, mais la rue devient un meilleur objet de destination plutôt qu'un simple tuyau à circuler (tel qu'imaginé par les penseurs modernistes de jadis). La gourmandise géométrique de l'automobile est la cause même de son inefficacité en milieu urbain, et elle contribue activement à son impact négatif sur les quartiers centraux. De reconsidérer cette place bénéficierait tant à la mobilité qu'à l'aménagement urbain. Seul un attachement émotif étrange et injustifiable envers l'automobile nous détourne encore collectivement de cette évidence et nous fait maintenir une place surdimensionnée pour le transport motorisé individuel et le stationnement sur rue dans nos quartiers centraux. Mais les temps changent! Heureusement!

100% d'accord avec toi. Le tramway est un mode d'intensification de l'offre en transport en commun dans les quartiers centraux et une opération de réaménagement de l'espace public qui permet de réduire l'espace alloué à l'automobile. Il fonctionne beaucoup mieux comme tel que comme outil de liaison pour des quartiers périphériques et distants. Je crois que le tramway peut fonctionner pour Lachine si le tracé est en site propre pour une portion importante du tronçon qui sépare les quartiers centraux de Lachine-Est, mais je suis beaucoup moins convaincu qu'il s'agisse de la bonne solution pour le Far East. Tant dans le cas du tramway que dans le cas REM, il semble y avoir une incompréhension fondamentale de la part des gouvernements provinciaux et fédéraux du rôle que devrait jouer chacun de ces modes dans le développement de l'offre en transport collectif. En proposant une ligne de tramway vers Pointe-aux-Trembles (sans la moindre notion de réseau et de maillage dans les quartiers centraux) et une ligne de REM vers Chambly ou St-Jean-sur-Richelieu (qui revient à une proposition inutile d'étendre le métro à la campagne), le gouvernement propose le maintien d'une conception du transport en commun comme un cadeau qui doit être offert à l'ensemble des municipalités qui en font la demande plutôt que de concentrer les investissements là où ils feraient une réelle différence au niveau de leur utilisation et de la planification urbaine qui pourra s'y articuler. C'est le débat bien connu en planification des transports de ridership vs coverage. C'est comme un morceau de beurre trop petit que l'on essaie d'étendre sur un territoire trop grand. En fin de compte, on ne sent plus le goût du beurre. Pour le transport collectif, la planification électoraliste et banlieue-oriented proposée par la CAQ fera en sorte qu'en fin de compte, le transport en commun ne pourra jamais atteindre des seuils structurants nul part, et une planification urbaine intelligente ne pourra jamais en découler. Privilégier une intensification du tramway et du REM dans les quartiers centraux montréalais aurait de bien plus grands avantages pour l'achaladage du transport collectif et la concentration vertueuse de l'offre résidentielle et de l'activité économique dans des quartiers déjà établis. Cette option n'est cependant pas envisageable pour la CAQ car elle reviendrait à privilégier Montréal aux dépens des banlieues qui les ont placé au pouvoir. Hence the underwhelming propositions they instead have to offer. Comme toujours, le municipal (et le métropolitain, par l'ARTM) demeure le meilleur palier pour réaliser la planification du transport en commun structurant. Si seulement ces paliers pouvaient également disposer du contrôle du financement, on s'en tirerait beaucoup mieux qu'avec des décisions prises à Québec (et c'est vrai pour la planification des écoles, des services sociaux, du logement social et de bien d'autres choses...)

La vision originale du PPU du centre-ville de Pointe-Claire prévoyait le déplacement du terminus d'autobus du côté de la gare du REM (environ à l'endroit d'où a été prise la photo) et la constitution d'un quartier mixte de part et d'autre de Plymouth. J'ai des doutes sur la réalisation de cette vision en raison de la tendance résolument rétrograde des maires du West Island de vouloir réserver le foncier le plus précieux aux abords du REM pour du stationnement (en bref, pour que ça demeure comme dans la photo). L'avenir nous le dira, à moins qu'un citoyen de Pointe-Claire ait eu l'occasion de questionner le conseil récemment sur le sujet.

Y aura-t-il un accès piétonnier à la gare depuis le pont ?

Il ne reste plus qu'à refaire l'aménagement de René-Levesque en tant que tel, qui sied actuellement davantage à un boulevard de Laval qu'à la principale artère du centre-ville de la métropole, pour accomoder toutes ces nouvelles activités et cette incroyable nouvelle présence résidentielle! Élargissement des trottoirs, verdissement, réduction de la largeur des voies et pourquoi pas tramway...

Exactement le genre d'initiatives dont nous aurions besoin devant l'édicule de la station Namur, entre les rues Jean-Talon et des Jockeys, pour faciliter la traversée piétonne (qui est pour l'instant désagréable voire hautement dangereuse) vers les stationnements incitatifs de l'ouest de Décarie, et potentiellement vers le quartier de Blue Bonnets et le redéveloppement du Smart Center.

Bien d'accord. Comme pour René-Levesque, le tramway serait à la fois un geste d'aménagement du territoire et d'amélioration de la mobilité, permettant d'embellir tous les secteurs traversés en réquilibrant l'espace public.

Encore une fois, ça vaut la peine de le répéter: il y a amplement de superficies développables sur l'île de Montréal au sein du périmètre urbain existant pour éviter de diriger la croissance urbaine sur: a) Les espaces naturels de grande valeur qui existent sur l'île et que l'administration actuelle a la pertinence de protéger et de valoriser; b) Les friches agricoles à l'extérieur du périmètre urbanisé du PMAD, qui requièrent des investissements faramineux (et que l'on sait impossibles) en transport en commun et infrastructures pour avoir la moindre chance d'avoir un impact écologique moindrement modéré. Dans le cas de Pierrefonds et Anjou, il n'est aucunement justifiable de sacrifier des espaces verts de qualité alors que ces arrondissements et les quartiers/municipalités qui les entourent limitent leur zonage à de la maison unifamiliale pour ensuite se plaindre du manque de terrains à développer. Ça n'a absolument aucun bon sens. Do your homework first, densifiez et intensifiez, on étendra le périmètre d'urbanisation quand ça sera plein, avec les coûts d'infrastructures qui vont avec. Nous en sommes très, très loin. Oui, c'est plus difficile de construire dans des quartiers existants que sur une friche agricole où il n'y a pas de voisins NIMBY. Les rainettes et les couleuvres vont rarement se plaindre aux assemblées publiques. Le critère de la facilité ne devrait cependant pas guider nos choix d'aménagement du territoire, surtout quand la facilité d'aujourd'hui induit les conséquences de demain, notamment les coûts de l'étalement urbain pour le contribuable. Parce qu'au-delà de tout argument écologique, les projets tels que celui-ci à Boisbriand sont surtout un désastre économique pour les années à venir et assurent qu'une part toujours plus grande des investissements publics sera dédiée à subventionner la banlieue, qui est toujours construite à crédit et qui est la forme urbaine la plus dépendante de l'argent du contribuable. Les promoteurs comme celui de Forestia l'ont très bien compris: la majorité du coût de leur lubie sera toujours assurée par des municipalités de banlieue friandes de cashflow immédiat. La facture viendra plus tard. J'entendais récemment la Chambre de commerce du Montréal métropolitain se positionner de plus en plus bruyamment en faveur de la densification intelligente des quartiers centraux et de la cohésion territoriale, positions que j'applaudis pleinement. J'espère les entendre prendre de nouveau le parti de la rationalité économique et s'opposer publiquement à un tel projet.

Pour les bénéfices aux autres usagers et au design urbain, voir mon autre message avec photos de Paris, Waterloo et Montréal. Vous dites que: a) "Les dits aménagements qui permettent de réduire la place de l’auto sont indépendants de l’insertion d’un tramway": Faux. Comme démontré par de multiples exemples, l'insertion d'un tramway dans un axe d'envergure et les réductions qui en découlent sur les voies automobiles peuvent et doivent être traitées comme un geste d'aménagement unique qui a pour résultat premier l'amélioration du cadre urbain, surtout pour les mobilités douces. b) "Ce genre d’intégration est au désavantages de tous les usagers en termes de sécurité et d’efficacité des déplacements". Si vous ne considérez que l'image que j'ai postée de René-Lévesque est plus favorable au déplacement de tout autre usager que les automobilistes que les images de Paris et de Waterloo, je crois que le fardeau de la preuve repose sur vous.

Je conçois tes préoccupations, mais je doute qu'elles soient fondées. Le flot transversal piétonnier est en bien plus grande sécurité lorsqu'il doit franchir le flux ponctuel et prévisible d'un tramway que pour les 6 voies larges de René-Levesque que nous avons actuellement, même avec une priorisation des signaux pour le tramway. Quant aux stations et aux barrières ferroviaires (inutiles pour un tramway), c'est un non-enjeu, surtout quand les stations permettent l'ajout de nouvelles traverses piétonnes. Les seules qui seront ralenties sur un René-Lévesque réaménagé, ce sont les automobiles et c'est ce qu'il faut. Comparons un seul instant les bénéfices pour l'aménagement urbain:

Pour avoir vécu dans une ville avec un système pareil, je me demande vraiment ce que tu considères comme agressif contre les piétons. Je n'ai aucun doute qu'un boulevard René-Levesque réaménagé avec un tramway en son centre sera vingt fois moins "agressif" envers tout autre usager de la route que le flot autoroutier que l'on a en ce moment. Pour garantir une vitesse de croisière intéressante, il faudra surtout voir à minimiser les zones de friction avec l'automobile qui sont les grandes responsables de l'inefficacité d'un tramway en milieu dense (c'était d'ailleurs l'argument de vente lorsque la plupart des villes ont voulu se débarrasser de leur système de tramway dans les années 60). Ensuite, comme Marc90 l'a mentionné, la portion ouest suivra surtout un tracé ferroviaire avec des stations plus espacées, ce qui permettra d'avoir un lien plus rapide entre Lachine et le centre-ville que tout ce qui se fait actuellement, garanti!

Ce que j'adore des tramways, c'est que contrairement aux métros, ils permettent de reprendre de l'espace sur rue à l'automobile et impliquent toute une opération d'aménagement et de design urbain qui en fin de compte bénéficient bien plus aux secteurs traversés que des édicules ponctuels vers une technologie souterraine. René-Lévesque doit être réaménagée au cours de la prochaine décennie pour y revoir la place du piéton et devenir conviviale. Son aménagement actuel est honteux et indigne de sa qualité de "grand-rue" au coeur du centre-ville. Le tramway rose (à défaut d'un meilleur nom) est une excellente occasion de se livrer à cet exercice et d'y tracer une coulée verte en son centre avec de multiples stations au pied du centre des affaires.

Détails? La webdiffusion ne semble pas fonctionner.

Les plus grands obstacles au développement immobilier sur l'île de Montréal ne sont ni les écolos, ni les bobos, ni même Héritage Montréal. Ce sont les vastes zones réservées, contre toute logique et en dépit de toute urgence climatique, aux maisons unifamiliales et aux infrastructures automobiles qui les accompagnent. À preuve, les quartiers centraux de Montréal (ceux où foisonnent les écolos tant redoutés) sont en plein boom immobilier et accueilleront une large population au cours des prochaines années, se chiffrant en dizaines de milliers de nouveaux arrivants. À l'inverse, les quartiers et les villes liées constitués presque exclusivement d'unifamiliales n'ont pas vu leur population augmenter (Kirkland l'a même vu diminuer). Les conseils municipaux y agissent comme défenseurs des intérêts d'une congrégation de propriétaires d'unifamiliales, qui ne veulent pas voir la valeur de leur investissement être diminuée par une "densification" dont ils redoutent l'ombre et l'hétérogénéité sociale. Alors, à qui la faute du développement insuffisant sur l'île de Montréal qui envoie tant de nouveaux ménages en banlieue? Si des projets aussi médiocres que celui-ci passent dans le beurre chez les Boisbriand de ce monde, c'est en grande partie parce que ces municipalités sont surdépendantes de ces nouveaux revenus fonciers pour financer les réparations des infrastructures développées lors de leur première vague d'étalement urbain, notamment leur réseau routier surdimensionné pour une densité de population bien trop faible. Et tant que les revenus fonciers constitueront une part aussi importante du budget des municipalités du Québec, nous continuerons de voir les municipalités qui ont encore un peu de terrains agricoles les sacrifier au développement immobilier pour la gratification d'une source de revenu immédiate, tout en oubliant les coûts futurs de l'entretien qui les contraindront à pousser encore plus loin le temps venu. C'est la plus grande pyramide de Ponzi de notre histoire, et elle dévore le territoire québécois un projet minable à la fois. Le gouvernement du Québec, comme s'il venait de se rappeler de l'importance de l'aménagement du territoire, vient de décréter une zone d'intervention spéciale (ZIS) sur les zones touchées par les inondations pour éviter la reconstruction hâtive dans des secteurs condamnés. Afin de garantir la cohésion territoriale et surtout pour éviter de lier le gouvernement du Québec aux lourdes dépenses en infrastructures qu'entraînera un projet de la sorte à la frange du périmètre d'urbanisation (routes, santé, etc.), j'espère que la Ministre des Affaires Municipales fera preuve de la même lucidité et décrétera une ZIS sur l'ensemble des secteurs non urbanisés du territoire du PMAD.

Très agréablement surpris par ce processus dont je n'attendais pas grand-chose. J'ai l'impression que la nouvelle ne reçoit pas l'attention médiatique qu'elle mérite. La Ville vient de garantir un projet d'exception sur un site situé au carrefour de plusieurs lieux symboliques montréalais en quelques années. Très encourageant alors que la Ville s’apprête à récupérer les sites de Blue Bonnets et de l'Hôtel-Dieu.

Salut Malek! J'étais sérieux en fait. Je concède que mon commentaire était insuffisamment étoffé cependant et que cela ne contribue pas trop à la discussion, alors je me permets de détailler mon point de vue ici. Décarie est ici pour rester, mais sa forme actuelle est une aberration urbanistique (séparation des quartiers, impacts sur la santé publique et la sécurité de tous les autres déplacements) et économique (entretien coûteux et inefficace, valeur foncière gaspillée), tout ça pour un débit de circulation dont la vitesse dépasse de toute façon rarement celle d'un boulevard en milieu urbain. Je suis partisan de l'idée de ramener cette autoroute au sol et de la scinder en boulevards urbains, à l'image de l'entrée Bonaventure, à l'exception que le précieux foncier qui serait dégagé cette fois pourrait être utilisé non seulement pour des parcs abondants, mais également pour du développement immobilier de moyenne à forte densité, lequel retisserait les ensembles urbains de Côte-des-Neiges et de Notre-Dame-de-Grâce en plus de permettre une meilleure intégration des villes liées présentement enclavées et d'augmenter la portée de la desserte de la branche ouest de la ligne orange. Il ne fait aucun doute pour moi qu'une telle avenue permettrait aussi la constitution d'un bien meilleur projet sur le site de Royalmount (ainsi que sur tous les terrains périphériques de l'axe Décarie) puisque les projets qui y voient actuellement le jour sont fortement empreints de l'environnement tout-à-l'automobile induit par la présence de la fracture urbaine que l'on y retrouve. Pour relever la qualité des projets dans cette axe, seuls le nivellement de l'autoroute et la réalisation d'une planification globale du secteur (le fameux super-PPU) permettraient un développement à la hauteur du potentiel de ce secteur. Dans un autre ordre d'idées, j'ai cru comprendre que Carbonleo rencontrait présentement plusieurs groupes et acteurs qui ont déposé un mémoire sur le projet à la commission sur le développement urbain dans le but de tenir de lui-même une consultation publique cet automne. Outre son acceptabilité sociale douteuse, le projet rencontrerait certains problèmes, dont j'admets ne pas connaître la nature, pour le développement d'espaces de bureaux, dont la présence dans le projet finale pourrait être considérablement réduite. À confirmer ou à infirmer par un autre membre du forum plus proche du projet.

Encore mieux: fermons Décarie et utilisons le foncier!

I feel like Marché Central should have done much, much more to remain competitive. One walkable block surrounded by a sea of parking is far from enough in this context. When you're sitting on that much prime real estate for residential and office space, the proposed plan falls short. The place is literally accessible by bike and foot from one of the densest neighbourhoods in Montréal, Parc-Extension, where the community is in dire need of more commercial and residential options. To waste that much space for parking shows a worrying lack of vision, they need to overhaul the whole thing.

Quel excellent nom. Je ne sais pas à qui revient la responsabilité fort intéressante de la toponymie à Montréal, mais juste récemment, l'adoption des noms du parc des Eaux-Cachées, de la place des Fleurs-de-Macadam et du parc des Gorilles sont tous des choix très originaux et contemporains.

Je suis d'accord, mais le seul problème est que notre île n'est pas très "équilibrée", ce qui veut dire que cette mesure ne mènerait probablement pas à un développement concentrique vertueux à partir du centre-ville et des principaux pôles d'emploi. Comment mettre en place un péage qui ne nuirait pas à la densification de Longueuil et de banlieues "proches" en plus de mener, par exemple, à plus d'étalement urbain dans la partie nord de Baie-d'Urfé? Je me demande parfois si un tel péage ne devrait pas plutôt reprendre le périmètre de "l'île invisible" formée par le périmètre de la 30 entre autres, mais une telle limite me semble déjà trop lointaine pour être efficace.