nephersir7

https://www.viarail.ca/fr/a-propos-de-via/renouvellement-flotte https://www.viarail.ca/fr/a-propos-de-via/medias/dernieres-nouvelles/50168/12-decembre-2018-via-rail-octroie-a-siemens-canada

Vidéo montrant l'intérieur: C'est possiblement un bon aperçu de ce qu'on va avoir avec le REM.

Plusieurs dates ont été évoquées au fil des ans: [Plan initial, 2002] En 2002, le ministre des Transports mettait sur pied le Comité sur l’accessibilité du métro de Montréal, Le Comité y recommande notamment que les stations de métro de Laval soient conçues dès le départ de façon à être accessibles à toutes les clientèles, et que l’on rende progressivement accessible à tous l’ensemble du réseau existant. Le Comité recommande à cet effet de dégager un premier budget d’environ 20 M$ sur trois ans pour rendre accessibles six stations du réseau existant d’ici 2006, et que le reste du réseau soit rendu par la suite accessible d’ici 15 ans, à raison de quatre stations par année. http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0936389.pdf [Plan officiel de la STM, 2016] « En 2015, nous nous sommes engagés, comme organisation, à améliorer l'expérience de notre clientèle dans ses déplacements au quotidien. Et cela passe nécessairement par une meilleure accessibilité à notre réseau de métro, dont presque la moitié des stations seront munies d'ascenseurs en 2022. Ainsi, nous espérons accélérer le rythme des travaux afin que tout le réseau soit accessible d'ici 2038 : nous doublerons donc notre cadence des travaux d'accessibilité, passant de 1,2 station par année à 2,3 stations », a fait savoir M. Schnobb. http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/ascenseurs-venir-dans-le-reseau [Cible de Projet Montréal, 2017] Projet Montréal a annoncé vendredi son intention de rendre toutes les stations de métro universellement accessibles d’ici 2030, ce qui ferait en sorte que quatre stations de plus disposent chaque année d’un ou de plusieurs ascenseurs. https://www.journaldemontreal.com/2017/09/29/projet-montreal-veut-des-ascenseurs-dans-toutes-les-stations-de-metro-1 [Commission des finances, 2018] La Commission des finances de Montréal demande que toutes les stations de métro soient munies d'ascenseurs d'ici 2028, soit 10 ans avant la fin de l'échéancier de la STM. https://www.journaldemontreal.com/2018/02/12/des-ascenseurs-reclames-plus-rapidement-dans-le-metro Bref, on en a encore pour un bon 10-15 ans.

Les 300 autobus dépendaient du gouvernement du Québec. Montréal ne va payer qu'une fraction de la facture.

Ce n'est certainement pas le cas. La Ville n'a pas acquis le site du gouvernement sans rien vouloir en faire.

http://ocpm.qc.ca/sites/ocpm.qc.ca/files/pdf/P97/3.1.1.2_exp_2018_pied-du-courant_rapport_final.pdf

Visible @1:08

J'ai trouvé le site du projet (vaut pas la peine de cliquer, rien d'intéressant) https://liveatencore.com/ https://www.instagram.com/liveatencore/

Busac vient de réitérer son intention d'acquérir le terrain pour y développer son projet d'édifice à bureaux https://www.lobby.gouv.qc.ca/servicespublic/consultation/AfficherInscriptionsComparaison.aspx?insc1=j9Yznj8j7ydexSTce%2fLJZg%3d%3d&insc2=3oMKbTJr5O%2fdQXFM8Ltw5g%3d%3d&type=LE&version=0

Travaux dans le métro: les ascenseurs à Viau, pas avant 2021 La réfection de la station de métro Viau, qui inclut l’installation d’ascenseurs, sera livrée avec plus d’un an de retard en raison d’un processus d’acquisition de terrains plus long que prévu. Les travaux débuteront en janvier 2019 et seront complétés en mars 2021, et non pas d’ici la fin de l’année prochaine tel qu’annoncé initialement par la Société de transport de Montréal (STM). «Le projet demeure le même, mais le processus d’acquisition et d’échange de terrains avec la [Régie des installations olympiques], qui exigeait un décret gouvernemental, a été plus long que prévu, ce qui explique les délais dans le début des travaux», explique la porte-parole de la STM Amélie Régis. Le chantier sera imposant, puisque l’objectif des travaux est d’abord d’agrandir le centre d’attachement Viau, un espace souterrain où sont stationnés les véhicules chargés de l’entretien du métro la nuit. La STM a décidé de profiter de l’occasion pour rénover la station construite en 1976 et y ajouter deux ascenseurs, qui devraient être installés un peu avant la fin des travaux, en janvier 2021. Retards La STM a adjugé le contrat de construction de 57,8 millions $ à l’entreprise Magil Construction Est du Canada à la fin du mois de novembre 2018, à la suite d’un appel d’offres. Or, lors de l’annonce du projet en 2016, l’échéancier prévoyait que les travaux commencent en 2017 et se terminent à la fin de l’année 2019. Il a toutefois fallu attendre décembre 2017 pour que des ententes soient conclues entre la STM, la Régie des installations olympiques (RIO) et la Ville de Montréal pour l’acquisition et la vente de terrains nécessaires à ces travaux. La STM a dû acquérir des parcelles de terrain de ces deux organisations, en plus de leur en céder et de créer des servitudes. La société de transport a dû payer 390 915 $ pour conclure ses ententes avec la Ville, et 51 828,72 $ pour celles concernant la RIO. https://www.journaldemontreal.com/2018/12/10/travaux-dans-le-metro-les-ascenseurs-a-viau-pas-avant-2021

Je voulais dire que Devimco aurait dû faire avec son projet Solar quelque chose de plus similaire à ce que Devmont fait avec son projet Westbury

@urbino J'avais mis à jour mon commentaire avec des mots mieux pesés. Il est important de bien séparer les faits des affirmations. Le fait demeure que les revenus de l'hydroélectricité sont tout à fait comptés. Permettez-moi de citer un expert: La nuance est que bien que les revenus soient tout à fait comptés dans le calcul, une théorie affirme que c'est justement le fait que ce soient les revenus qui soient comptés qui est problématique, puisque ça donnerait un incitatif aux provinces récipiendaires de la péréquation de diminuer les redevances hydrauliques qu'elles exigent à leur société d'état. L'affirmation veut que ces provinces pourraient vendre leur électricité à rabais, diminuant du même coup les revenus versés à l'état, mais l'état récupérerait une partie du rabais à travers la péréquation reçue en raison des revenus plus faibles: [...] A more fundamental and long-recognized problem is the incentive for provinces receiving equalization payments to underprice the water-rental rates they charge for hydro production. Lowering water-rental rates has the effect of reducing provincial hydro revenues, which can entitle those provinces to larger equalization payments, while benefitting residents with cheaper hydro rates. Looked at empirically, “have-not” provinces do charge lower average rates for hydro than do “have” provinces, lending credence to the criticism that non-recipient provinces subsidize cheaper energy for residents of recipient provinces. The increased development of competitive North American wholesale electricity markets in recent decades has made it more feasible to assess what a fair market price for water-rental rates could be. Updating the equalization formula to consider not water-rental revenue, but water-rental fiscal capacity, should be the highest priority of all in reforming Canada’s equalization formula to align it more closely to the principles behind its creation.[...] https://www.policyschool.ca/wp-content/uploads/2016/03/feehan-equalization.pdf (2014) Toutefois, puisque la valeur marchande de l'électricité a chuté ces dernières années, en raison de la production accrue de gaz naturel aux USA, l'auteur du rapport mentionne aussi que ce supposé incitatif a plus ou moins disparu. Now is the time to deal with this lingering sore point of undervalued water rentals. While it has been long recognized as a problem, and a rather unique one, the inherent difficulties of setting an accurate value for hydroelectricity has been cited as a barrier to addressing the matter. Also, the potential dollar-implications for some recipients might have been problematic, especially in the past where the hydro values may have been very high. However, these considerations have changed. First, the increased development of competitive wholesale electricity markets in North America has resulted in prices that can serve as indicators of the value of electricity. In particular, U.S. markets adjacent to the Canadian border — such as the New England, New York, Mid-Columbia, and Midwest markets — are where Canadian electricity can be sold, and both Alberta and Ontario have moved to market-based systems. In effect, these markets provide a “world price” benchmark, much the same as the Brent and West Texas Intermediate (WTI) benchmarks provide for crude oil. Secondly, with declining prices of natural gas, wholesale electricity prices have softened. With these markets providing relatively low reference prices to start with, the use of market prices would be unlikely to cause an immediate dramatic shift in equalization entitlements, especially if water rentals remain subject to the 50 per cent equalization rule.

C'est une fausse croyance, propagée par les médias et politiciens de l'ouest du Canada. Les revenus de l'hydro-électricité sont en fait comptés au même titre que les revenus du pétrole, c'est à dire dans la catégorie des ressources naturelles.

Merci pour les images. Je les ai ajoutées dans l'entête. En regardant ce projet, je me dis que c'est le genre de projet qu'il y aurait dû y avoir autour de la station Du Quartier à Brossard. Ça m'a l'air mieux que ce qu'y construit Devimco.

C'est de la pauvreté relative, pas absolue. Quand on regarde les chiffres, le point commun entre toutes les provinces qui ont une plus grande capacité fiscale que la moyenne Canadienne, c'est qu'elles ont beaucoup de capacité à tirer des revenus de leurs ressources naturelles par rapport à la taille de leur population. Terre-Neuve et la Saskatchewan se démarquent particulièrement sur ce point. On constate que l'Ontario, même avec toute la richesse de la capitale des affaires qu'est Toronto, arrive à peine à rejoindre la moyenne des 10 provinces puisqu'elle est pauvre en ressources naturelles. (absolument, pas seulement relativement) source: https://www.policyschool.ca/unpacking-canadas-equalization-payments-2018-19/ C'est donc un désavantage systémique qu'a le Québec. Nous avons presque deux fois plus d'habitants que la C-B et l'Alberta, mais pas deux fois plus de richesses naturelles, loin de là. D'où la pertinence du programme de péréquation, qui vise justement à mitiger les effets de ces inégalités systémiques. L'ironie, c'est qu'en bloquant un oléoduc qui enrichirait principalement les provinces de l'ouest, on empêche l'écart relatif entre le Québec et la moyenne canadienne de s'agrandir. Oui, oui, si on veut que le Québec se retrouve dans une "situation enviable" (pour reprendre tes mots), il faudrait idéalement s'enrichir aux dépens des provinces de l'ouest, et même de l'Ontario. Je crois que le gouvernement Legault est conscient de cela, d'où son opposition à une relance du pipeline Énergie Est et ses ambitions de vendre notre hydroélectricité aux provinces voisines.

9 décembre 2018

Des conteneurs vont être utilisés comme écran lors du démantèlement de la 15 https://www.turcot.transports.gouv.qc.ca/fr/Documents/2018-12-05 - CBV Sud-Ouest.pdf Photo bonus:

An underpass for the Cavendish Blvd link? By Joel Goldenberg The Suburban Dec 5, 2018 Updated Dec 6, 2018 The Suburban has heard from an informed source that as part of the process of linking Cavendish Blvd. from Côte St. Luc to St. Laurent through an indirect route, it has been decided that an underpass — not an overpass — would be built under Canadian Pacific land. The link has been long awaited, for some 50 years, and is seen as more urgent now with the prospect of many new developments on the Décarie Blvd. corridor. According to the source, the underpass would begin from the south at Mackle Road and Cavendish Blvd. in Côte St. Luc. We sought confirmation and/or reaction from Côte St. Luc Mayor Mitchell Brownstein. “I will be meeting with CP Rail’s Senior Vice President Tony Marquis and the Chair of the Executive Committee of Montreal M. Dorais later this month to find out more about this issue, as I have not received any plans or official writing regarding this matter,” Brownstein responded by e-mail. “From what I am told to date, discussions are ongoing and no resolution regarding the manner in which we shall cross the yards has been agreed upon.” http://www.thesuburban.com/news/city_news/an-underpass-for-the-cavendish-blvd-link/article_e7ec361c-219e-504c-9a9f-df3483e66247.html

Les autobus électriques New Flyer de la STM vont être rechargeables par pantographe: Autoriser une modification au contrat pour l’acquisition d’autobus 40 pieds électriques à charge lente au dépôt pour la période 2019-2020 – Achat regroupé (STL‑2018-P-08) Première demande : Suite aux premières rencontres de revue technique du contrat, sont apparues clairement l'importance et l'envergure de procéder à des essais intensifs et soutenus d'un autobus de tête de série spécifique pour la STM. Ces essais doivent se réaliser dans des conditions d'exploitation et de ravitaillement spécifiques et souvent différentes entre celles de la STL et celles de la STM. Il est primordial que chacune des deux sociétés puisse diriger et gérer leurs essais de leur propre tête de série et d'en partager les résultats communs à l'intérieur de ce contrat. Le lot de trente (30) autobus acquis par la STM a été revu, de manière à substituer un (1) des trente (30) autobus prévus en un (1) autobus de tête de série STM, de manière à devancer l'avance contractuelle en 2018 et la livraison en 2019 pour un autobus de tête de série STM. Deuxième demande : Lors des premières revues techniques avec New Flyer, la faisabilité technique de doter les autobus électriques de moyen de recharge par le toit de type « garage » a été confirmée. La mise à l'essai de ce mode de recharge avec l'installation de pantographes à la structure du garage va permettre l'acquisition d'une précieuse expérience de mise en oeuvre de cette technique de recharge prometteuse comme alternative à la recharge par câblage. Compte tenu du besoin de flexibilité dans le mode de recharge pendant et après les essais, nous recommandons d'ajouter un mode de recharge additionnel sur les trente (30) autobus du lot de la STM. Cette substitution implique donc des débours à l'intérieur de la contingence qui a été préalablement autorisée plus tôt que prévu, soit en 2018 plutôt qu'en 2020. Ces deux (2) demandes combinées permettront d'améliorer l'expérience client en livrant l'offre de service promise tout en poursuivant l'électrification du réseau. http://www.stm.info/fr/a-propos/gouvernance-d-entreprise/ordres-du-jour-et-decisions-du-conseil-dadministration/projet-34

Je parlais de la vente du terrain au musée, sur laquelle ta théorie repose. La valeur au rôle foncier des 4 lots de la FTQ sur lesquels le projet Maestria est planifié est de 33.35 millions (3 985$/m2) selon la date de référence au marché de 2015. On peut imaginer que la valeur marchande du terrain dépasse aujourd'hui 60 millions. (Broccolini a payé 8000$/m2 pour le terrain des 700 et 800 St-Jacques). Rappelons les faits: le musée McCord planifiait initialement un projet de 150 millions sur un terrain de 2500m2 donné gratuitement par le maire Coderre. le terrain du Jardin Domtar a été vendu pour 14 millions à Canvar en 2017, Le coût d'exproprier Canvar a été jugé trop cher par la ville, raison pourquoi il faut trouver un nouvel emplacement pour le musée McCord Ce serait complètement insensé que plus de 14 millions soient dépensés pour un nouveau terrain pour le projet du musée McCord. Devimco est partenaire avec FTQ, qui possède le terrain, et qui n'avait aucune volonté de le vendre puisqu'elle a déjà dépensé des millions y développer un projet. Devimco n'a jamais eu besoin d'acquérir un terrain pour le projet.

Le Fonds immobilier de solidarité FTQ est propriétaire du terrain du Spectrum depuis 2011. Ils sont partenaires avec Devimco dans le projet. C'est plutôt tiré par les cheveux, ta théorie... Pourquoi est-ce que le fonds FTQ aurait annulé tous ses plans et vendu ses lots à rabais?

Prolongement du REM: la Caisse pourrait dire non PATRICE BERGERON La Presse Canadienne Québec La Caisse de dépôt pourrait très bien refuser les prolongements de son Réseau express métropolitain (REM) qu'avait promis le gouvernement Legault. Le ministre des Transports, François Bonnardel, n'a pas écarté ce scénario à l'Assemblée nationale vendredi. Le plan du REM actuellement en chantier comprend actuellement une ligne qui va de Deux-Montagnes jusqu'en Montérégie (Brossard), en passant par le centre-ville de Montréal, mais aussi des antennes dans l'ouest de l'île et vers l'aéroport Trudeau. Or, la CAQ veut élargir le réseau, pour Laval, ainsi que Boucherville et Chambly en Montérégie, et sa ministre Chantal Rouleau a même évoqué une ligne qui irait vers l'est de l'île de Montréal. À la période de questions, le député libéral de La Pinière, Gaétan Barrette, a dénoncé la « multiplication des REM » dans le désordre, sans priorité. M. Bonnardel a répondu que la Caisse vérifiera « si oui ou non, il est viable de faire ce prolongement possible ». En conférence de presse, le ministre a précisé qu'une lettre mandat cosignée avec son collègue aux Finances Éric Girard allait être déposée au début de la nouvelle année, puis la Caisse pourra évaluer les options. M. Bonnardel se dit toutefois persuadé que la viabilité sera bonne. https://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201812/07/01-5207248-prolongement-du-rem-la-caisse-pourrait-dire-non.php

@Gabmtl Merci de l'info. Ça confirme mes soupçons. Mais je me disais que dans un avenir pas si lointain, Tim Hortons va sûrement forcer son franchisé à investir pour rénover son restaurant vieillot. Avec la valeur qu'aura pris ce terrain, ça pourrait inciter le proprio, aussi passif soit-il, à considérer d'autres options.

Since you're an expert, where would you cut costs, specifically? How much should this cost instead?