montreal67

Franchement, je m"explique mal toutes ces attaques parfaitement gratuites sur Griffintown, qui est souvent cité comme l'exemple à ne pas suivre. Je suis convaincu que ce sera un quartier agréable, mixte et marchable lorsque tous les terrains auront été comblés et que la réfection du domaine public aura été effectuée. Ce ne sera pas le Vieux-Montréal non plus, mais ce n'est certainement pas l'apocalypse décrite par certains. Quant à sa comparaison boiteuse entre le Chateau Frontenac et la gare Viger, il n'y a aucune similitude si ce n'est que de l'architecte. Le contexte urbain n'est absolument pas le même et la gare Viger mérite de devenir l'élément central d'un nouveau quartier plutôt que d'être abandonnée entre une autoroute et un stationnement de surface comme actuellement. À partir d'un Square Viger revampé, le nouveau projet permettra une magnifique gradation des volumes et surtout, une fréquentation bonifiée de ce joyau architectural. L'article aurait mieux fait de se limiter à la critique du stationnement étagé prévu par le Vieux-Port plutôt que de prôner bêtement l'ajout de ces places au projet de la gare Viger, pour lequel l'intégration de 800 (!) places de stationnement était complètement aberrante considérant le secteur.

Ce sera encore mieux avec la proposition d'aménagement du PPU ! Je sacrifierais volontiers une voie de circulation en direction ouest pour une voie cyclable ou un trottoir élargi le long du Centre Bell.

Build buid build ! J'ai hâte de pouvoir voir davantage du basilaire (transparence, volume) parce que j'estime qu'une présence forte est nécessaire au niveau de la rue pour encadrer Robert-Bourassa à cette hauteur (le côté ouest fait assez pitié à cet endroit). Contrairement à certains ici, j'espère que la tour ne sera pas trop en retrait du boulevard, justement pour alimenter cette présence et la continuité des façades le long de R-B. J'attends aussi d'en savoir plus sur la «mise en valeur historique du site».

Dommage de ne pas avoir opté pour une plus grande densité. Je comprends le recours à une intégration plus subtile dans les quartiers déjà établis, mais lorsqu'on développe un nouvel espace (surtout avec des volumes aussi imposants que ceux du nouveau campus), il est dommage de ne pas se permettre un peu plus de densité, surtout pour du logement abordable.

Tout à fait d'accord avec toi, la situation actuelle un non-sens environnemental en plus d'être un superbe gaspillage de main-d'oeuvre.

I partly disagree, because these suburban communities would have never reached a large enough population to justify new economic and cultural centers if their growth was not fed by an over-sized highway system and drastic zoning laws in the central neighbourhoods (thus making it impossible to develop enough housing on the island to keep prices low). Many suburban communities started out as "banlieues-dortoir" (providing cheap housing close enough to the major economic hub) and only recently began to diversify and become complete communities, with their own cultural and economic opportunities.

Deux éléments: a) Est-ce qu'il est temps de remettre en question la responsabilité énorme de l'équipe de cols bleus de RPP de réaliser le marquage dans pas moins de 11 arrondissements? b) Est-ce qu'il pourrait être pertinent de donner suite aux recommandations d'un conseiller de Côte-St-Luc qui suggérait d'augmenter la résistance de la peinture pour ne pas avoir à la refaire chaque année (et parfois plusieurs fois)? Cette option contient néanmoins des contraintes environnementales dont je ne connais pas l'ampleur ni l'impact, mais qui ont mené à une interdiction de ce type de peinture par le ministère de l'environnement.

No, the highway system is the most important vector of sprawl, in Montreal and elsewhere

Tu as raison, c'est effectivement ce local qui m'inquiétait ainsi que d'autres à proximité du marché Jean-Talon, mais la vitalité commerciale de la Petite-Italie ne se porte somme toute pas si mal. J'espère juste que ces nouveaux locaux commerciaux qui donnent sur un square peu fréquenté car attenant à deux artères de circulation majeures sauront trouver preneur malgré leur situation exiguë (en attendant, bien sûr, un autre projet résidentiel majeur en face et une refonte de Jean-Talon entre Parc-Extension et Christophe-Colomb)

Excellent projet qui viendra vraiment délimiter le parc sous-utilisé et encadrer un peu plus un tronçon de la rue Jean-Talon qui en a grand besoin, en attente d'un projet d'envergure sur l'horrible lot du Petro-Canada/McDonalds en face. Considérant la proximité de stations de métro et d'axes majeurs d'autobus, ce type de densification est nécessaire sur tous les lots disponibles du secteur. Ce qui m'inquiète davantage cependant, ce sont les nouveaux espaces commerciaux qui ne trouvent pas toujours preneur dans les nouveaux bâtiments du quartier, peut-être pour une question de prix, de disponibilité de locaux commerciaux à bas prix ou encore à cause de leur taille souvent importante qui limite les potentiels intéressés aux grandes bannières et aux investisseurs. Certains soulèvent à juste titre la préservation d'un exemple de brutalisme, mais force est de reconnaître que ce style n'a jamais éveillé en moi de quelconques sensibilités patrimoniales, à tort je le reconnais. En tout cas, bien hâte de voir ce projet lever.

À moins de me tromper, ce n'est pas l'information que j'avais reçue. Les options sont toutes évaluées mais s'il devait y avoir reconstruction/démolition, ce ne serait pas avant 2028 ou 2030. Le campus sera définitivement complété avec l'aspect actuel du viaduc.

C'en est tellement humiliant que certaines compagnies du Mile-Ex paient pour des NAVETTES afin d'aider leurs travailleurs à faire leur tour (avec toutes les émissions de gaz à effet de serre que cela implique)! Tout ça pour cinq mètres de clôture à percer une bonne fois pour toute!!

Définitivement le deuxième. Aucune forme bâtie ne suscite plus l'individualisme et l'allergie au changement que du bon vieux tissu suburbain (comme plusieurs ici, j'en suis issu). Les drastiques règlements de zonage que l'on retrouve dans les banlieues unifamiliales n'ont fait qu'opérationnaliser ce sentiment et lui donner force de loi.

J'ai parlé trop vite, des inspecteurs étaient là ce matin pour demander aux gens de faire le tour malgré le fait qu'un trou béant a été percé dans la clôture et que les deux quartiers sont à vingt mètres l'un de l'autre. Une situation d'un ridicule sans nom, qui découle d'un rapport de force éternellement défavorable avec nos toutes-puissantes compagnies ferroviaires. À l'épreuve de tout bon-sens. Sinon, j'espère toujours la réalisation du projet, qui serait l'occasion de réaliser un lien cyclable-piétons intéressant (supposant le prolongement de la piste cyclable sur Ogilvy et de Castelnau)

Des nouvelles de ce projet? La page n'existe plus... En parallèle, l'arrondissement est toujours en attente d'une décision du tribunal administratif pour faire traverser la piste cyclable que l'on voit sur l'image de l'autre côté de la voie ferrée. En attendant, c'est toujours un cul-de-sac (facile à traverser, heureusement).

Ces deux villes n'ont pas forcé la densification pendant des années, au contraire, et c'est ça qui passe mal. Leurs quartiers entiers d'unifamiliales à un jet de pierres du centre-ville sont bien plus responsables de la hausse des prix que la présence de la Greenbelt. Ce qui manque dans ces villes, c'est le "Missing Middle Housing", des quartiers de moyenne densité (duplex, triplex) qui permettent à la fois une diversité de typologies résidentielles et une offre importante de logements locatifs, et que nous avons la chance d'avoir en abondance à Montréal. La seule pilule qui passe mal à Toronto et Vancouver, c'est qu'il est tout bonnement INTERDIT de densifier une importante superficie de la ville (la majorité à Vancouver), ce qui concentre toutes les possibilités de densification dans les ensembles surdenses du centre-ville, menant à une dichotomie assez frappante entre le centre et les quartiers périphériques qui est beaucoup plus graduelle à Montréal.

Transformer la Métropolitaine en boulevard urbain: Un vrai no-brainer qui permettrait a) de réparer une fracture historique, b) d'améliorer considérablement la qualité de vie des quartiers riverains qui s'en trouveraient désenclavés, c) de libérer du foncier de premier choix pour du développement immobilier de grande densité et d) de faire disparaître un eyesore majeur et polluant du paysage montréalais. Ne pas prolonger la 440 à travers l'île Bizard: éviterait de couvrir un milieu vert et bleu d'exception avec plusieurs voies de congestion routière à un prix gigantesque. Que des gagnants! À défaut de défendre un pont que je ne demande même pas, je ne crois pas qu'un mini-pont entraînerait une hausse d'achalandage et de circulation de loin supérieure à celle qui est actuellement permise par le traversier. Quant à avoir une structure spécifiquement dessinée pour les besoins de la circulation, c'est bien cela qui m'inquiète. Qu'on sorte de cette surenchère coûteuse qu'est l'extension d'autoroutes une bonne fois pour toute au nom de la sacro-sainte fluidité, surtout dans des endroits aussi épargnés que l'île Bizard!

Sans forcément être d'accord avec l'idée du pont, il faut aussi relativiser un peu. Dans un cas, on a une autoroute qui défigure complètement et irrévocablement l'île Bizard et dans l'autre, on parle d'un mini-pont qui relie les deux rives à l'endroit ou la rivière est la moins large. Pas le même projet disons... Autre alternative: transformer la Métropolitaine en boulevard urbain (dans les quartiers centraux) et ne PAS prolonger la 440 à travers l'île Bizard. Tout le monde gagne!

Édouard-Montpetit: Doit-on comprendre que les usagers du métro n'auront pas besoin de remonter à la surface pour transférer vers le REM tel que précédemment évoqué et qu'il existera des ascenseurs directs entre le quai de la ligne bleue et celui du REM?

Ça semble confirmé par ce tweet de Craig Sauvé: "Mr Perez and de Sousa are incorrect. The renos of Côte Vertu metro garage alone (in Mr. De Sousa's borough) will allow the STM to get trains out in 90 second intervals (today it's around 2:30mins). Hence, more frequency for trains. #polmtl" https://twitter.com/CraigSauve/status/1003671099538903042

Excellente nouvelle! Le Time Out Market de Lisbonne est de loin la meilleure cour de restos où j'ai mangé, la différence en qualité et en choix avec une cour traditionnelle est assez spectaculaire et le concept laisse beaucoup plus de place à la créativité et à la variété des chefs locaux. Quand ta première recommandation pour les touristes dans une ville exceptionnelle comme Lisbonne est une cour de restos, tu sais que c'est de la qualité.

What's built is built? Rien n'est plus changeant qu'une ville, une ville jeune comme la nôtre devrait constamment nous le rappeler. Il n'y a pas si longtemps qu'il y avait des «unifamiliales» autour de Square-Victoria occupant des lots sur lesquels on bâtit aujourd'hui des tours de plusieurs millions de dollars. Une ville doit changer pour refléter la valeur foncière du terrain qui se trouve en dessous par une densification progressive de l'habitat et des activités, l'alternative étant une muséification de quartiers entiers dont la valeur patrimoniale devient inabordable (Outremont et compagnie) et relègue un pan important de la population à s'exiler vers la banlieue pour trouver du pied carré cheap. Bien sûr, quand je fais part de solutions aussi drastiques pour le West Island, je ne suppose aucunement que tous les propriétaires vont du jour au lendemain densifier leur lot et que Kirkland va devenir Rosemont d'ici la prochaine décennie. Mais l'une des solutions à l'inabordabilité croissante du West Island et des autres banlieues d'unifamiliales sur l'île est définitivement de donner plus de latitudes aux propriétaires d'exploiter le fantastique potentiel du foncier sur lequel ils reposent. Outre le cas d'une famille (comme celle de Vancouver) qui subdivise son lot pour répartir ce potentiel entre les enfants de la famille, plusieurs propriétaires peuvent choisir: a) de développer du logement locatif pour assurer un revenu d'appoint (aka by renting it to complete strangers) b) de vendre par exemple les 3/4 de leur lot à quelqu'un pouvant y développer du logement et ainsi réduire leurs taxes c) de conserver leur logement unifamilial, tout simplement! (mais cette fois, en payant par le biais de leurs taxes les réels coûts sociétaux et environnementaux associés à leur choix) Le coût du terrain n'est pas encore ici ce qu'il est à Vancouver, et il est évident que les prix là-bas sont un incitatif à la créativité. Mais en arrêtant de subventionner l'étalement urbain (voire même d'activement l'encourager en développant de nouvelles unifamiliales et des autoroutes), il est possible que le coût du terrain nous amène ici aussi à faire preuve de la même audace et à comprendre qu'on ne peut pas continuer à gaspiller du foncier montréalais pour de l'unifamiliale.

Je parle de terrains actuellement bâtis et occupés par des unifamiliales dont la taille du lot permettrait facilement l'implantation de duplex, triplex ou même de plusieurs unifamiliales avec un peu d'originalité dans la configuration et les retraits (exemple vancouverois créatif que j'aime bien: http://vancouversun.com/news/local-news/delta-family-finds-creative-housing-solutions-for-two-generations) Ce qui est bien avec la demande pour les unifamiliales, c'est qu'il y a plusieurs façons de l'adresser. La plupart des jeunes adultes du West Island qui choisissent de s'acheter une unifamiliale à Vaudreuil ou sur la Rive-Nord le font pour profiter du même confort que leurs parents. Quand ils achètent dans de tels endroits, beaucoup le font pour la propriété et pas pour la localisation (à défaut de statistiques, je crois savoir par évidence anecdotique qu'un nombre important aurait préféré acheter dans leur West Island natal si les prix le permettaient). Si les villes du West Island adoptaient une règlementation innovante sur l'implantation et le relotissement, il serait tout à fait possible d'avoir des quartiers constitués d'unifamiliales mais au double voire le triple de la densité actuelle! Ces maisons maintiendraient la cour arrière tant recherchée (au prix de la marge-avant, je le reconnais), la quiétude tant recherchée et permettraient en plus aux acheteurs de rester dans leur communauté et de la renouveler (plusieurs pans du West Island, de nos jours, sont remplis d'unifamiliales "empty nest", ce qui fait des quartiers/rues/parcs d'un ennui mortel...). Avant d'urbaniser des espaces naturels de grande qualité, ce sont vers ses options que nous avons le devoir de nous tourner. En plus, ce ne sont pas toutes les familles qui recherchent une unifamiliale. Well-designed density > single family home. Je crois que les condos peuvent répondre à ce besoin, mais avec un bien meilleur design de l'espace public qui les entoure. Quand à condamner les unifamiliales à aller se construire plus loin en banlieue, tant pis. Ce modèle est viable tant que l'on construit des infrastructures autoroutières en parallèle pour supporter ce développement. Lorsque ces infrastructures seront saturées (si elles ne le sont pas déjà), les avantages d'une telle propriété seront bien minimes quant aux désavantages du déplacement quotidien. Désolé de m'être détourné du sujet principal.

Les environnementalistes exigent surtout de ne pas urbaniser de nouvelles surfaces actuellement dédiées à la nature comme c'est le cas dans Pierrefonds-Ouest. Nous avons bien assez de surfaces urbanisées à densifier pour ne pas développer dans un espace naturel de grande qualité situé à la lisière de notre ville et très accessible en transport en commun. L'élimination du zonage unifamilial dans Pierrefonds, Kirkland et Dollard-des-Ormeaux et la densification des grands ensembles commerciaux (Fairview, Galeries des Sources) permettrait de créer instantanément plus bien que 5500 logements sans rajouter un seule pied carré de surface urbanisée, et serait bien plus articulé à l'antenne du REM. Si on veut arrêter le développement d'unifamiliales sur des terrains agricoles en deuxième et troisième couronne, c'est pas Pierrefonds-Ouest que ça prend, c'est une densification intelligente en zone urbaine tout en maintenant une proximité réelle avec la nature (bref, éliminer la barrière de suburbain entre l'urbain et le rural).

En fait, le lot a été divisé en 4, ce qui signifie qu'il n'était pas possible de combiner toutes les entrées de garage en une seule. Par contre, le CCU a demandé à regrouper les 4 entrées en 2 pour minimiser l'impact sur la ruelle. L'arrondissement voulait surtout éviter de nouvelles entrées charretières sur Lajeunesse, qui pourrait devenir un corridor piétonnier et cyclable important vers le métro Jean-Talon à quelques centaines de mètres de là.