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LA RECHERCHE

Vers une taxe sur le kilométrage

Mathieu Perreault - La Presse

 

08 juillet 2009 | 05 h 00

 

Photo Ève Guillemette, Le Nouvelliste - Agrandir

 

Les ventes de véhicules neufs restent faibles et ceux qu trouvent preneurs consomment de moins en moins à la pompe. Les gouvernements, qui dépendent des taxes sur l'essence, sont pris au dépourvu. Certains envisagent de changer la donne et de taxer plutôt selon le kilométrage et le poids des véhicules.

 

Depuis que le prix de l'essence a connu un pic, l'an dernier, les ventes de véhicules restent faibles aux États-Unis et au Canada. C'est une bonne nouvelle pour l'environnement et pour le portefeuille des automobilistes. Mais les gouvernements, qui dépendent des taxes sur l'essence, sont pris au dépourvu. Certains envisagent de changer la donne et de taxer plutôt le kilométrage.

 

"Nous pensons que les gens utiliseront de plus en plus des véhicules consommant moins d'essence", indique Jim Whitty, du département des Transports de l'Oregon, le seul État qui ait mis ce concept à l'essai. "C'est très bien pour le climat. Mais le financement des routes dépend des taxes sur l'essence. Si l'on vend moins d'essence, ça voudra dire moins d'argent pour les réparations et la construction. Je ne suis pas sûr que les électeurs soucieux de l'environnement veuillent nécessairement des routes moins bien entretenues."

 

L'avantage d'une taxe sur le kilométrage est qu'elle n'a pas besoin d'être ajustée pour compenser les améliorations de la consommation d'essence du parc automobile. "Augmenter le taux de la taxe sur l'essence est un suicide politique, dit M. Whitty. C'est impossible. Mais la réalité, c'est que les voitures de l'avenir consommeront beaucoup moins d'essence, et que certaines n'en consommeront pas du tout. Déjà, on voit que la technologie hybride se répand sur beaucoup de modèles, parfois sans même avoir été publicisée."

 

L'essai routier qu'a concocté M. Whitty incluait 300 automobiles, qui étaient suivies pendant un an grâce à une borne installée dans le véhicule. Les données de la borne pouvaient être téléchargées sans fil quand la voiture s'arrêtait dans une station de collecte de données. Un jour, ces stations de collecte de données pourraient être installées dans les postes d'essence. Le coût était de 200$US par véhicule. Mais si tous les véhicules de l'État étaient enregistrés, il baisserait à 100$, selon M. Whitty.

 

Taxation en fonction de l'usure

 

"L'avantage d'une taxation au kilomètre, c'est qu'on pourrait ajuster son taux en fonction de l'usure réelle causée par chaque automobiliste, dit l'ingénieur. Les véhicules plus lourds, comme les fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport, endommagent plus les routes que les compactes. Mais en ce moment, on ne peut pas les pénaliser, parce qu'on ignore s'ils sont plus ou moins utilisés que les véhicules plus légers; un VUS utilisé seulement les fins de semaine aurait par exemple un impact similaire à celui d'une petite voiture qui servirait tous les jours. On pourrait vraiment passer à un principe d'utilisateur-payeur. Et ça favoriserait encore plus les petites voitures, qui consomment généralement moins, du moins pour les gens faisant beaucoup de kilométrage." Il s'agirait en quelque sorte d'une généralisation du principe du péage électronique.

 

L'Oregon, qui a "inventé" la taxe sur l'essence en 1919, n'a pas décidé si la deuxième phase du projet, qui prévoit la mise au point d'un système fonctionnel, irait de l'avant. "Notre Congrès ne se réunit qu'une fois tous les deux ans, dit M. Whitty. Notre rapport a été complété à la fin de 2007, et le Congrès n'a commencé sa session qu'à la fin de janvier dernier."

 

Il faudrait 10 millions US pour éliminer certains bogues lors de la deuxième phase, en plus des 2,9 millions déjà dépensés durant la première phase, qui était gérée par des ingénieurs de l'Université de l'Iowa.

 

 

********

 

Led:

 

Ce qui est intéressant c'est que la consommation urbaine d'essence est plus grande en ville sur une plus courte distance ce qui encouragerait théoriquement les véhicules plus urbain à rester en ville tout en limitant leurs déplacements même s'ils consomment moins. Ça encourage le transport en commun, décourage l'étallement urbain (rapprochement des centres) et limite l'utilisation peu importe la consommation. La reglementation sur la consommation d'essence devrait s'appliquer au constructeurs et la reglementation sur les distances au utilisateurs... Peut-être que cela va nous aider à améliorer les routes là ou elles en ont besoin (Montréal) sans affecter necessairement les prix de transport de marchandises (réduction du prix de l'essence vs taxe sur le kilométrage).

 

Qu'en pensez-vous?

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On fait quoi de quelqu'un qui habite à Gatineau et qui fait toutes ses emplettes et ses heures de travail en Ontario? Il paye cette taxe pour soi-disant les routes du Québec, alors qu'il ne les utilise pratiquement pas?

 

Un petit véhicule qui roule à 10km/h est autant dommageable pour la route qu'un F-150 à 100km/h, mais pourtant, on accumule les kilomètres plus vite (donc plus de taxes) quand on file à bonne allure sur l'autoroute, alors qu'on ne l'endommage même pas.

 

Et, connaissant le Québec, si ils imposent une telle taxe, elle sera en surplus de la taxes sur l'essence, imposant un fardeau de plus aux québécois...

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Cet ingénieur est fou, le poids d'un VUS et d'une auto normale n'est vraiment pas si grande, pas assez pour faire une différence sur l'usure de la chaussée. Les vrais dommages sur nos routes sont causés par les gros camions et les 18 roues, un passage d'un 18 roues = 10,000 passages d'autos. (Ford Explorer 2009 @ 2100 kg, Honda Civic @ 1350kg)

 

Et la taxe sur le km est une idée un peu farfelue... dans le contexte québecois.

 

Je m'explique:

 

-Les taxes sur l'essence les plus élevés en Amérique du Nord (ce que les amércains n'ont pas), ce qui veut dire que même avec une consommation moindre, on paie quand même plus en taxes sur l'essence que notre cousin américain.

 

-Les frais d'immatriculations les plus élevés en Amérique du Nord, et qui s'ajustent en fonction de la grosseur de la cylindrées, ce qui veut dire qu'un VUS paie plus en immatriculation qu'une intermédiaire de 3.0L et moins. (encore là je doute fort que les amérciains ont un système semblable).

 

-Les taxes de vente les plus élevés en Amérique du Nord, encore là, à l'achat d'une auto plus gourmande, généralement beaucoup plus chère, le gouvernement perçoit plus qu'une auto régulière, deux autos qui remplissent les mêmes fonctions et qui utilisent les mêmes routes. Encore les américains ne connaissent pas les taxes de ventes a du 12 et 13%....

 

-Et finalement le clou dans le cercueil, les taux d'impositions sur le revenues les plus élevées en Amérique du Nord. Non content d'en avoir assez avec toutes les taxes prélevées cités auparavant pour maintenir notre système routier, le gouvernement québecois en prélève plus que tout autre état nord américain, dont une partie devrait servir pour les infrastructures routières.

 

Alors pour résumer, une grosse voiture gourmande est taxée triplement, une à l'acquisition (taxe d'achat), une annuellement (immatricualtion) et une à l'usage quotidienne (taxe d'essence)... c'est pas assez?

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Les vrais dommages sur nos routes sont causés par les gros camions et les 18 roues, un passage d'un 18 roues = 10,000 passages d'autos. (Ford Explorer 2009 @ 2100 kg, Honda Civic @ 1350kg)

 

Non. C'est vraiment plus une fonction de la vitesse que du poids du véhicule. Donc le 10 000 passages est très farfelu. De plus, les routes qui accueillent des poids lourds à vitesse réduite sont conçues en conséquence d'un tel trafic (ECAS)

 

[...]

-Les frais d'immatriculations les plus élevés en Amérique du Nord, et qui s'ajustent en fonction de la grosseur de la cylindrées, ce qui veut dire qu'un VUS paie plus en immatriculation qu'une intermédiaire de 3.0L et moins. (encore là je doute fort que les amérciains ont un système semblable).

[...]

 

Non, les frais d'immatriculations sont nettement supérieur dans les autres provinces puisque les frais d'assurances de responsabilité civile sont inclus à l'immatriculation. Et comme ce sont des monopoles, les prix sont abusifs. Ma sœur payait 3000$ par année d'immatriculation pour sa Protégé 5 2002 en Colombie-Britannique!

 

Aussi, la surprime de cylindrée s'applique à partir de 4.0 litres et non 3.0. Je paie 170$ en surplus pour mon 5.7L (100$ par litres)

 

D'accord avec tout le restant.

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N'oublions pas que l'on remplace la taxe d'essence pour le kilométrage...Et je crois que ce qui endommage le plus les routes (et surtout les bandes trotoire) au Québec ce n'est pas les véhicules mais les charrues (déneigement).

 

Ce n'est pas une taxe de plus, c'est un changement de politique sur une taxe déjà en vigueure.

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D'après ce livre: http://books.google.ca/books?id=yncb0ohhmygC&pg=PA50&lpg=PA50&dq=truck+weight+damage+road&source=bl&ots=V-NAO0PuVY&sig=cBXxbAwYKlc-2f9XgN_mN1iUB5Y&hl=fr&ei=Yr9USq_KB9CTlAefxdiQDA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2

 

La vitesse (page 50) a peu d'effet sur le dommage créé, par contre, le poids (par essieu) et le type de chaussée sont les facteurs prédominents.

 

Mon chiffre de 10000 pour un, viens de plusieurs articles que j'ai lu au fil du temps, j'ai pas de source exacte pour le moment.

 

 

Oursnoir, tu mélanges les assurances automobile (compagnies privées) et non l'immatriculation de la SAAQ (Gouvernement). Oui il est plus cher en général ailleurs qu'au Québec. Mais la plaque (immatriculation) coute plus chère ici.

 

 

D'accords pour le 4.0L, je viens de trouver la source: http://www.saaq.qc.ca/immatriculation/cylindree.php

 

Par contre, je viens de trouver une surtaxe à l'immatriculation des véhicules qui valent 40,000$ et plus, soit 1% de la valeur de l'auto excédent les 40000$ http://www.saaq.qc.ca/immatriculation/luxe.php

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Je ne mélange rien... L'assurance pour autrui (responsabilité civile) est incluse aux droits d'immatriculation, et c'est une société de la couronne qui la fourni, donc ce n'est pas l'entreprise privé et c'est obligatoire, ça fait partie du droit d'immatriculation. Puisque cette société est un monopole, les propriétaires d'automobile paient 4 fois trop cher puisqu'il n'y a aucune concurrence! Ici, notre immatriculation ne couvre que les blessures pouvant arriver à la personne, et non aux dommages matériels.

 

http://www.icbc.com/about%20ICBC

 

Pour ton article du USA Today, pardonnez l'expression, mais c'est de la merde en canne. Eux-mêmes ne mentionne pas leur source, mais en plus, on ne dit pas le nombre d'essieux de ce camion, ni leur type, on ne parle pas de la charge axiale, on ne fait aucune mention de la vitesse, du type de pneus et on ne tient pas compte de la structure de la chaussée.

 

Je te propose plutôt de lire cette présentation de l'AQTR (Association Québécoise des Travaux Routiers) avant de balancer ce chiffre hors-contexte. http://www.aqtr.qc.ca/documents/4_oct_AllocutionConferences/GuyDore.pdf

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Ah et pour la page 50 de ton livre, on parle de "speeding" dans le sens de excès de vitesse, et non de la vitesse en tant que telle. Il mentionne bien que pour une chaussée flexible (asphalte), les excès de vitesse ne sont pas importants. C'est ce que je dis depuis tantôt, une charge appliquée très rapidement ne produit aucun fluage, donc aucune déformation et dégradation à long terme. La même charge, appliqué de façon statique, va entrainer une très grande déformation et des dommages irréversibles.

 

Par pour rien que les chaussées où il y a du trafic matin et soir sont passablement plus endommagée que les autoroutes de région, pour un DJMA (Débit journalier moyen annuel) équivalent!

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